1　造船をめぐる国際問題への対応

(1)　激変する造船市況

　　48年の石油危機を契機とした世界的な景気の後退に伴い海運市況の低迷とタンカーを中心とした船腹過剰が発生し,更に52年以降円相場が高騰したこともあり,新規受注量が48年度の3,379万総トンから53年度の322万総トンヘと10分の1の水準まで落ち込むなど我が国造船業は未曽有の不況に陥った。
　　この危機的状況に対処するため,我が国では約35パーセントの造船設備能力の削減,不況カルテル等による操業量の調整を行うとともに,計画造船制度の強化による国内船建造,官公庁船の代替建造,老朽船の解撤促進等新規需要の創出策がとられた。これら一連の不況対策が効果的に実施されたことに加え,ドライカーゴ部門を中心とした海運市況の好転等により,我が国造船業の新造船受注量は53年度を底として徐々に回復に向かい,55年度には929万総トンとなり,長きにわたった造船不況もようやく終わりを告げるかにみえた 〔２−２−１９図〕。

　　しかしながら,先進諸国を中心として省エネルギー対策が推進されたことによる石油の海上荷動き量の減少,54〜55年の海運市況の好況時に大量に発注されたバルクキャリアの相次ぐ竣工による船腹過剰感等の諸要因により,56年後半以降新造船需要は急速に落ち込みをみせている 〔２−２−２０図〕。

　　今後の見通しについては,中長期的にみると,タンカーを中心とした解撤の進展に伴う代替建造の増加がある程度期待されること,石炭消費量の増加に対応してバルクキャリアの需要が見込まれること等の諸要因により,造船市況も徐々に回復に向かうものと見込まれるものの,ここ当面は,�@世界経済が依然として低迷しており,その急速な回復は望めないこと,�A省エネルギーの進展による石油消費の伸び悩みが予想されること,�B現在手持ちにある大量のバルクキャリアが今後2,3年の間に建造され竣工すること,�Cタンカーについては現在減速運航,パートカーゴ積み等により実質的な過剰船腹調整が行われているものの,依然として船腹過剰状態にあることなどから,造船市況は低迷が続き,世界の造船業は再び厳しい事態に直面することが予想される。

(2)　造船をめぐる日欧間の摩擦と協調

　　造船に関する国際問題に関しては,従来より,OECD造船部会の場において,日本,西欧諸国等の主要な造船諸国により検討が行われており,我が国はこれに積極的に参加し,世界最大の造船国として常に主導的役割を果たし,国際協調の推進に努めてきたところである。
　　造船部会においては,38年の設置以来,造船業に関する国際秩序の確立のために種々の検討が行われ,44年には輸出船の延払い条件を統一するための「船舶輸出信用了解」が,47年には造船業に対する政府助成を漸進的に除去するための「一般取極」が採択されたほか,世界の需要動向等に関する情報交換が行われてきた。
　　しかし,石油危機以降世界の造船業は未曽有の不況に直面することとなり,造船部会における議論も一変して,不況問題が主要な問題として検討されることとなった。その結果,51年には「造船政策に関する一般指導原則」が採択されたが,これは,この造船不況が世界的規模での需給不均衡という構造的側面を有することを考慮して,造船能力の削減を始めとして各国が造船不況対策を実施する際の指針となるべき事項を定めたものである。
　　我が国は,このような国際的動向に配慮しつつ種々の不況対策を講じたが,51年に入り,日欧間の受注量の格差が拡がり,これに西欧の特定国から大量の小型船を受注したことが契機となって,西欧造船諸国の対日批判が一気に高まり,造船業が貿易不均衡問題の主要テーマとして取り上げられることとなった。この中で西欧造船諸国は,新規受注量が我が国に集中しているとの非難を強め,両者の受注シェアの均等配分という提案を行い,我が国の受注抑制を要求した。
　　これに対し,我が国は,受注シェアの配分については強く反対しつつも,新造船の船価の引上げや西欧の特定国からの集中的な受注の自粛等を行うこととし,一連の国内措置を講じた。これらの措置に加えて,52年秋より進行した円高の影響により,我が国の受注シェアは減少に向かったため,西欧造船諸国の対日非難は一応鎮静化した。
　　また,この間,西欧造船諸国は直接建造助成,自国内発注を条件とした船主助成等の種々の助成措置をとって需要の増加を図るとともに,造船施設の休止,雇用の削減等による規模の縮小,造船業の再編成・国有化等を行いつつその構造改善を図ってきたが,これらは思うように進展せず,西欧造船諸国は依然として不況を脱しきれないでいた。
　　このような状況下において,55年に入ると,我が国の受注量は回復をみせたが,西欧造船諸国の受注量が伸び悩んだことから,西欧造船諸国は,我が国の受注シェアの増大により西欧造船諸国の造船業が圧迫され構造改善のための努力が阻害されているとして非難を強め,我が国に対し受注シェアの配分,操業量の規制等を再び主張してきた。
　　これに対し,我が国は,�@我が国が世界に先駆けて造船能力の削減を行う等種々の不況対策を講じ,世界的な需給不均衡の解消に努めるなど国際的責任を相応に果たしてきたこと,�A受注シェアの配分は海運サイドの発注の自由を損なう等自由市場経済の原則と基本的に相容れないものであること,�B日欧間における受注シェアのみを取り上げた議論は,近年台頭の著しい第三造船諸国の存在を考慮した場合非現実的であること,�C一般的に造船業の動向は短期的な受注量の変動のみでとらえるのは適切ではなく,受注量,竣工量,手持工事量等を総合的に分析し,中長期的な観点から判断すべきであり,この観点からみた場合,西欧造船諸国の方が手持工事量は多い等,一概に我が国より厳しい状態にあるとはいえないこと,�D西欧造船諸国の実際の竣工量は毎年その予定量を大幅に下回っており,西欧造船諸国の不況感は自らの工事消化能力にもよるものではないかと考えられること等の反論を行っている。
　　このように,日欧間の主張には依然として大きな隔たりがあり,更に最近は再び世界の新造船需要が低迷するという状況下にあるため,今後ともOECDの場等を通して種々の意見・情報の交換を行い国際協調に一層努めていく必要がある 〔２−２−２１図〕。

(3)　第三造船諸国の台頭

　　世界的な規模での造船不況により日本及び西欧造船諸国の新造船建造量が激減したのに対し,いわゆる第三造船諸国の建造量はほぼ同水準で推移した結果,その建造シェアは相対的に増加し,最近では西欧造船諸国を上回るまでに至りている。なかでも韓国は,進水量が46年の0.7万総トンから56年には122.9万総トンへとめざましい成長を遂げており,55年以降受注量,進水量,手持工事量のいずれにおいても我が国に次ぐ世界第2位の造船国となっている 〔２−２−２２図〕。

　　これは,豊富で低廉な労働力を武器とする第三造船諸国にとって,造船業が労働集約型の総合組立産業であり雇用効果が大きいこと,外貨獲得の有力な手段となること,更には造船業が広範な関連産業を有することから,自国の工業化の先導的産業として位置づけられ,育成政策がとられたことなどによるものと思われる。
　　また,第三造船諸国は従来,技術的には先進造船諸国の技術的援助に負うところが大きく,建造船種も比較的技術力を要しないバルクキャリア,タンカー等が中心であったが,技術力向上への意欲には強いものがあり,近年ではコンテナ船等高付加価値船の市場にも参入しつつある。
　　このような動きから,今後とも第三造船諸国の成長は続き,世界の造船業に占める比重は相当大きくなっていくものと予想されている。

(4)　今後の展望と課題

　　今後の造船市況においては,世界経済全体が低成長時代に入ったために,かつての高度成長期のように貿易量の大幅な増加に伴い世界全体の必要船腹量が増加することは期待できず,現在の一時的な船腹過剰状態が解消された後も代替建造の需要以上には多くを期待できない状況である。
　　このような状況は我が国においても例外ではなく,運輸大臣の諮問機関である海運造船合理化審議会の意見に基づき,57年3月に運輸省船舶局が作成した「我が国造船業における船舶建造需要見通し」によっても,56年度に500万CGRT(標準貨物船換算トン)の水準にまでに回復した我が国の建造量は,58年度及び59年度には56年度比10%減程度の水準まで落ち込み,回復は60年度頃になるものと予想されている 〔２−２−２３表〕。
　　また,他国の造船業に目を向けてみると,西欧造船諸国は高付加価値船の建造,建造船種・船型の専門化等,量より質の充実に努める一方,助成策を強化するなど保護主義的色彩を強めてくることが予想される。更に,第三造船諸国はより一層市場参入の度合を強めてくると考えられることから,今後の世界造船業は限られた市場の中で,我が国・西欧造船諸国・第三造船諸国の三大勢力の間で今まで以上に競争が激化することが予想される。
　　このように我が国造船業を取り巻く国際環境が厳しさを増しつつある状況下にあって,今後とも我が国造船業が健全な発展を遂げていくためには,これまで以上に国際協調の推進と国際競争力の維持強化に努めていく必要がある。
　　まず,国際協調の推進については,我が国造船業を正しく理解させるための広報活動を積極的に行うなど,今後とも地道な努力を続けていく必要があるとともに,第三造船諸国との対話に努め,我が国・西欧造船諸国・第三造船諸国間での世界の需要動向等についての共通認識を深めていく必要がある。
　　次に,国際競争力の確保については,一つには,従来のタンカー,バルクキャリアを中心としてきた建造から,省エネルギー船,超自動化船,氷海商船,海洋構造物等新しいニーズに対応した付加価値の高い船舶の建造技術を開発していく必要がある。
　　更に,労働者の高齢化に伴う生産性の低下の防止,第三造船諸国との価格競争力の確保を図るため,造船業における作業形態の抜本的変革を推進していく必要がある。具体的には,省力化,ロボット化,コンピュータ化等の先端技術を積極的に導入したシステムの開発などにより,造船業の超近代化を推進し,生産性の飛躍的向上を図っていく必要がある。
　　このような状況にあって,技術的課題に対しては57年8月運輸技術審議会から,船舶の知能化,高信頼度化技術,造船のロボット化技術等の研究開発を積極的に推進すべきであるとの答申が出され,運輸省としても,これを踏まえて必要な施策を講じていくこととしており,また,造船政策面からのアプローチとしては,今後の海運造船合理化審議会の調査審議を踏まえ,長期的な政策ビジョンの策定を行うこととしている。
　　我が国造船業は,世界の海上輸送の近代化に寄与するとともに,我が国の輸出入貨物の安定的かつ経済的な輸送に大いに貢献しており,他方,造船業という産業自体,広範な技術を集約した総合産業として,我が国産業構造の高度化,地域社会の発展,雇用の確保に重要な役割を果たしている。このような活力ある産業としての造船業を今後とも維持発展していくために,80年代における幾多の課題に積極的に対応し,これを克服していく必要がある。