3　航空ネットワークの整備

■3　航空ネットワークの整備

　航空については、交通政策審議会航空分科会基本政策部会において、平成24年10月より、今後の航空のあり方に関する審議が重ねられ、26年6月にとりまとめが行われた。本とりまとめにおいて、1)航空ネットワークの構築のための強固な基盤づくり、2)充実した航空ネットワークの構築と需要の開拓、3)質の高い航空・空港サービスの提供の三本柱について、中長期的に目指すべき方向が示されている。

（1）航空ネットワークの拡充
1)首都圏空港の機能強化
　我が国のビジネス・観光両面における国際競争力を強化するため、我が国の成長のけん引車となる首都圏空港の機能強化を図っており、平成27年3月に羽田・成田両空港の年間合計発着枠75万回化を達成した。
　東京国際空港（羽田）については、国際線旅客ターミナルビルの拡張等により、26年3月より国際線の発着枠を3万回増枠し、年間発着枠45万回化を実現した。これによりアジア長距離や欧米を含む高需要・ビジネス路線を24時間展開している。また、同年12月にC滑走路延伸部分を供用した。引き続き、際内トンネルの整備を進め、国際・国内乗継機能を強化していく。

　一方、成田国際空港については、LCCターミナルの整備等により、27年3月に年間発着枠30万回化を実現した。今後とも、LCCを含む国際・国内の航空ネットワークの充実を図り、アジアのハブ空港としての地位を確立していく。

　また、75万回化達成以降においても、首都圏の国際競争力の強化、地方への世界の成長力の波及、訪日外国人旅行者2,000万人の政府目標の実現や2020年オリンピック・パラリンピック東京大会への万全な対応のため、首都圏空港の更なる機能強化に向けた取組みを進めている。
　具体的には、学者・専門家で構成される委員会において首都圏空港の機能強化方策に関する技術的な検討を行い、26年7月に羽田空港における滑走路運用・飛行経路の見直しや成田空港における管制機能の高度化等により、2020年までに最大で7.9万回の増枠が可能であること等を中間的に取りまとめた。続けて、機能強化方策の具体化に向け、同年8月に関係自治体や航空会社等の関係者が参画した協議会を設置し、関係者との協議を開始した。引き続き、精力的に関係者と協議を進めていく。

2)オープンスカイの戦略的な推進
　アジアなど海外の旺盛な経済成長を取り込みつつ、世界的な航空自由化に伴う競争環境の変化に対応するため、首都圏空港を含むオープンスカイ^注1を戦略的に推進し、平成27年3月までに合計で27箇国・地域^注2との間でオープンスカイを実現することとなった。また、26年10月には日・ASEAN航空協定締結に向け、ASEANとの議論を開始した。

3)関西国際空港及び大阪国際空港に係るコンセッションの実現
　関西国際空港と大阪国際空港については、関西国際空港の国際拠点空港としての再生及び強化、両空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図ることを目的として、平成24年7月に新関西国際空港株式会社の下で経営統合され、一体的に運用されている。
　同社は、LCCをはじめとする旅客ネットワークの拡大や貨物ハブ化等、積極的な取組みを進め、両空港の事業価値の増大を図るとともに、26年7月25日に「PFI法」に基づく実施方針を策定・公表し、同年11月12日には募集要項等を策定・配布開始したのに続き、同年12月26日には参加資格審査通過者を公表する等運営権者の公募・選定手続きを進めており、27年度中のコンセッションによる運営委託を目指している。

4)空港整備の現状
　一般空港等の整備については、ハード・ソフト施策の組合せや既存空港の有効活用を中心とした質的充実に重点を移し、滑走路新設・延長に係る新規事業については、真に必要なものに限って事業化することとしている。
　平成26年度は同年1月に工事着手した那覇空港滑走路増設事業を引き続き実施するとともに、慢性的に発生しているピーク時の航空機混雑を解消する必要がある福岡空港において、滑走路増設に係る環境影響評価手続を実施している。また、航空機の安全運航を確保するため、老朽化が進んでいる施設の更新・改良を実施するとともに、地震等災害時における空港機能の確保を図るため、耐震化を着実に推進している。さらに、我が国全体の国際競争力や空港後背地域の地域競争力強化のため、ターミナル地域再編等を推進している。

5)航空機操縦士等の養成・確保
　我が国の航空業界においては、急速に事業を拡大しているLCCや構造的に操縦士を確保することが困難な地域航空会社において、短期的な操縦士不足に直面しているところ、平成26年にはピーチ・アビエーション及びバニラ・エアにおいて操縦士不足による減便が発生した。
　また、今後、国際線を中心とする航空需要の大幅な増大や、現在主力となっている40代の操縦士の将来における大量退職が見込まれているが、現状の年間の新規操縦士供給量だけでは将来の操縦士需要を十分に満たすことは困難であり、中長期的な操縦士不足への対策が求められている。

　こうした中、25年12月に交通政策審議会航空分科会基本政策部会技術・安全部会の下に「乗員政策等検討合同小委員会」が設置され、操縦士等の不足に対し、今後講じていくべき具体的施策の方向性について検討が行われ、26年7月に報告書がとりまとめられた。今後はとりまとめに従って、以下の取組み等を行っていくこととしている。
　短期的な操縦士不足への対応策については、即戦力となる操縦士の確保を図るため、自衛隊操縦士の活用、外国人操縦士の活用、健康管理向上等による現役操縦士の有効活用等の取組みを促進することとしている。
　中長期的な操縦士不足への対応策については、若手操縦士の供給拡大を図るため、航空会社における効率的な操縦士養成、私立大学等の民間養成機関の供給能力拡充、航空大学校の更なる活用等の取組みを促進することとしている。
　さらに、航空会社、養成機関等関係者の連携を促進し、諸課題の解決に向け取り組むため、「航空機操縦士養成連絡協議会」等が26年8月に立ち上げられ、操縦士等の養成・確保に向けた諸課題について検討が進められている。

（2）空港運営の充実・効率化
1)空港経営改革の推進
　国管理空港等において、「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律（民活空港運営法）」を活用し、地域の実情を踏まえつつ民間の能力の活用や航空系事業と非航空系事業の一体的経営等を通じた空港経営改革を推進し、空港を活用した内外の交流人口拡大等による地域活性化を図っていくこととしている。
　こうした中、現在、仙台空港において、平成27年度中の運営委託開始を目指して公共施設等運営権者の公募・選定に向けた手続を進めている。

2)LCCの参入促進
　平成24年3月に本邦初となるLCCが就航した。27年3月時点で、ピーチ・アビエーションは国内12路線、国際7路線、ジェットスター・ジャパンは国内19路線、国際1路線、バニラ・エアは国内3路線、国際4路線、春秋航空日本は国内3路線へネットワークを展開している。

　LCC参入促進により、訪日旅行客の増大や国内観光の拡大等、新たな需要の創出が期待されている。政府の目標としては「2020年の航空旅客のうち、国内線LCC旅客の占める割合14％、国際線LCC旅客の占める割合17％」としている。LCC参入を促進させるため、我が国及び各空港では様々な施策を行ってきている。
　国の施策としては、大きく以下の2点を実施・検討しているところである。1点目は、25年度において、地方路線維持やLCC支援による地域活性化実現のため、主に使用される機材（100t以下）に着目し実施した着陸料の引き下げを、26年度も引き続き実施している。2点目は、空港経営改革の推進である。日本の空港の多くは、国や自治体が管理しており、今後、滑走路等と空港ビルの運営を一体化するなどし、民間事業者による戦略的な料金体系や営業活動等を行うことによって、LCCを誘致することを期待している。
　上記の施策に加え、各空港でもLCC受入の環境整備を行っており、大きく以下の2点を実施している。1点目は、LCC専用ターミナルの整備である。24年度には、成田国際空港においてLCCの暫定受入施設が供用開始されるとともに、関西国際空港において本邦初のLCC専用ターミナル（T2）が、那覇空港において既存施設を活用した暫定LCCターミナルが供用開始された。成田国際空港では第3ターミナル（LCCターミナル）を27年4月8日に供用開始予定である。また、関西国際空港では28年度中の供用開始を目指して新たなLCC専用ターミナル（T3）の整備が図られており、中部国際空港でも新ターミナルの整備が検討されている。2点目は、着陸料を始めとする空港使用料の引き下げである。26年度も前年に引き続き、成田国際空港及び関西国際空港において、着陸料を含む空港使用料の引き下げ・見直しを実施している。

3)ビジネスジェットの受入れ推進
　ビジネスジェットとは、数人から十数人程度を定員とする小型の航空機であり、利用者のスケジュールに応じた時間設定や、プライバシーが確保されるため搭乗中に商談等が可能であることから、時間価値の高いビジネスマン等が利用の対象となっている。
　欧米では既にビジネスジェットがグローバルな企業活動の手段となっている。我が国においても、経済のグローバル化に伴い、日本から工場を進出するなど一方的な交流ではなく、外国から日本に投資を呼び込む必要性が認識されはじめており、今後のアジア地域における経済成長の取り込みの観点から、我が国においてビジネスジェットの重要性・可能性は増してきている。
　ただし、ビジネスジェット機の保有機数を各国で比較した場合、我が国では54機の登録（平成26年）にとどまっているのに対し、最も多い米国においては約19,000機が登録（同年）されており、我が国におけるビジネスジェットの普及は十分とは言い難い。
　そこで、我が国ではビジネスジェットの受入環境の整備を推進するため、首都圏空港をはじめとしたハード整備、規制緩和を行っている。
　今後、全国の空港におけるビジネスジェットの受入推進施策として、海外における推進施策を参考にし、実施可能なものから順次導入の検討を行い、ビジネスジェットの利用定着のため、積極的な情報発信やビジネスジェットに関する規制の緩和も含めて施策の検討を行っていく。

（3）航空交通システムの整備
1)新たな航空交通システムの構築
　長期的な航空交通需要の増加やニーズの多様化に対応するとともに、国際民間航空機関（ICAO）や欧米等の動向も踏まえた世界的に相互運用性のある航空交通システムの実現のため、平成22年に「将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）」を産学官の航空関係者により策定し、ICAOの「世界航空交通計画（GANP）」と協調しつつ、その実現に向けた検討を進めている。
　26年度の取組みとしては、経路短縮による飛行時間や燃料費の削減、地形や天候等による着陸制限の緩和による就航率の更なる向上のため、高規格な広域航法（RNAV）や小型航空機用のRNAVの導入・展開について検討を進めている。また、空港の滑走路や発着枠などの限られた資源を有効活用するとともに定時性の向上を図るため、航空機の離着陸の順位や時刻の調整、地上における待機時間の減少策を一体的に検討している。さらに、航空情報を世界的に共有するための新たなネットワーク網についての検討も実施している。

2)首都圏空港の容量増大への対応
　首都圏空港・空域の容量拡大による航空交通サービスの充実を進め、東京国際空港（羽田）においては、平成26年3月に年間44.7万回の発着容量を達成した。成田国際空港においては、現行の2本の滑走路を前提としつつ、騒音影響区域を広げずに発着能力を拡大するため、我が国では初、世界的にも例の少ない同時平行離陸方式を23年10月より導入し、運用方式の慣熟を着実に進めつつ、より高い精度での航空機の監視が可能となる装置の導入により、27年3月に年間30万回の発着容量を達成した。
　今後は、首都圏空港の更なる機能強化に向けて具体的な検討を進める。

（4）国際航空施策の戦略的推進
　アジア・太平洋地域は、近い将来世界最大の航空市場に成長するとされている。同地域の航空ネットワークの強化に貢献するとともに、数多くの航空インフラプロジェクトが進行中である新興国の成長を我が国に積極的に取り込むことが、戦略上重要である。
　案件受注のためには、官民連携した取組みが重要であり、航空インフラ国際展開協議会を中心に情報収集や二国間関係の強化に努めている。
　平成26年度においては、モンゴルでのトップセールスの実施（26年4月）やフィリピンでのビジネスセミナー（27年2月）の開催等を行った。