第2部 海上交通をめぐる現状・課題と政策的対応
(ii)運賃水準の推移
 北米航路においては、1995年以降、大量の大型コンテナ船が建造・投入され(図表2-1-8、2-1-9)、需要の増加を上回る船腹供給がなされる中、海運企業間の競争の激化により、定期コンテナ船の運賃水準は、95年後半から大きく下落(40%〜50%程度)したまま低水準で停滞し(図表2-1-10)、海運企業は厳しい経営を強いられてきた。このような中、97年来のアジア発貨物の増加に伴う輸送需要増を受けて、北米航路の往航運賃(アジア発)が上昇し、低落傾向に一応の歯止めがかかった。
 また、欧州航路についても、アジア発貨物の増加を背景に実勢運賃上昇の動きがある。


図表2-1-8 世界のコンテナ船の建造年別構成


図表2-1-9 主要船社の大型コンテナ船の新造計画


図表2-1-10 北米航路の運賃水準の推移
(iii)コンソーシアムの再編・大手海運企業の合併
 1997年1月に行われた英国海運企業P&OCL(コンテナ船腹量世界第7位)とオランダのネドロイド(同世界第10位)の合併や、97年11月に行われたシンガポールのNOL(ネプチューン・オリエント・ライン)(同世界第16位)による米国のAPL(同世界第17位)の買収をはじめとして、近年、大手海運企業の合併等が相次いでいる。P&OCLとネドロイドの定期船部門の合併後の新会社であるP&Oネドロイドは、デンマークのMaersk(マースク)、米国のSea-Landに次いで、世界第3位のコンテナ船腹量を有し、設備の共同利用等合併による合理化効果によって大きく収支を改善していると言われている(図表2-1-11)。


図表2-1-11 世界のコンテナ船運航船腹量上位20社
「厳しい競争にさらされる外航海運」  世界の主要コンテナ航路においては、膨大な投資を要する船舶を各々の海運企業が多数保有することが困難であるため、複数の企業がコンソーシアム(企業連合)を形成し、コンテナ船のスペースを分け合って共同で定期運航を確保するスペースチャーター(同一の定期コンテナ航路に配船する複数の海運企業が相互に一定のスペースを融通し合いコンテナを海上輸送する制度)を行うのが通例となっている。
 当初コンソーシアムは北米航路など特定の航路を対象としていたが、その範囲を拡げ、その内容も、最近ではターミナルの共同利用等も含む広い範囲のものとなっている。
 また、近年では、上述のP&OCLとネドロイドの合併やNOLによるAPLの買収など、お互いに異なるコンソーシアムに所属する海運企業同士の合併・買収の動きが出ている。これに伴い、一部のコンソーシアムにおいて投入船舶が不足する航路が出るなど、コンソーシアムの維持が困難となる恐れが出てきたことから、これを補うために、97年から98年にかけて海運企業間で更なる再編が行われている(図表2-1-12)。


図表2-1-12 欧州・北米航路再編成


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