| 漁船第十一協和丸漁船第十五安洋丸衝突事件 本件は、第十一協和丸（２４人乗組み）と第十五安洋丸（２５人乗組み）が、ベーリング海の米国２００海里水域内で操業中、第十五安洋丸が、米国側オブザーバー４人を乗船させるため同水域を離れ、ダッチハーバーに寄港したのち再度漁場に入り、第十一協和丸ほか２隻にオブザーバーを移乗させるため、会合地点に向け魚群探索にあたりながら進行していたとき、また、第十一協和丸は、自船のオブザーバーを受け取るため会合地点に向け航行するうち、猛吹雪となったため支えの態勢をとっていたとき、互に接近していることに気付かず、昭和５９年２月１５日午前４時視程１００メートルばかりに狭められた、北緯５４度２分西経１７４度３３分の地点において衝突した。 衝突の結果、第十五安洋丸は船首部にき裂を伴う凹損等を生じたが、第十一協和丸は３番魚倉に浸水して沈没、１４人が死亡、２人が行方不明、５人が負傷した。 本件については、昭和６０年７月３０日横浜地方海難審判庁で第一審の裁決があったが、これを不服として、両船側の補佐人から第二審の請求がなされ、同６２年５月２６日高等海難審判庁で裁決された。
横浜地方海難審判理事所の調査経過 横浜地方海難審判理事所は重大事件に指定するとともに、両船舶所有者と打ち合わせを行い、海難関係者が仙台地方に集中していることでもあり、関係者の事情聴取は仙台地方海難審判理事所において両船乗組員の事情聴取を行い、第十一協和丸の一等航海士及び漁労長を、また、第十五安洋丸の船長及び漁労長をそれぞれ受審人に、更に、両船の船舶所有者をそれぞれ指定海難関係人に指定し、事件発生から３か月余の昭和５９年５月２５日横浜地方海難審判庁に対して審判開始の申立を行った。 横浜地方海難審判庁の審理経過 横浜地方海難審判庁は、本件の審判に参審員を参加させることとして、第１回審判を昭和５９年１１月２１日に開廷し、証人６人に対する尋問を含め７回にわたる慎重な審理の結果、昭和６０年７月３０日裁決の言渡しを行ったが、両船側の補佐人から不服があるとして、それぞれ第二審の請求が行われた。 高等海難審判庁の審理経過 本件は、終始世間の関心が高く、翌６１年３月２６日第１回の審判が開廷され第６回審判（同年１０月３０日）をもって結審となり、裁決の言渡は、昭和６２年５月２６日行われた。 裁決の要旨は次のとおりである。 裁決 (船舶の要目)
(関係人の明細)
(損 害)
主文 本件衝突は、両船がベーリング海において漁場を移動中、猛吹雪のため視界が著しく制限される状態となった場合、第十五安洋丸側の運航が適切でなかったことによって発生したが、第十一協和丸側の運航が適切でなかったこともその一因をなすものである。 なお、第十一協和丸乗組員に多数の死傷者を生じたのは、同船において、衝突後区画防水等の措置をとらず、増速して回頭し、第十五安洋丸の接舷救助を遅らせたばかりでなく、膨張式救命いかだの取扱いが不適切であったことに因るものである。 理由 第十一協和丸（以下「協和丸」という。）は、船長、漁ろう長及び一等航海士ほか２１人が乗り組み、遠洋底びき網漁業に従事する目的で、宮城県石巻を発し、ベーリング海に向かった。 漁ろう長は、５９年１月３日北緯５６度東経１７９度ばかりの漁場に至って指揮をとり、漸次東南東方に移動しながら公海上で操業を続けていたが、漁場をアリユーシャン列島北側の米国２００海里水域内に変更することとし、超えて２月９日その旨米国側に通知したところ、ダッチハーバーで同月１３日にオブザーバーを乗せるよう指示を受け、同港に向かって東進中、向かい風が強まって指定期日までの入港が間に合わなくなり、そのころ自船と同様に同港向け先航していた第十五安洋丸（以下「安洋丸」という。）にオブザーバーの便乗を依頼し、同船の承諾を得たので、同月１３日午前９時ごろから北緯５４度３０分西経１７１度３０分ばかりの地点で操業しながら同船の到着を待った。 翌１４日午前１１時ごろ漁ろう長は、安洋丸に無線電話で連絡をとり、海況が悪いのでオブザーバーの移乗を見合わせることとし、そのまま操業を続けたのち、同日午後２時ごろ北緯５３度５４分西経１７１度３６分ばかりの地点を発し、魚群を探索しながら南西方に移動したが、第三十八海運丸、第二大栄丸など僚船とともに西方に移動することとなり、再び安洋丸と打ち合わせて、オブザーバー移乗のため北緯５４度１２分西経１７５度ばかりの地点で会合することとした。 漁ろう長は、翌朝まで航行するようになることから、漁獲物処理作業に従事していた一等航海士を４時間ばかり当直させることとし、同８時ごろ同人が昇橋してきたので、会合地点に向かうよう申し継いで下橋した。 一等航海士は、同８時３０分ごろ北緯５３度２５分西経１７３度４分ばかりの地点において、針路を会合地点に向かう３０５度に転じて続航したが、同日夜中心気圧９８０ミリバールの発達した低気圧が自船の北東方６０海里ばかりの北緯５４度西経１７２度付近に停滞し、また、北緯６５度東経１６５度付近に１，０２８ミリバールの高圧部が形成され、北西風が強まって波浪が高くなったので、翌１５日午前０時ごろ速力を９ノットばかりに減じて進行し、同時３０分ごろ昇橋してきた船長と交代した。 同２時ごろから断続的吹雪を伴う荒天模様となって視界が狭められたが、船長は、吹雪がやんだとき視界が一時的に回復する状態であったことから、レーダー監視不十分で、北方１１海里ばかりのところを西航する安洋丸の映像を認めず、船首に波浪を受け８ノットばかりの速力で続航した。 同時３０分ごろ漁ろう長は、波浪衝撃で目覚めて昇橋し、同３時ごろ吹雪を伴う荒天状態となったことを認め、オブザーバーの移乗を延期することとした。 また、船長は、そのころ右舷船首約６点４分の３距離４．５海里ばかりにある安洋丸が西南西方に進行中で、互いに接近する状況にあったが、その映像を認めないまま当直を続け、自動衝突予防援助装置の警報が波浪等の反射により鳴り続けることから、警報を断にしたまま、前方から風波を受け５ノットばかりの速力に減じて進行した。 同３時３０分ごろ北緯５４度１．５分西経１７４度３１．５分ばかりの地点に達し、猛吹雪のため視界が著しく制限される状態となったとき、船長は、自ら運航の指揮をとらず、霧中信号を吹鳴しなかったが、漁ろう長も、同船長が運航を指揮するよう措置せず、折から魚群の濃い反応を認め、すでに無線電話で朝の挨拶を交信した安洋丸、第三十八海運丸及び第二大栄丸などの付近僚船に良い反応があることとその地点とを知らせたところ、数海里後方を同航していた第三十八海運丸及び第二大栄丸から相次いで支えの態勢に入ったことを聞き、魚群の反応と荒天とに対処して自船も同態勢に入ることとし、僚船に支えの態勢に入る旨通報するとともに、船長に「スロー」と声をかけ、ついで「あまり進まないぐらいの速力で船を支えろ。」と指示し、同船長が、自動操舵のまま風上となる３００度ばかりに向首し、２ノットばかりの速力で支えの態勢をとったが、そのころ安洋丸は右舷正横後約半点２海里ばかりとなり、両船が著しく接近することが避けられない状況となった。 こうして協和丸は、支えの態勢をとったものの、船長は、安洋丸が近くにいることを知りながら、同船をレーダーで探知せず、また、漁労長も、レーダーによる安洋丸映像の探知及びその動向について同船長に確かめなかったばかりでなく、無線電話で互いに位置及び動向を連絡して接近状況を判断する措置をとらず、もっぱら魚群反応の監視にあたっていたため、安洋丸に注意を喚起する措置がとれないまま、２ノットばかりの速力で支え中、同４時ごろ北緯５４度２分西経１７４度３３分ばかりの地点において、安洋丸の船首が、協和丸右舷側中央より少し後部に後方から約４５度の角度で衝突した。 また、第十五安洋丸（以下「安洋丸」という。）は船長、漁ろう長のほか２３人が乗り組み、操業の目的で、宮城県石巻を発し、ベーリング海に向かった。 漁ろう長は、昭和５８年１２月８日米国２００海里水域に入り数日操業したが、都合により公海での操業に切り替えたのち、翌５９年２月９日再び同水域内に漁場を変更することとし、その旨米国側に通知したところ、ダッチハーバーで同月１３日オブザーバーを乗せるよう指示を受け、同日午前４時同港港外に到着した。 これより先、安洋丸は、第十八安洋丸、第十八福井丸及び協和丸からオブザーバーの便乗を依頼されており、自船を含む４人のオブザーバーを乗せ、同１１時半ごろダッチハーバーを発して漁場に向かい、翌１４日午前８時３０分ごろ北緯５４度西経１７１度ばかりの地点において操業をはじめたが、海況が悪いので、漁ろう長は、平穏になったところでオブザーバーの移乗を行いたい旨関係各船に連絡をとり、漸次西方に移動しながら操業を続け、同４時ごろ下橋した。 単独で当直していた船長は、協和丸と会合地点を打ち合わせるとともに、その付近に漁場を求め、故障した船尾灯を除く航海灯を表示し、同地点に直航する２８２度に定め、１１．９ノットばかりの全速力にかけ、自動操舵により進行し、翌１５日午前１時ごろ漁ろう長が昇橋したとき、同人に、会合地点を北緯５４度１２分西経１７５度にしたこと、現在の針路及び速力、同地点まで３時間ばかりであること、海況が悪いのでオブザーバーの移乗は無理であると思われること並びに２台のレーダーのほかレーダー組み込みの自動衝突予防援助装置でも他船の映像が認められないことなどを申し継いだが、すでに北西風が強まって荒天模様となっており、時折吹雪のため視界が狭められ、更に悪化することが予想できる状況で、船長として自ら運航を指揮すべき職責にあるから、その際には知らせるよう申し継ぐことなく、同予防援助装置の警報が波浪等の反射に反応して鳴り続けるので、警報を断にしたまま、やがて下橋し休息した。 漁ろう長は、オブザーバーの移乗を延期することとし、同２時ごろ北緯５４度６分西経１７４度１７．５分ばかりの地点で、魚群の反応を認め、魚群が西方に移動しているように思われたので、その範囲を調べるため、自動操舵のまま針路を２５３度に転じ、速力を５ノットばかりに減じた。そのころから風波が高まり、レーダーの海面反射が強まったが、吹雪がやんだとき一時的に視界が回復する状態であったことから、同人は、時折レーダーをのぞいたものの、その監視が不十分で、南方１１海里ばかりのところを北西進する協和丸の映像を認めず、折からの風波を右舷に受け、８度ばかり左方に圧流されながら続航した。 同３時ごろ漁ろう長は、左舷船首約４点４分の３距離４．５海里ばかりの協和丸の映像を認めないまま、同速力で続航中、無線電話で協和丸漁ろう長と朝の挨拶を交わし、ついで同時３０分ごろ北緯５４度３分西経１７４度２９分ばかりの地点に達し、猛吹雪のため視界が著しく制限される状態となったとき、船長に知らせて同人が指揮できるよう措置せず、霧中信号を吹鳴しないでいるうち、協和丸と第三十八海運丸及び第二大栄丸とが船間連絡をとっているのを傍受し、協和丸が濃い魚群反応を認めたことを知ったが、依然レーダー監視が不十分で、そのころ左舷船首約３点２海里ばかりの同船の映像を認めず、両船が著しく接近することが避けられない状況となったことに気づかなかった。 こうして安洋丸は、猛吹雪のため視界が著しく制限される状態下において漁場を移動中、漁ろう長は、協和丸及び僚船が近くにいることを知りながら、レーダーではそれらの映像を認めておらず、互いに位置及び動向等を無線電話で連絡せず、協和丸が自船にもっとも近いところにあって、支えの態勢をとっていることも確認しないまま、魚群の反応を見ることに気を奪われ、ときどきレーダーを見る程度で、最小限度の速力に減ずることもなく続航中、同４時少し前左舷船首至近のところに協和丸の船橋右舷側を視認し、驚いて機関を全速力後進にかけたがすでに遅く、後進に作動したころ原針路のまま前示のとおり衝突した。 協和丸一等航海士は、魚群の反応を監視していたが「どすっ」という鈍い音と軽い衝撃を感じ、船尾方を見たところ３番魚倉右舷後部付近に衝突した安洋丸の船首部を認めたが、同船が後退してすぐに見えなくなり、まもなく協和丸船体が右舷側に５、６度傾斜し、浸水していることに気づいたものの、その状況を確かめず、非常ベルを鳴らして乗組員を起こすとともに第三十八海運丸に救助を依頼した。 その後、協和丸一等航海士は、船橋上右舷側の膨張式救命いかだの投下準備作業に数人が、とりかかっていたので投下を指示したが、同いかだは、もやい綱をとっていなかったため、海面上で展脹したものの折りからの強風とゆきあしとにより瞬く間に流失し、その後左舷側のいかだが投下されたが、これも同様に流失した。 両いかだを流失して自力脱出の手段を失った乗組員は、膨張式救命胴衣を着用し、接舷態勢に入った安洋丸の救助を待った。 やがて協和丸の風下となる左舷側にその右舷船首部にフェンダーを吊り下げた安洋丸が接近し、投げ綱を投げてきたので、これに取り付けられた係留索を左舷船首部のフェアリーダーを通じてビットに取ろうとしたが、船体傾斜が大きくて船首の波よけを越すことができず、手間どっているうち、同索が離れ、これに引きずられた２人が海中に転落した。 その後、たまたま安洋丸の船首部が協和丸船橋の前方に接近したとき、協和丸漁ろう長が安洋丸のフエンダーに跳び移り、間もなく一等航海士も同様に跳び移っていずれも移乗した。 傾斜が大きくなった協和丸に残された２０人は、長船首楼甲板の左舷側に並び、安洋丸から投げられてきた小索にすがったり、これを身体に巻きつけたりして救助を待ち、そのうち協和丸は船尾から徐々に沈み始め、バルバスバウ付近まで走ってフエンダーに跳び移った２名のほか、小索を身体に巻きつけたりしていた３名が海中から安洋丸に収容され、また、小索にすがっているうち流れてきた救命浮環に入っていた１名が失神状態で引き揚げられ、いずれも救助されたが、協和丸は、同４時４０分ごろ衝突地点付近に船尾から沈没した。 他方、安洋丸においては、漁ろう長は、衝突直後協和丸から離れて同船の船名を確認できなかったが、無線電話により相手船が協和丸であり、第三十八海運丸に救助を依頼しているのを傍受し、非常ベルで乗組員を呼集するとともに僚船に接触した旨を知らせ、米国コーストガードにも救助を要請した。 漁ろう長は、まもなく漂流している協和丸の救命いかだが無人であることを確かめたのち、右舷船首部にフエンダーを吊り下げ、係留索を送る準備をさせながら協和丸に風下側から接近し、やがて同船左舷船首部に係留索を送ったが、これをとることに失敗し、その後は前示のとおりとなった。 衝突の結果、協和丸は、３番魚倉に浸水して漁獲物とともに沈没し、乗組員２４人のうち、船長ほか１３人が遺体で収容、一等航海士ほか４名は膝関節脱臼骨折などの負傷、２名は行方不明となった。 また、安洋丸は、バルバスバウにき裂を伴う凹曲損を生じたほか、右舷外板下部に凹損などを生じたが、航行に支障はなかった。 本件衝突は、冬季のベーリング海において、ほぼ日出時、ともに同じグループに属し遠洋底びき網漁業に従事する両船が、同じ漁場に向かい個々に移動中、猛吹雪のため視界が制限され、著しく接近することが避けられない状況となった場合、第十五安洋丸側が、レーダー監視及び無線電話連絡が不十分で、第十一協和丸を探知しないまま、霧中信号を吹鳴することなく、過大な速力で進行したことに因って発生したが、第十一協和丸側が、支えの態勢をとり針路を保つことのできる最小限度の速力にしたものの、霧中信号を吹鳴せず、レーダー監視及び無線電話連絡が不十分で、第十五安洋丸を探知せず、これに注意を喚起する措置をとらなかったこともその一因をなすものである。 なお、第十一協和丸乗組員に多数の死傷者を生じたのは、同船において、衝突後速やかに区画防水等の措置をとらず、増速して回頭を続けたため、船体傾斜が大きくなり、第十五安洋丸の接舷時期を遅らせるとともに救助を困難にさせたばかりでなく、膨脹式救命いかだの取扱いが不適切であったことに因るものである。 安洋丸漁ろう長が、ベーリング海において、同じグループに属する第十一協和丸と同じ漁場に向け個々に移動中、猛吹雪のため視界が著しく制限される状態となった場合、船長に知らせて同人が運航を指揮することができるよう措置すべきであったのに、これを怠り、船長の職責についての認識不十分のまま自ら事実上の運航にあたり、レーダー監視及び無線電話による船間連絡が不十分で、第十一協和丸を探知せず、霧中信号を吹鳴することなく、過大な速力で進行したことは職務上の過失である。 協和丸漁ろう長が、ベーリング海において、同じグループに属する第十五安洋丸と同じ漁場に向け個々に移動中、猛吹雪のため視界が著しく制限される状態となった場合、船長が運航を指揮するよう措置すべきであったのに、これを怠り、船長の職責についての認識不十分のまま自ら事実上の指揮をとり、無線電話による船間連絡が不十分で、接近する第十五安洋丸に注意を喚起せず、霧中信号を吹鳴しなかったばかりか、衝突後において、船体が傾斜したのを認めた場合、直ちに浸水状況を確かめて区画防水等の措置をとるべきところ、その状況を確かめないまま増速して回頭したうえ、膨脹式救命いかだの取扱いを誤ったことはいずれも職務上の過失である。 協和丸船長が、ベーリング海において、当直にあたり漁場を移動中、吹雪のため視界制限状態となるおそれがあるのを認めた場合、同状態となれば自ら運航の指揮をとるべきであり、その旨報告が得られるよう措置したうえ下橋すべきであったのに、これを怠り、船長の職責についての認識が不十分で、その措置をとらずに下橋し、衝突を避けられなかったことは職務上の過失である。  |
