3　各機関別輸送分担の動向

　　貨物輸送需要の量的拡大と質的変革,およびこれに応ずる輸送担当側の努力も相まつて,各機関別の輸送分担は大きく変化した。

(1)　移りかわる輸送分担

　　まず,輸送トン数について,昭和30年度と38年度を対比し,各機関別輸送分担率の動向をみると, 〔I−３−６表〕に示すとおり30年度は国鉄が19.3%,私鉄が4.0%,自動車が68.4%,内航海運が8.3%であつたものが,自動車の輸送量が3.42倍と総輸送量の増加率2.86倍を上回る伸びを示したのに対し,国鉄は1.29倍,私鉄は1.43浩,内航海運は2.56倍といずれも総輸送量の伸びを下回つたために,38年度の分担率は自動車が81.9%へとその比重を著しく高めたのに対し,国鉄は8.7%,私鉄は2.0%,内航海運は7.4%に低下した。

　　つぎに各品類別輸送トン数について,35年度と38年度を対比してみると, 〔I−３−７表〕に示すとおり,各品類ともに自動車の分担率が圧倒的に大きく,かつその率を高めており,国鉄,私鉄,内航海運の分担率は減少している。また本表により各輸送機関が特定品類の輸送を分担する性向があるかどうかについてみると,陸上輸送を担当する国鉄,私鉄,自動車については特定の傾向は認められない。一方,海上輸送を担当する内航海運については,鉱産品,工業品と第2次産品の分担性向が強く,農産品,水産品はほとんど分担していない。

　　さらに平均輸送距離についてみると,30年度において,国鉄は276キロ,私鉄は21キロ,自動車は17キロ,内航海運は419キロであつたものが,38年度では,国鉄は296キロ,私鉄は21キロ,自動車は22キロ,内航海運は445キロとなつた。いぜんとして,主として国鉄は中距離,私鉄と自動車は短距離,内航海運は長距離の輸送を分担しているが,私鉄をのぞく他の輸送機関は徐々にその距離を伸長している。
　　内航海運については資料が得られないので, 〔I−３−８表〕により国鉄と自動車について距離帯別輸送分担率をみると,距離的にみた分担の動向がいつそう明らかになる。すなわち50キロまでの近距離では自動車が98%と大半を占めているが,501キロ以上の長距離になると,国鉄が93%と圧倒酌に大きい。しかし35年度と37年度を対比しその推移をみると,自動車が各距離帯ともに分担率を高めており,その結果国鉄と自動車の分担率がちようど50%ずつとなる点(輸送均衡点とよんでいる)は,35年度において165キロであつたものが,37年度には185キロに増大し,自動車の中,長距離への進出傾向が顕著に認められる。

　　最後に,輸送トン数に輸送距離を乗じた輸送トン・キロについて,30年度と38年度を対比してみると, 〔I−３−６表〕および, 〔I−３−９図〕に示すように,30年度は国鉄が52.0%,私鉄が0.9%,自動車が11.6%,内航海運が35.5%であつたものが,自動車が4.42倍と目ざましい伸びを示し,また内航海運も2.72倍と総輸送量の増加率2.21倍を上回る伸びを示したのに対し,国鉄は1.39倍,私鉄は1.40倍と総輸送量を下回る伸びであつたために38年度の分担率は自動車が23.2%へとその比重を激増させ、内航海運も43.6%へと比重を高めたのに反し,国鉄は32.7%へと大幅に低下し,私鉄も0.5%へと低下した。

　　欧米諸国における各機関別,貨物輸送分担の推移は, 〔I−３−１０図〕にみられるとおりである。図に示すトン・キロの分担率は,それぞれの国における国内資源の分布状況,外国貿易依存の状況,生産と消費の立地状況,産業構造高度化の状況,その他地理的諸条件等によつて物資流通のパターンが異なるため,それら条件の相違をぬきにして単純に比較することはできないが,各国共通して自動車輸送増大の傾向が見出される。

(2)　輸送分担の変革をもたをした要因

　　各輸送機関はそれぞれの輸送活動について,つぎのような基本的特性をもつている。すなわち自動車は小口貨物の近距離輸送を,鉄道は大口貨物の中距離輸送を,内航海運は大量貨物の長距離輸送を主な活動領域としてきた。
　　したがつて,(1)産業構造の変化,(2)地域構造の変化,(3)個人消費構造の変化等の外的要因によつて、特定輸送機関の特性に合致した輸送需要が発生した場合には,当該機関の輸送分担がそれだけ増すことになり,一方,(1)輸送施設の整備,(2)輸送技術の近代化,(3)運賃体系の変化等の内的要因によつて,特定輸送機関が自己の持つ特性を変え,従前よりも幅広い輸送需要に応じられるようになつた場合には,同様に当該機関の輸送分担がそれだけ増すことになる。このような観点から,前述した輸送分担の変革をもたらした要因を分析してみよう。
　　内航海運が輸送分担を増大した要因としては,つぎのような点があげられる。すなわち,外的要因としては,近年の産業構造の高度化,石炭から石油へのエネルギー革命の進展,臨海工業地帯の開発等により,沿岸諸地域における鉄鋼,非鉄金属セメント,石油,砂利・砂等の鉱工業品の大量長距離輸送需要が増大したこと,内的要因としては,(1)小型鋼船やタンカー,石炭・セメント・鋼材・自動車専用船等の建造により海上輸送コストの低減につとめ輸送分野の拡大をはかつたこと,(2)地方港湾諸施設の整備により,海上輸送に依存する分野が開発されつつあること等があげられる。
　　つぎに,自動車の輸送分担変革の要因を分析するにあたつて,少し詳しく自動車輸送の特性についてみよう。自動車輸送は,貨物の発地から着地までの輸送と,鉄道や内航海運の両端輸送との二様の役割をもつており,前者のうち中・長距離輸送については鉄道と競合関係が発生するが,後者についてはむしろ鉄道や内航海運と協同輸送者の立揚にある。また,自動車の輸送は,それぞれの需要に応じた大きさの車で随時随所の要望に応じて運行ができること,短距離では鉄道よりも運賃が低廉であること,輸送が迅速で到着時刻が正確であること,戸口から戸口へ直結した輸送を行なうことができること等の特性をもつている。
　　それでは,自動車が近年著しくその比重を高めてきたのはどのような理由によるものであろうか。まず,外的要因としては,第一に産業構造の高度化,建設工事の活況および鉄道寸内航海運の輸送量増加にともなう端末輸送の増大等により近距離の輸送需要が急増したことがあげられる。すなわち近年の陸上貨物輸送実績から距離帯別の輸送トン数増加寄与率をみると, 〔I−３−１１表〕に示すとおり,1〜100キロまでが総増加分の88.4%を占め,これら近距離貨物増加分の98%にあたる87.1%を自動車が分担しており,この傾向は,各品類別にみてもほとんどかわつていない。これは,近年産業構造の高度化や建設工事の活況により,鉄鋼,機械,セメント,砂利・秒,木材,廃棄物等の輸送需要が増大し,その大半が近距離に集中しているために自動車の輸送分担をそれだけ拡大させ,また経済成長にともなう鉄道,内航海運輸送量の増大がその端末輸送需要を増大させ,それらが相まつて自動車の輸送分担を増加させる要因となつたからである。

　　第二に流通革命の進展により中長距離における自動車輸送への需要が高まつたことがあげられる。
　　すなわち近年の旺盛な設備投資による生産設備の近代化は,商品の大量生産と同時に激しい販売競走をもたらした。そのため商品の流通経費や生産原価をできるだけ節減しようという努力は,輸送に対して直接的には運賃に荷造包装経費等を含めた総合輸送経費の引下げという要請となつてあらわれ,間接的には生産過程や商業過程における原材料や製品の在庫量をできるだけ縮少するために,速くて到着時刻の正確な輸送サービスを要請するに至つた。これに対しさきにあげた自動車輸送のもつ速達性,正確性,戸口から戸口への輸送の特性は,このような流通革命の進展にともなう要請によく合致するものであつた。自動車と鉄道との運賃による均衡点が約70キロであるにもかかわらず,近年両輸送の均衡点が165キロから185キロにまで伸びたという事実は,上にのべた総合輸送経費を考慮し,諸種の輸送便益が高く評価されて,中長距離における自動車輸送の選択傾向が強まつてきたことを示すものである。
　　つぎに内的要因としては,(1)自動車生産技術の進歩と所得の上昇にともなつて小型の貨物自動車が普及し,従前,牛馬車やリヤカー等によつていた輸送分野が自動車によつて代替されてきたこと,(2)輸送の需要に幅広く適合しうるよう小は0.3トンから大は11.5トン積みと各種積載量の自動車が生産され,また各種専用車,特殊車が開発されてきたこと,(3)道路の整備にともなつて近距離から中・長距離の効率のよい輸送が可能となりつつあること等があげられる。
　　最後に国鉄の輸送分担が相対的に低下したのは,上に述べた自動車の比重増大の要因と逆の関係によるものであつて,さらに内的要因として,累積的投資不足によりとくに主要幹線における輸送力が不足していることがあげられる。