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2.国内交通ネットワークに係る検討

2-3.検討結果

(1)新都市関連交通流動に係る特性

[1]新都市関連交通流動の構造

新都市関連交通流動の構造は、大きく以下のとおりである

  • 全体の流動の半分を占める首都機能への業務流動は、現状(永田町、霞ヶ関)では東京圏からの流動が9割を占めており、移転後の減少量を差し引いても、依然として東京圏が大きなシェア(3.1万人の内約2.6万人)を占める。
  • その他の業務流動、私用目的流動、観光目的流動については、地域を問わず、周辺からの流動が相当量(隣接県だけで平均約6割)を占める。

[2]地域(3地域)別の特性整理

[1]を受けて地域別に交通流動の大まかな特性整理を行うと、下記のとおりとなる

  • 北東地域に移転→関東、東北地方からの流動割合大
  • 東海地域に移転→関東、東海地方からの流動割合大
  • 三重・幾央地域に移転→関東、東海、近畿地方からの流動割合大

[3]新都市関連の交通流動の新都市までのアクセスに係る考察

[2]から考えると、新都市関連交通流動の大部分は鉄道利用になるものと想定される。特に新幹線の果たす役割が大きいことを考えると、移転後の主要な交通手段と想定される東海道新幹線及び東北新幹線については、着実に輸送力増強を図ることが必要と考えられる。

(2)地域毎のネットワーク特性の整理

「表2」及び「宮城県」「福島県」「栃木県」「茨城県」「岐阜県」「愛知県」「静岡県」「三重県」「畿央地域」参照)

試算結果の精度に十分配慮した上で、調査対象地域の各地域の交通ネットワークに係る特性をとりまとめると、以下のとおりである。

[1]鉄道によるネットワーク特性について

  • 既設の路線を前提とすれば、新都市への3時間及び4時間到達都道府県数並びにその人口比率はいずれも中央地域が大きい。
  • 特に東海道新幹線沿線近傍の愛知県地域及び静岡県地域においては、一般的に日帰り圏とされている3時間圏の比率が高く、鉄道によるアクセス利便性が高いものと考えられる。

[2]航空によるネットワーク特性について

  • 現状の航空路線就航道府県数で比較すると、岐阜県、愛知県、三重県では名古屋圏の社会経済集積を背景として、全国の遠距離地域をほぼカバーしている既存のネットワーク(中部国際空港供用後も名古屋空港と同等の路線を想定)が活用可能であり、移転後はこれらが充実・強化されていく方向に向かうものと考えられる。
  • その他の北東地域の空港、あるいは静岡、びわこ空港については、現状では名古屋空港ほどの路線展開は有しないものの、移転後は相当程度の路線展開を見込むことが期待でき、これらの空港が新たな航空ネットワークの核となる可能性を有すると考えられる。また、流動量から考えると小型機(コミュータークラス)の活用も新都市へのアクセス性向上の手法の一つとして考えられる。

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