a.	都市と交通の改造
	人口の大半が居住し、経済活動の大部分が営まれている都市のあり方は、我が国の経済活動や国民生活に係る諸活動のあり方と密接に関連している。交通は、このような都市を形作る主要な要素であるとともに、逆に、都市の構造によってそのあり方を規定される存在であるため、都市と交通は、整合性を確保しつつ一体的に整備されなくてはならない。 　このため、都市政策と交通政策とが連携し、ＴＯＤ１５の発想に立って限られた都市空間を高度利用し、都市機能の適正配置と都市内交通の充実とを一体的に進める「都市と交通の改造」を推進し、自動車に過度に依存しない都市と交通を実現する必要がある。

注15）	ＴＯＤ（Transit Oriented Development）：
	都市の交通手段として公共交通を重視した都市開発を意味する。

（提言） 　地方公共団体は、地域における合意形成や関係機関との調整を図りつつ、各地域の実情に応じて以下のような施策を組み合わせた「都市と交通の改造」に関する計画を策定し、その推進を図る。国は、このような地方公共団体の取り組みに関する指針を示すとともに、制度、技術等の面から多面的な支援を行う。 （都市機能の適正配置） ・ 環状道路やバイパスの整備と物流拠点の適正配置による通過交通の都心部への流入の回避 ・ 交通ターミナルやその周辺の空間の高度利用と公共・福祉サービスや居住といった多様な都市機能の集積の促進 ・ まちの中核的な交通動線へのバス、ＬＲＴ１６等の専用空間を有する公共交通軸の設定 ・ 踏切道の連続立体交差化　等 　 （公共交通や徒歩・自転車利用への転換） ・ 公共交通軸上を走行するバス、ＬＲＴ等による多頻度で定時性や速達性に優れた公共交通サービスの提供と利用の促進 ・ 交通のバリアフリー化・ユニバーサル化１７ ・ 交通ターミナルの改良等によるバス、タクシー乗り場の確保、携帯情報端末等を通じた乗り換え情報の提供の充実等による乗り換え利便性の向上、汎用電子乗車券の導入の促進等のシームレス施策 ・ 幅の広く障害物の少ない歩道・自転車道や駐輪場の整備による徒歩・自転車利用の促進　等 　 （自動車の利用調整等） ・ レーン規制、ロードプライシング、カーシェアリング等による自動車の利用調整 ・ 郊外の自宅への業務用自動車の持ち帰りの抑制 ・ 都市内共同配送の促進による走行車両台数の削減 ・ トラックベイ、荷捌き場の整備、ＥＴＣ１８の導入等による自動車交通の円滑化 ・ 道路交通情報の提供による交通量の時間的・空間的平準化　　等 注16） ＬＲＴ（Light Rail Transit）： 　低床式の車両で高齢者等にも利用しやすく、加速・減速時の騒音や振動が少ない等の優れた特性を有する次世代型の軌道系中量輸送機関を意味する。 17） 交通のユニバーサル化：  　「バリアフリー化」が「障害がある人が社会生活を営む上で障壁（バリア）となるものを除去すること」を意味するのに対し、「ユニバーサル（共用）化」は「（年齢、身体的能力等を問わず、）全ての人にとって利用しやすいものにすること」を意味する。 　高齢者が人口のかなりの部分を占める時代が急速かつ確実に近づく中、バリアフリー化の考え方をさらに進め、このような高齢者や身体障害者等を含む多様な人々の存在を前提に、全ての人が快適に移動できる交通システムを実現すること（「交通のユニバーサル化」）を目指すべきである。 18） ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）： 　ノンストップ自動料金収受システムを意味する。

b.	自動車交通のグリーン化
	ア ）京都議定書の定める温室効果ガス削減目標を達成するとともに、大気汚染等の地域環境問題の解決に向けて、自動車から排出される二酸化炭素（ＣＯ2） 、窒素酸化物（ＮＯｘ） 、粒子状物質（ＰＭ）等を削減するため、自動車交通を環境に優しい交通システムに転換する必要がある。このため、特に大きな効果が期待される自動車単体対策の強化を図るとともに、「都市と交通の改造」等による環境負荷の少ない交通システムの実現等に取り組む必要がある。 　また、自動車騒音問題については、一層きめ細かな騒音源対策や騒音低減装置の性能維持対策を進めるとともに、道路構造対策、交通流対策も含めた総合的な対策として推進する必要がある。

（提言） 　以下のような政策パッケージである「自動車交通のグリーン化１９」を総合的に実施する。 ・ 環境自動車２０の開発・普及と「自動車税制のグリーン化」による促進 ・ ＴＤＭ８手法を通じた都市交通システムの効率化 ・ 都市部における環状道路、バイパス等の整備や踏切の立体交差化の推進、駐車対策の強化等による道路交通渋滞対策の推進 ・ 自動車ＮＯｘ　法の改正によるＮＯｘ、ＰＭ対策の強化 ・ ディーゼル車からの排出ガス改善のため硫黄分の少ない軽油を導入する「自動車燃料のグリーン化」 ・ 特殊自動車（建設機械(クレーン車等)、産業機械(フォークリフト等)、農業機械(トラクター等)）の排出ガス規制の導入　等 注19） グリーン化： 　環境に優しい方向に変革していくことを意味する。近年、ＯＥＣＤ等において「税制のグリーン化」等が提唱されている。 20） 環境自動車： 　環境自動車とは、自動車からの排出ガスに含まれる大気汚染物質（ＮＯx等）や地球温暖化物質（ＣＯ2）による環境への負荷の少ない自動車をいう。現在の環境自動車には、ハイブリッド自動車や圧縮天然ガス（ＣＮＧ）自動車等の低公害車のほか、超低燃費車、低排出ガス認定車がある。また、将来に向け、燃料電池自動車やジメチルエーテル（ＤＭＥ）自動車等の開発も進められている。

イ

）気候変動枠組条約は「気候系に対して危険な人為的干渉を及ぼすこととならない水準において大気中の温室効果ガスの濃度を安定化させる」ことを究極の目的としている。このため、同条約の第一約束期間（２００８年から２０１２年）以降さらに厳しい温室効果ガスの削減が求められる可能性が高い。このような状況を踏まえ、既存の施策に加え、さらなる施策を講じる必要があり、現在、化石燃料の使用に伴う二酸化炭素の排出を抑制する観点から、各方面で燃料課税としての炭素税（環境税）の創設が検討されている。 　炭素税については、今後、持続可能な社会の発展、汚染者負担の原則（ＰＰＰ）等の観点を踏まえ、導入に向けた検討を進めることが必要である。その際、税収を二酸化炭素排出削減に資する施策に用いること、特定の分野・業種にのみ負担を求める制度とならないよう配慮すること等の点について勘案することが適当である。

c.

自動車交通の安全性の向上

２１世紀初頭の国民生活の脅威とも言うべき「新たな交通戦争」の拡大を防ぐため、様々な角度から交通事故の情報を分析し、その背後にある要因を解明するとともに、先進技術を駆使しながら、従来は技術的に困難であった分野においても対策を推進することなどにより、自動車交通安全対策の強化を図る必要がある。 　特に、近年のＩＴの発達によりその実現可能性が大きく拡大しているアクティブ・セーフティ（事故未然防止対策）の分野において、対策の強化を図る必要がある。具体的には、事故原因の多くを占める運転者の認知の遅れ、判断・操作の誤り等（ヒューマン・エラー）の減少を図るとともに、ヒューマン・エラーが発生した場合にもそれが大きな事故につながる可能性を極力低減する。また、歩行中や自転車利用中の死者数が他の先進国と比べ多いことから、人と車両の空間的分離を図るための幅が広く障害物の少ない歩道や自転車道の整備も必須である。 　さらに、パッシブ・セーフティー（万一事故が発生した場合の被害軽減対策）の分野においては、衝突時に乗員を保護するための車両構造対策に加え、衝突した相手の安全についても配慮した対策を進める必要がある。具体的には、事故時の傷害発生要因を分析することにより、自動車同士の衝突において、相対的に大きな車両の加害性を低減することなどにより相対的に小さな車両の乗員の保護を図る「コンパティビリティ」（共存性）の考え方に基づく対策や、歩行者と衝突した場合の加害性を低減する対策等が必要である。 　しかし、これらの対策によっても全ての事故を未然に防止することはできないため、これらの対策に併せ、交通事故被害者の救済対策についても充実を図る必要がある。

（提言） 　自動車交通の安全性の向上を図るため、以下の政策を推進する。 ・ 事故情報や危険情報の官民による収集・分析・活用体制の充実と自動車交通安全対策サイクル２１の好循環化の推進 ・ 自動車の予防安全性能や事故回避性能等の向上のための先進安全自動車（ＡＳＶ２２）等の技術開発の促進 ・ 事故時の弱者側の被害を軽減するための車両構造の改善の推進 ・ 自動車アセスメント制度２３の試験・評価方法と評価事項の充実 ・ 幅が広く障害物の少ない歩道、自転車道の整備 ・ 事業用自動車に係る運行管理制度の強化 ・ 適正な保険金支払いの確保、重度後遺障害者やその家族に対する救済策の拡充等の推進　等 注21） 自動車交通安全対策サイクル： 　事故実態の把握を中心とした、事故の低減目標の設定から対策の実施、効果評価、低減目標の再設定へと続く自動車交通安全対策の一連の流れ 22） ＡＳＶ(Advanced Safety Vehicle)： 　先進安全自動車。エレクトロニクス技術等の新技術により自動車を高知能化して安全性を格段に高めた自動車。 23） 自動車アセスメント制度： 　自動車の安全性を車種毎に評価し、その結果をユーザーに提供することにより、ユーザーが安全な車選びをしやすい環境を整えるとともに、自動車メメーカーによるより安全な自動車の開発を促進する制度

d.	自動車交通サービスの多様化
	大量輸送機関を利用し難い分野において、需要にきめ細かく対応できる新しい自動車交通サービスの展開を図る必要がある。
ア	）都市圏１、地方圏１を通じて、介護を必要とする高齢者等が増加する中で、福祉タクシー等によるスペシャル・トランスポート・サービス（ＳＴＳ）に対するニーズが大幅に増加することは確実であり、同サービスが適切なサービス水準で、各地域の特性に応じて効率的かつ安定的に供給される必要がある。

（提言） 　スペシャル・トランスポート・サービスに関し、交通政策と福祉政策との連携のあり方や国と地方公共団体等との役割分担を整理し、それぞれの役割に応じて、福祉タクシー等による同サービスの発達のための環境整備を図る。 　この一環として、車両の仕様の標準化による車両価格の低減やＩＴの活用による運行効率の向上等を図る。

イ	）地方圏のうち公共交通が確保されていない地域においては、マイカーを利用できない者のモビリティの確保のため、スクールバス、福祉バス等の多面的活用やコミュニティー内の相互扶助の考え方に基づくモビリティの確保を図る必要がある。

e.	観光地の交通の円滑化
	マイカーの集中的な乗り入れにより道路交通混雑、環境問題等が発生している観光地について、個別の事情に応じた交通の円滑化等の対策を検討する必要がある。

（提言） 　主要な観光地におけるマイカーの利用状況等を調査し、マイカーの集中的な乗り入れにより交通問題が発生している観光地に関して、地方公共団体、環境関係団体、警察等との間で地域の事情に応じた適切な交通規制を含むＴＤＭ８施策について協議する仕組みを構築する。

a.	環境問題への対応と循環型社会の構築
ア	）自動車に関し、（１）b.「自動車交通のグリーン化１９」に掲げられた政策を推進するとともに、他の輸送機器の単体対策の強化やモーダルシフト対策、海洋汚染対策等を推進する必要がある。

（提言） 　環境問題に対応するため、以下の政策を推進する。 ・ スーパーエコシップ１２の技術開発・実用化、海上ハイウェイネットワーク１３や海のＩＴＳ１４の構築等を通じた「海上輸送の新生」 ・ 大規模な油流出事故による海洋汚染防止のための大型油回収船等の防除資機材の整備、国際協調による事故防止体制の強化 ・ 地球環境観測体制の強化 ・ 船舶からの排出ガス対策、航空機及び新幹線の騒音対策

イ

）循環型社会の構築に向けて、公共事業や交通事業における廃棄物の排出抑制（リデュース）、使用済製品の再使用（リユース）、回収されたものの原材料としての利用（リサイクル）の取り組みの強化を進めるとともに、使用済みの自動車やプレジャーボートの適正処理等に関する総合的な施策を検討し、不法投棄の防止やリサイクル性の向上を図る必要がある。 　また、効率的で環境への負荷の少ない静脈物流システムの構築の検討を進める必要がある。このため、従来の製造業の原材料の調達ルートに加え、リサイクル物資やリユース物資の還流ルートをいかに形成するかという点について調査検討を行うことが必要である。特に、静脈物流の波動性を考慮しつつ、ストックポイントの形成、大量輸送機関の活用方策等に関して検討を進める必要がある。

b.	交通の安全の確保
	自動車に関し、（１）c.「自動車交通の安全性の向上」に掲げられた政策を推進するとともに、ひとたび事故が発生した場合は多数の死傷者を生じる恐れがある鉄道、海運、航空分野についても、安全性の一層の向上を図る必要がある。

（提言） 　交通の安全の確保を図るため、以下の政策を推進する。 ・ 公共交通の安全性に関する国民の信頼を回復するため、事故原因の分析、安全対策の徹底、対策効果の評価という安全対策サイクルの好循環化を図るとともに防犯対策を進める。 ・ 船舶等の輸送機器のインテリジェント化（知能化）による事故防止性能の強化や次世代航空保安システム等の整備による交通管制能力の向上を図る。 ・ 事故再発の防止をより重視していく観点から、事故原因の多角的な調査・分析のための体制の強化を図る。特に、航空事故及び鉄道事故の原因究明やそれを踏まえた安全対策の提言体制を充実・強化するため、科学的かつ公正に事故調査を実施するとともに、重大インシデント２４についても調査を行う常設・専門の組織の整備を進め、事故の再発防止を推進する。 注24） 重大インシデント： 　事故には至らないものの、運航（行）の安全に影響を与えるおそれの大きい事態｡

a.	ＩＴの活用
	ア ）国自らが率先して情報化に取り組み電子政府を実現するとともに、ＩＴを活用した先駆的なシステムの開発・普及を先導することにより、陸海空にわたる交通システムの総合的な情報化を図り、交通事業の安全性、利便性、生産性の向上とサービスの多様化、交通インフラの利用効率の 向上等を進める必要がある。また、交通関連情報の提供等を通じて自家用乗用車を含めた交通機関間の競争を促進するとともに、ＴＤＭ８施策の導入を図る必要がある。

（提言） 　ＩＴを活用した以下の政策を推進する。 （電子政府の実現等） ・ 申請等手続のオンライン化や港湾、自動車保有等に関連する官民手続のワンストップ・サービス化 ・ 海図を含む国土情報の電子化による地理情報システム（ＧＩＳ２５）の構築と官民における活用　等 　 （陸上交通の高度化：陸のＩＴＳ２６） ・ ＩＣカードを活用した汎用電子乗車券の導入や総合交通情報提供システム２７の構築等による公共交通の乗り継ぎ利便性の向上等 ・ ＥＴＣ１８等の導入、道路交通情報の提供、自動車の利用調整による自動車交通の円滑化 ・ 先進安全自動車（ＡＳＶ２２）等の開発・普及や運行管理システムの高度化による安全性や効率性の向上 ・ 電子ナンバープレートの開発・活用　等 　 （海上交通の高度化：海のＩＴＳ） ・ 船舶の知能化及び陸上支援の高度化による海上交通の円滑化と安全性の向上 ・ 港湾・海運分野における総合的な情報ネットワークの構築による物流の迅速化と効率化　等 　 （航空輸送の高度化：空のＩＴＳ） ・ 運輸多目的衛星を活用した次世代航空保安システムの整備による航空交通容量の拡大と安全性の向上　等 注25） ＧＩＳ(Geographic Information System): 　地理情報システム。地理的位置や空間に関する情報を持った、自然、社会、経済等の属性データ(空間データ)を統合的に処理、管理、分析し、その結果を表示するコンピューター情報処理体系を意味する。 26） ＩＴＳ(Intelligent Transport System):  　高度に情報化された交通システムの総称。狭義には高度道路交通システムを意味する。 27） 総合交通情報提供システム: 　鉄道、バス等の公共交通の利用に関する情報をインターネットに接続されれた携帯情報端末６、パソコン等を通じて総合的に提供するシステム。

イ

）交通と関連する貿易、金融等の諸分野と密接に協力しつつ、業務モデルの標準化・共通化を進めるとともに、関連する情報システムの連携と統合を図ることが必要である。この点は、官民間の関係にあっても十分に配慮しなければならない。 　また、ネットワーク性を有するシステムについては、一定以上の普及率（クリティカル・マス）に達すると急速に普及が進むとともに社会的な便益も大幅に高まる場合が多いため、普及の初期の段階に強力な促進策を集中的に講じることも重要である。この場合、ネットワーク全体としての便益を高める観点から、情報化への対応能力に乏しい企業も含めて普及が進むよう配慮することが必要である。さらに、プライバシーの保護やセキュリティの確保についても十分な配慮が必要である。

b.	物流システムの高度化
	物流サービスの高度化と社会的制約への対応の両立を図るため、「３ｅ物流」をキーワードに、効率的（efficient）で環境に優しく(environment-friendly)、情報化に対応した(electronic)物流の実現に向けて、物流システムの高度化を進める必要がある。 　このような観点から、国民に対し、本答申を踏まえつつ、物流に関する具体的なビジョンを提示し、官民の取り組みの連携を図るとともに、ＩＴ革命の急速な進展等を踏まえつつ、関連制度や商慣行、業務モデルの見直し等とＩＴの活用とを併せて講じていくことが重要である。

（提言） 　a.「ＩＴの活用」に掲げられた政策に加え、物流システムの高度化を図るため、以下の政策を推進する。 ・ 物流情報プラットホーム２８の構築の促進 ・ 物流関連情報に関する各種データベースの構築の促進 ・ 各種の標準化活動に対する支援 ・ ガイドラインの策定等による契約の合理化・明確化（商品の売買価格からの輸送コストの分離、トラック運送における荷役料金等の明確化と作業内容に応じた差別化等）の促進 ・ サード・パーティ・ロジスティクス１０事業に関する業務モデルの明確化、モデル契約書の作成、荷主・物流事業者間のリスク負担等についての検討 ・ 荷主企業向けの物流コスト算定基準の策定 ・ 物流効率化の視点に立った建築物の設計思想の普及　等 注28） 物流情報プラットホーム： 　輸送機関・事業者横断的な物流関連情報を標準化し、流通させるための情報基盤