事務次官等会議の関係で特にご報告申し上げる案件はありません。

（問）新潟県の泉田知事が新幹線の資材高騰による自治体負担増分の負担に消極的な発言をされていますが、ご感想をお願いします。
（答）整備新幹線の事業費につきましては、平成１５年ベースで見積もりをして工事の進捗に応じて余計に費用が掛かるような、例えば地質の問題や工事の仕方を見直さなければいけないような事が生じたりしたもの、もう１つは建設費の増加です。このようなことが生じている部分はその事業の過程で色々と生じてきているところですが、未着工区間の議論の中で現在整備中の区間に関して今後どのようになるかの見通しを立てなければいけないということが昨年あったものですから、その見通しを踏まえて、整備新幹線の事業費の増嵩分について、１月７日に国土交通省鉄道局から沿線の地方自治体の担当の方に説明を申し上げました。その後、鉄道・運輸機構が相当詳細なデータで持って各自治体に対してご説明をさせて頂いたということです。まだご説明をしている最中の事である訳です。今申し上げたように、事業費の増嵩は建設物価の上昇、あるいは工事を進めていく上でのやむを得ない事情によるものとか色々ある訳ですが、従来のスキーム、全体の事業費に対し国が２、地方が１ということで進めていく中で、増嵩分について国や機構から色々説明して理解をお願いしているということです。ただ、これに関して新潟県から機構宛に要望書が出され、その中で色々な疑問点があるということで、その内容についてしっかりとした説明がなされるべきであるということが示されているということです。私共も、この問題に関しては今までも十分説明申し上げているところですが、引き続き内容について十分ご説明をしていかなければならないと思っています。ちなみに、１月７日に国土交通省として説明を行った後、鉄道運輸機構から１月１６日と２月６日に説明を行っています。何れにしてもまだ納得出来ない部分に関しては、更に詳細な説明を申し上げた上でご理解頂けるよう努力したいと思っています。

（問）事実関係から確認したいのですが、増えた分の金額と、その建設資材高騰による部分と見直しの部分の内訳を教えて下さい。
（答）全体では、新潟県関係は２２０億円増ということであり、自治体にはその内訳等も含めてご説明をしていますが、その中身に関してはまだやり取りをしている内容ですので申し上げられませんが、全体額は２２０億円です。

（問）可能でしたら新潟県以外も含めて。
（答）全体は４，１００億円が増嵩分ということで、これは実際に増嵩している分と更にコスト圧縮が出来る分の差し引きをした数字です。実際には、九州・北陸・北海道の関係でトータル６，０００億円増額になるのですが、コスト縮減、工法の見直しや安く落札された差額といったものを織り込んで減額出来るものとして１，９００億円を増嵩分から差し引いて、結果的に増額となるのが４，１００億円ということです。それを各関係自治体に割り付けして、新潟県関係は２２０億円ということです。

（問）新潟県以外の担当の了解というのは教えて頂きますでしょうか。新潟県以外の何県でいくら増加するか。
（答）それぞれ交渉事でやっていますので、新潟県は２２０億円ということは、先方が申されているのでその点については申し上げたのですが、他の県の関係は、まだそれぞれの県とお話しをしている中で、県の側で金額のことについてまだ外にお出し出来る状況かどうかということがあるので、私共の一存でお出しするという訳にはいかないかなと思っていますので、具体的にどのような額であるかというのは控えさせて頂きます。

（問）今の関連ですが、財政難ということで知事がこうした行動に出ているというのは大阪府の橋下知事等も同じだと思うのですが、こうした直轄負担金に対して地方からこういった声が上がってくることについては、どのように受け止められていますか。
（答）新潟県知事のお話も、一般的に負担分についてのことなのか、それとも内容的なことなのかというのはあると思っています。今のお尋ねは一般的な形でお尋ねを頂いていることだと思いますが、新潟県も一般的な問題としてどうなのかというように仰っている訳では必ずしもないのかなということもあるので、先程申したように、新潟県の提起されている、例えば今後の費用の増嵩の点についてどのように考えるのか等を含めて、特に最近の物価の状況、実勢価格が下がっているような状況の中で、どのように県民に理解をして頂けるかそういう説明資料をきちんと出して欲しい等仰っていますので、その辺のなお十分にご説明をしていかなければならないと思っています。今仰ったように、国の財政もそうですが、地方の財政も非常に厳しいということです。そういう意味では、所謂直轄事業のようなものについての負担金の扱い、大阪府知事がそういうことで御発言されているということで聞いています。これは、直轄事業を行うことによって関係の地域に便益や効用が発生するということがあるので、そういうものに対応した形での御負担をお願いするという制度で、これは法律でそういった仕組みを規定しているということです。ですから、現下の財政状況は色々と厳しい中ですが、直轄事業について地元にどういうご負担を頂くかということについては、法律に書いてあるから問答無用だということでは全くない話だと思います。寧ろ、どういった形で進めていくかも含めて、自治体とよくご相談をしてご理解を頂く努力をしなければいけないと考えています。

（問）静岡空港の件でお尋ねですが、一昨日静岡県が日本航空の福岡線に限って搭乗率保証をするという発表をしました。国内では２例目になりますが御所見をお願いします。
（答）静岡県の方でそのような発表をされたということで聞いています。実はその発表の中では、日本航空グループの就航表明に当たって搭乗率の保証であるとかナイトステイの補助等を実施するということが、２月１０日火曜日に記者の方に説明をなされたということであると聞いています。国土交通省としては、航空ネットワークの維持、拡充については、着陸料の軽減、或いは航空機の固定資産税の軽減等の措置を行っているところですが、個別路線について特に地元との関係で色んな支援措置を講じるということに関しては、各自治体が航空会社に対して路線の開設等を働きかける中でそれぞれの自治体の判断において行われていることだと思いますので、国としてこのような判断がどうであるかといった統一的な考えがある訳ではない性格の問題だと思っています。

（問）そうは仰っても、ここは全部で８路線あって全日本空輸と地元の鈴与が作ったフジドリームエアラインも就航している中で、１路線１社にだけ、それも搭乗率７０パーセントという極めて高いハードルで全て全額保証するという、不平等・不公平な政策が道義的な問題も含めて許されるとお考えですか。
（答）ですから、この辺は正にそれぞれの地元でどのような支援策を講じるか、どこに対してとか、どういう路線に対してとか、色々な考え方があるだろうと思います。今までも、能登空港等で一定の搭乗率を境にしてそれを超えるような場合に逆に県側に所謂航空会社の方が支払いをするという条件で設定されているものもありますし、ナイトステイの関係も、ナイトステイというのは結局その空港発で始発便が出るということにつながることなので、路線の利便性の関係で秋田空港や神戸空港や岡山空港で設定をしたりといったこともあるので、一概にどういった形が適当でないというか、或いは不公正だとかは言い切れないと思います。

（問）ただ静岡県の説明ですと、福岡線だけを選んだ理由として新幹線との競合リスクを上げています。ただその競合リスクは本来日本航空がとるべきもので、空港の利用促進という大義名分があればパッケージでやるのが筋ではないかと思いますが、そこは如何でしょうか。
（答）この辺は、空港を運営していく立場では空港が置かれている状況、どういう需要に対してその空港の活用を図るかといったこととの関係もあるだろうと思います。そういう時にどういう考え方でやるかというのは、相手の航空会社もありますので、どこかの航空会社との関係だけでその話を進めた時と同じような、あるいは少し違っても同種の観点から必要な支援を求めるという動きはあり得るだろうと思いますが、こういうことについて国がどのような内容でなけらばならないと決めつける訳にはいかないと思います。当然、バランスの問題とか、どのような理由でやるのかということに応じて、関係者との間で色々なご相談があって決まっていくことなのだと思います。

（問）能登空港の話をされましたけれども、能登空港の場合は搭乗率が目標を上回ったらエアラインからお金が来るという形だったのですが、今回の静岡の場合は一方的に上回った場合にＪＡＬから県にお金が行くということは無くて、ただ単に下回った時の保証です。尚かつ７０％をクリアしないとこの路線が維持出来ないというのは、そもそもこの路線は要らないということではないですか。新幹線で事足りるということを県もＪＡＬも認めているようなものではないですか。
（答）どのような判断で就航するかということの兼ね合いもあると思います。

（問）代替交通機関のある所に就航する必要は無いでしょう。搭乗率保証もある訳で。
（答）それはまさに空港を運営する管理者の立場と運航する会社との関係で、どのような条件設定なり環境であれば出来るとか出来ないとか、双方の相談になる話ということだろうと思います。

（問）当事者同士が決めるのは勝手なのですが、それが客観的に見て公明公正でないのでおかしいときちんと言うのが国土交通省の仕事ではないですか。当事者同士がやったことだということで放っておくのですか。
（答）新幹線と競争的に何かをやるという話でもないと思います。そういうところまで行政の立場で言えるものではないという感じはしています。どういう条件であればというのは、当事者同士で話しても関係者もいるので、その事について関係者の間で行き過ぎているのではないかということになれば、そこは色々な議論があるのだと思います。ただ私共が、一概にどういうことは適当でないと決めつける訳にもいかないということかと思います。

（問）平成１８年度のデータで国内線の平均搭乗率が６４％で、静岡空港発着路線で７０％以上は２路線しかないです。静岡県がこの数字を知らないはずは無いし、７０％というハードルはあまりにも高過ぎると思いますが、百歩譲って搭乗率交渉は認めるとして、そこは如何でしょうか。
（答）搭乗率の背景には当然のことながらどのようなお客さんが利用されるとか、単純に率で７０％というようなことでこういう支援策を講じるというのは不公正だということになるかどうかと思います。これだと不公正だというような断定は我々としてなかなか出来ないだろうということです。

（問）新幹線の話ですが、新潟県は実際に０９年度当初予算に負担を盛り込まないとすると、工事に影響が出るのではないかと思いますが、その見通しは如何でしょうか。それと、増嵩分の負担について去年与党ＰＴで国土交通省鉄道局が示した資料を見ると、増嵩分が貸付料から引いて算出しているのですが、これを読むと、地方は増嵩分は貸付料から見てくれるんだと思われてもしょうがないのではないかと思いますが、如何でしょうか。
（答）増嵩分が全部来年度のことになるかどうかは当然のことながら色々な調整が必要になりますので、全ての額が来年度の話になるというものでは無いと思っています。もう一つは、平成２６年までに整備予定の北陸新幹線はまだ今後の工事の分もありますので、将来どれだけのお金が掛かっていくかは必ずしも完全確定でない面もあります。そういう意味では、今の時点で増嵩分の大体の額がこういう形になる、その下で、来年度に向けて関係地方公共団体のご負担をお願い出来ないかという相談をしているものです。事業費の増嵩分が 工事費の関係で差し障りが出てくる出てこないのところは並行して精査していかなければならないと思います。それから、増嵩分の関係は関係地方公共団体とも話をしていますけれども、未着工分の大まかな金額の枠取りということでは、今、手を付けているところの増嵩分も計算上は全体の割り振りの中で整理をしなければならないということがありますので、そういうところの認識も知って頂く必要もあるということで、全体の将来貸付料を見た時にも増嵩分を丸々無視をするという訳にもいかないということで、計算上はそこから引くような計算をして色んな議論をして頂いているということでございまして、そういった意味では、これは１つの枠的な整理、議論かなと思っています。

（問）現時点での貸付料から捻り出した部分について裏負担を求めるかどうかという議論については、国土交通省は今の姿勢というのは一体どういうものですか、全く未定ですか。
（答）工事をしている中で現実に余計にかかってしまった部分がありますので、この部分については何らかの対応をしていかなければならないということがあります。その話と、将来的に未着工区間をどう整備するかという議論は、直接というよりもタイミングとかものの考え方の整理で少し枠組みが違うのかなと思っています。ですから、新潟県の関係のことで言っても２２０億円増嵩分が出るとしても、来年度に向けてどうするのかということはやはり個別に調整をしていかなければならないものですから、その辺は実際の工事の進捗等も踏まえて、各区間毎に当然具体的なデータも持ってそれぞれの県と相談をしていくと。こういう形でないと、現実問題、来年度の事業をどうやって進めていくかの枠組みを確定出来ないことになりますから、全体の未着工区間の整理をどうするかという話とは少し次元というか、場面がちょっと違うので、当面のことについては調整をしないと物事が進められないというところだと思っております。

（問）新幹線で２点確認ですけれども、新潟県の知事は十分な説明がないと言っているみたいですが、国としては１月７日と１月１６日と２月６日、鉄運機構と鉄道局の違いがあるにせよ計３回説明していると。それで十分な説明をしているということで宜しいんでしょうか。
（答）先方が十分ではないと言われているのを十分だというつもりはありません。先方が十分ではないと言われる場合は、十分だと思われる説明をちゃんとしないといけないと思っておりますので、その点は国の側も１回しか説明がないではないかというお話もありますから、そこはちゃんと説明が出来るようにすると。ただ具体的な内容は、どの区間のこんな斜面で崩落があったのでこういう工事の仕方に変えていかざるを得なかったといった説明はどうしても鉄運機構でやってもらわなければならないところがありますので、その辺は分担してということになると思います。

（問）後１点、国が３分の２、地方が３分の１という負担をするのが新幹線のルールだと思うのですけれども、これを踏み越えて新潟県の負担を軽減するということは現時点でお考えなんでしょうか。
（答）基本的には負担ルールを変えるような話をするのかどうかと同質の質問になりますので、もしそういうことになれば枠組み自体が変わるということに繋がるのかなと思います。ですから、今の枠組みでやはり取り組んでいくことですね。それを理解頂くのが第一ではないかと思っています。

（問）静岡空港について１点聞き忘れたのですが、静岡－福岡線は地元のフジドリームエアラインズが本当は就航を希望していてそこにＪＡＬが割って入る形になったんですけれども、要は新規航空会社を弾き出して日本航空に絶対儲かる仕組みを作ってあげるという県の姿勢については如何お考えですか。
（答）今、フジドリームエアラインズとの関係のことで仰られた件ですが、これはそれぞれの航空会社がどういう路線でどのように飛ばすか、あるいは飛ばすということを一定の前提条件なりで具体的に考えるか否かみたいなところでの話になります。当然県においても、特にフジドリームエアラインズは新たに地元で発足する航空会社でもありますし、運航体制等とも勿論非常に関係することだと思いますけど、その辺は県がどのように判断されるかということで、地元の航空企業についても、盛り立てていこうというお気持ちも当然あるのだろうと思いますが、県が具体的にどう判断するかについては、私からは、それがどうであるかという事実の認識とそれが適当であるかということは申し上げる立場にはないのかなと思っています。

（問）新幹線に戻りますけれども、４，１００億円の増嵩は工事をやっていれば地質等で工事変更等がやむなくあると思うのですけれども、４，１００億円というのは客観的に見てもよくあることなのか、それとも資材高騰等で昨今の事情からより膨らんでしまっているのか、どう理解すれば宜しいのでしょうか。
（答）その両面だと思います。要するに、２０年４月時点で試算したものが今ベースでやってまして、鉄だとか、燃料もその後急激に上昇したと思いますが、その後の高騰は入れ込んでいません。今の時点だと２０年４月、去年の４月の水準まで下がったということでもないですが、増嵩分の計算は平成２０年４月現在のところで見ていまして、実はそれまでの間の建設費等は９％位増嵩しているようで、そういう部分はある程度ベースにして、物騰の部分はそういうことですが、地質が不良であった為に基礎の工事を予定よりもずっと厚めにせざるを得なかったようなものや、水路の関係の処理を地元と協議するとか、斜面防災とか、そういうような類の事は、例えば土砂を削るとか、斜面を使って工事をする時とかいうことに既に現実に手を付けて余計に掛かかっているような分がありますから、その辺は勿論、織り込んでいます。それから、その後の工事の関係でどうしても今までの枠よりも相当かかることが見込まれるものは、将来に渡る分も入れ込んで、途中縮減も一部ありましたが、その結果でトータルの４，１００億円という枠を見ているということです。

（問）外環道ですが、松戸－市川間の事業認定が申請されましたが、当然、土地収用という手続きに入っているかと思いますが、その辺については如何ですか。
（答）具体的にどういう状況になっているか、詳しくは私も聞いていません。見通しについてですね。確認してご説明するようにしたいと思います。

（問）土地収用という手段をとることについて伺えますか。
（答）一般的にお答えするという訳にもいかないと思いますが、土地収用の関係は最後の手段というになりますので、基本的には地元の関係の皆さんとよく相談をしていくことが、まず第１だと思いますが。

（問）タクシーの話で、週始めに言いそびれましたが、特措法で特定地域について特別な規制措置を行うとの趣旨なのかと思いますが、特別の地域のことでしたら、国土交通省ではなく自治体に権限を移譲して、地元の事情がよくわかっている自治体に任せるべきだと思うんですが。その辺はどうして国土交通省が権限を握ったままになっているのかご説明頂けますか。
（答）タクシー行政をどのようにして行ったらよいかという問題だと思います。色々な基本的な制度を国がある程度統一的に見る必要があるのかどうか、その中で地域の特性に応じたことも取り入れる必要があるのではないかという議論もあると思いますが、まず１番の基本は、こういった制度は都市部もあるし地方もあるし、ある程度、基本的な制度が個々別々でいいのかというところの判断だと思います。私共も唯一これで正しいとか、これ以外に無いとか申し上げるつもりはありませんが、色々な地域で行われている事業について基本的な部分については、国が統一的な考え方で制度を作っていくということが事業の実態との関係でいくと適当なのではないかと考えています。その中で、地域の特性に応じて法律を作るということはどうなのかということですが、全体的にどういう事業として国としてある程度制度全体の基本の部分が同じような考え方で構成しながら地域特性をどのように織り込むかということなので、そういう意味では国の制度として構築をすることが適当なのではないか、という考え方の下で法案を国会に提出したところです。

（問）ここで議論してもしょうがないのですが、トラックや飛行機や鉄道の場合は分かるのですが、タクシーは特に地域性が高く県境を越えるというのがほとんど無いような状態で、それでもというのは如何なのでしょうか。
（答）これも色々な議論がありますし、歴史的にも随分色々な経緯を辿ってはいるのですが、どのような形が良いかは色々な議論があると思います。タクシー制度はさっき申しましたように、例えば「流し」の運賃体系が、大体全国的に見るとレベルそのものは色々分かれているのですが、基本的な設定の仕方は同じようなものになっていると。基本の料金があって距離別の加算がなされるというような運賃体系になっています。あと例えば、タクシー車両も大体の標準があって、「流し」と「営業所」で営業を分けてやるといったサービス体系をどうするかということについては、一応のルールがどこでも大体統一されたものを下に各地域に応じた形で設定されているということではないかと思います。その辺の所は、おそらく個々に行った場合には相当色々なパターンが出てくるということなのかもしれません。どのような形が良いかということなのだろうと思います。