4　新東京国際空港の建設

(1)　建設の必要性

　　航空機の進歩発展に伴つて,世界は今や交通革命の様相を呈しているといわれている。わが国の航空交通もまためざましい発展を示し,この10年間にその輸送実績は10倍以上となつている。この趨勢は,わが国の最近の経済成長と所得水準の向上からみて今後相当長期にわたつて続くものと考えられる。
　　わが国の表玄関たる東京国際空港は,このような趨勢を端的に反映して,定期航空便の発着は年を追つて増加し,昭和39年においては約8万5,000回をかぞえ,その取扱旅客数も425万人に達している。しかるに現在の東京国際空港は,3,000m程度の主渇走路を有する350ヘクタール(約100万坪)の規模にすぎず,世界主要国の国際空港と比較しても,もはや最小の規模といわざるを得ない。
　　東京国際空港における現在の旅客需要の伸びと航空機の発着回数の増加傾向がこのまま推移するとすれば,今後の施設の整備を考慮しても昭和45年頃にはその能力の限界に達すると予想される。すなわち,現空港は施設整備後は年間17万5,000回の定期便の発着を処理しうるが,年々うなぎのぼりに増加する発着回数から推定すると,昭和45年にはその量的処理能力の限界をこえるものと考えられる。

　　また,航空機の発達は急速であり,大型ジェット機の出現後間もない現在において,すでに超音速旅客機(SST)の研究開発が進められているが,この機種は,欧米主要航空会社は勿論,わが日本航空においても発注済であり,近い将来において世界の主要航空路線に就航するものと予想される。しかるに現在の東京国際空港ではこれを受入れることは不可能である。もしこのまま放置されれば,世界の航空路における日本の地位は,東洋のローカル線の一ターミナルに転落することとなるであろう。
　　ひるがえつて諸外国の状況をみると,各国ともこのような事態に対処するため大空港計画を着々実施に移しつつある。昭和37年に使用を開始したワシントン・ダレス空港は4,000ヘクタール(1,200万坪)であり,パリー,ニューヨーク,ハンブルグ等においても2,500〜4,000ヘクタール(750〜1,200万坪)程度の大空港計画を進めている。
　　このような内外の情勢に対処するために現東京国際空港を大幅に拡張することは,東京港の港湾計画との調整,工事施行上の問題,米軍航空路との関係などからみてほとんど不可能である。そこで結局東京周辺にこれらの量的・質的な要請を満たしうる新たな構想の新空港を早急に建設することが必要となつてくる。

(2)　新空港の規模

　　新空港は将来の東京地域における膨大な航空輸送需要を満たすとともに,超音速旅客機を受入れられるものでなくてはならない。新空港はこのように航空機の量的・質的処理能力を備えるものであることが必要であるが,これに対応する空港の規模は,結局滑走路の長さ,数及び配置の三つの基本的な要素によつて決定される。
　　まず,滑走路の長さは,超音速旅客機が発着可能な4,000m程度のものを計画する必要がある。次に,滑走路の数及び配置については,互に独立して同時使用ができるだけの間隔をとつた平行滑走路をできるだけ数多く設置しなければならない。特に新空港は空域の関係から東京周辺における最後の大空港になると考えられる。したがつて,この際中途半端な空港を造ることはかえつて将来に禍根を残すこととなるので,可能な限り能力の大きい空港とすることを基本的態度として考えるべきである。
　　今,以上の条件を満たし,最も効率的にその機能を発揮しうる新空港の計画図を示すと 〔III−３８図〕のとおりである。この計画案によると,新空港は,超音速旅客機用主滑走路(4,000m)2本,横風用済走路(3,600m)1本,国内線用滑走路(2,500m)2本を具備し,これに対応したターミナルビル,整備施設などの諸施設を考慮すると,空港の総敷地面積として約2,300ヘクタール(約700万坪)が必要である。

(3)　建設及び管理の方式-新東京国際空港公団

　　新空港の建設・管理方式については,その事業規模がきわめて大きいことから,特殊の形態を考える必要がある。すなわち,新空港の建設には膨大な資金を必要とするが,これを全額国庫負担とすることは財政上困難であり,民間からの資金導入を図る必要がある。また,事業の遂行にあたつては,人事・経理面での弾力性を要求されるため官庁直轄事業にはなじみ難く,といつてその公共性からみて私企業にゆだねることも適当でない。したがつて,新空港については,建設・管理を通じ一貫して公団方式によるのが最も適当であると考えられる。
　　このような見地から,新空港の建設及び管理の主体として,新東京国際空港公団があたることになつた。昭和40年度予算ではその設立が認められ,政府出資5億円が計上されている。また,第48回通常国会に政府提案した「新東京国際空港公団法案」も40年6月1日に成立し,これにより新空港建設の準備体制が整うこととなつた。

(4)　候補地の選定

　　すでに述べたような新空港建設の必要性に基づき,運輸省においては,昭和37年度118万円,38年度1,000万円,39年度1億円の調査費をもつて,候補地の選定を主な内容とする諸々の調査・計画を進めてきた。
　　新空港の候補地選定にあたつて第一に考慮しなければならないのは,既存飛行場との管制上の関係すなわち空域の問題である。これは,航空機の安全と空港の使用効率に重大な影響を与えるからである。このような観点から東京都の周辺をみると,西部上空一帯は厚木,立川,横田及び入間川の軍用飛行場によつて完全に占有されており,又,東京湾内上空は現東京国際空港の空域となつているため,これらの地域に新空港をつくるとすれば既存の飛行場とは両立しえない。
　　また,都心との連絡も問題となる。超音速旅客機のような超高速の航空機による輸送になると,都心との距離があまり遠いとその高速輸送の効果が減殺されることになる。したがつて,少くとも高速道路を利用して1時間程度の範囲内にあることが必要である。
　　その他新空港の立地条件としては,気象条件が良好であること,用地の取得が比較的容易であること,用地がなるべく平担でありかつ地盤が良好であることなどが挙げられる。
　　この問題については,38年8月28日,運輸大臣から航空審議会に対し,「新東京国際空港の候補地およびその規模」について諮問が発せられたが,審議会では同年12月11日答申を出した。それによると,千葉県浦安沖,千葉県富里村附近,茨城県霞ケ浦周辺(湖面を含む)について,他の飛行場との管制上の関係,気象条件,工事施行の難易その地の要素を比較検討した結果,候補地としては富里村附近が最適であり,自衛隊百里飛行場との調整が可能であれば霞ヶ浦周辺も適当である旨述べられている。
　　その後,39年には,この候補地について関係閣僚懇談会が開かれ,航空局関係者によるさらに詳細な検討が続けられて今日に至つている。