ときわ丸損傷状況

神戸地方海難審判理事所の調査経過
　神戸地方海難審判理事所は早速調査にとりかかり、事故発生当日の２６日には、ときわ丸の船長、甲板員、翌２７日には、りっちもんど丸の船長、二等航海士等同船乗組員の事情聴取を行い、その後、３月６日、８日ぶりに引揚げられたときわ丸について、船体検証を行った。また、同理事所は、鳴門市に理事官を派遣して、救助されたときわ丸の乗客数名から、事故当時の模様について事情聴取を行うなどし、これらの証拠を基に理事官は海難関係人として、りっちもんど丸船長、りっちもんど丸二等航海士、ときわ丸船長をそれぞれ受審人、また、ときわ丸甲板員を指定海難関係人に指定するとともに、本件の審判には、参審員の参加を必要と認めるから、これを請求するとして、事件発生からわずか１か月足らずの昭和３８年３月２３日神戸地方海難審判庁に審判開始の申立を行った。

神戸地方海難審判庁の審理経過
　神戸地方海難審判庁では、参審員の参加を決定して昭和３８年４月３０日第１回の審判を開廷し、第８回から第１２回審判にかけて理事官論告及び各補佐人の弁論が行われて結審となり、申立から５か月後の昭和３８年８月２７日裁決の言渡が行われた。
　当裁決に対し不服があるとして、理事官、りっちもんど丸船長、ときわ丸船長からそれぞれ第二審の請求が行われた。

高等海難審判庁の審理経過
　高等海難審判庁では、第１回審判を昭和３９年２月５日開廷することになったが、参審員の参加はなく５名の審判官による合議体で審判が行われ、その後第２回、第３回審判が開廷されて結審となり、同年９月２４日裁決の言渡が行われた。
第二審における裁決の要旨は、次のとおりである。

裁決

主文
　本件衝突は、主としてりっちもんど丸船長の運航に関する職務上の過失に因って発生したが、ときわ丸航海士及び船長の運航に関する各職務上の過失もその一因をなすものである。

理由
　りっちもんど丸は、船長及び二等航海士ほか４１人が乗り組み、砂糖及び雑貨計６，５８７トンを積載し、昭和３８年２月２６日午前０時３０分神戸港第三突堤Ｍ岸壁を発し、名古屋に向かった。
　船長は、神戸港第一航路防波堤入口のほぼ中央を通過したとき、機関を約１４ノットの港内全速力にかけ、針路を友ヶ島水道に向かう２０７度とするため右舵を令し、出港部署を解いた。
　同０時５６分ごろ船長は、機関用意を解除し、やがて予定の針路に向くころ、前路にあたり機附帆船らしい船の紅燈が見えたので、これを避けるため同０時５７分ごろいったん２１０度の針路とし、同紅燈が左舷にかわる見込がついた同１時少し前針路を２０７度に定め、１７ノットばかりの全速力で進行した。
　船長は、船橋中央にあるジャイロレピーターの右側に立って操船の指揮にあたっていたところ、同１時２分ごろ左舷船首約２２度１海里半ばかりのところに、一機附帆船の白緑２燈を認め、やがて相手船において本船の進路を避けるものと考え、一方、そのころ二等航海士は、当直につくため昇橋し、ジャイロコンパス、コースレコーダーなどの作動状況を調べ、海図にあたって針路を確かめ、レーダーにより前路に４、５隻の船の映像を認め、別に気にもとめず、見張について続航した。
　同１時４分ごろ右舷船首約３０度１，５００メートルばかりのところに、ときわ丸が白緑２燈を表示しながら来航しており、両船が原針路のまま続航すれば、互いに右舷を対して無難に航過できる態勢にあったが、船長、二等航海士ともこれに気づかず、船長は、前示機附帆船が避航する気配がないので、同時刻長音１回を鳴らし、右舵を命じたが、二等航海士は、このときはじめて前記機附帆船の燈火に気づいた。
　こうして右舷に回頭を続けているうち、同１時６分ごろ船長は、左舷船首間近かに迫ったときわ丸の白緑２燈をはじめて認め、衝突の危険を感じ、微速力前進、停止、右舵一杯を命じ、短音１回を吹鳴し、ついで全速力後退に令したが、機関が後退にかからないうち、同時６分半和田岬燈台から１９６度４，３００メートルばかりのところにおいて、りっちもんど丸とときわ丸が衝突した。
　また、ときわ丸は、鳴門、阪神間の定期旅客船で、船長ほか１１人が乗り組み、旅客５４人、雑貨など約１００トン及び生豚１２籠を載せ、同月２５日午後８時１０分鳴門港桑島岸壁を発し、神戸に向かった。
　同８時５０分ごろ船長は、一等航海士に当直をゆだね、操舵室後方の自室に退いて休息した。同１０時３０分ごろ航海士は一等航海士から当直を引き継ぎ、船長に報告しないまま、従前の例にならい、北東微北の針路とし、甲板員と１０分ないし１５分ごとに操舵を交替し、操舵していない者が船橋で見張にあたり、８ノット半ばかりの全速力で進行した。
　翌２６日午前１時ごろ右舷船首約１点２．４海里ばかりのところに、りっちもんど丸が白白緑３燈を示して来航しつつあって、同１時５分少し前紅燈をも示すようになったが、見張中の甲板員は、これに気づかず、同１時５分ごろ右舷船首約４点９００メートルばかりのところに、りっちもんど丸の白白紅３燈を初めて認め、その旨を航海士に報告した。
　甲板員は、航海士がうなずいたのみで転舵する模様がないので、不安を感じ、かわるかかわるかと同航海士に呼びかけているうち、同１時６分ごろ右舷船首約５点３００メートルばかりに相手船が迫り、このままでは衝突の危険があり、かつ、そのとき相手船の短音１回を聞いたが、航海士は、機関も舵も使用することなく、甲板員に対し、投光器を点滅するように命じ、同人が投光器を相手船に向け点滅していたところ、両船急速に接近し、航海士は、左舵を取ったが、前示のとおり衝突した。
　衝突と同時にときわ丸は、左舷に２、３０度傾斜し、船尾部が圧壊して機関の運転は止まり、船内の浸水は激しく、午前１時１３分ごろ和田岬燈台から１９６度半４，３００メートルばかりのところで、船尾から沈没し、旅客４０人と同船の乗組員７人が死亡し、旅客３人が負傷したが、りっちもんど丸は船首材と船首右舷外板を凹傷したのみであった。

　本件衝突は、主としてりっちもんど丸船長が、夜間神戸港沖合を航行中、他船と互いに右舷を対して無難に航過できる態勢にある場合、見張り不十分のため、他船の来航に気づかず、その前路に向け転舵進出し、かつ、衝突により相手船が沈没のおそれがあることを知りながら、これを見失った場合、すみやかにレーダーにより他船のゆくえを追跡看視したり、船位を確認したり、救命焔を投下したりして、救助活動に万全を期すべきであったのに、これを怠り、衝突現場に引き返す措置が当を得なかった同人の運航に関する職務上の過失に因って発生したが、ときわ丸航海士が、衝突の危険が切迫した場合、臨機の措置が緩慢であった同人の運航に関する職務上の過失及びときわ丸船長が船員法による非常配置表を定めず、かつ、操練の実施不十分のため救助措置が適切に行なわれなかった同人の運航に関する職務上の過失もその一因をなすものである。

　ときわ丸のような旅客船にあっては、救命胴衣の格納場所、出口などを示す非常用点燈装置を備え、かつ、夜光塗料によりこれを標示し、また、沈没の際自動的に浮揚して、燈火を示し、電波を発する装置をした浮標を備え、膨脹式救命筏を設備することが望ましい。