副大臣・大臣政務官会見

末松副大臣会見要旨

2016年8月10日(水) 10:30 ~ 11:11
国土交通省会見室
末松信介 

閣議・閣僚懇

おはようございます。
初めてお目にかかる皆さんも多いと存じます。
8月5日に国土交通副大臣を拝命いたしました、末松信介です。
昨日、担務について、石井大臣より辞令の交付をいただきました。
微力であります。
長らく、国土交通委員会、昨年まで(委員で)入っていましたけれども、何分、選挙の前でバタバタしていまして、勉強も不十分ですが、3期目の当選をしまして、これから初年度、副大臣として一生懸命役所の皆さんと連携しながら頑張って日本の国土交通行政進展のために努力してまいりたいと思いますので、マスコミの皆様には今後ともよろしくお願いいたします。

質疑応答

(問)特に国土交通副大臣として、強く取り組みたいと思っていることや、抱負などありましたらお願いします。
(答)国土交通省、正確に数えましたら13局ございまして、非常に多岐にわたる部局が揃っています。
しかも国民生活や国民経済の基盤である社会資本の整備であるとか、あるいはそれに類しますが、住宅や自動車など幅の広い分野を所掌しております。
これまで国土交通省が持っています、幅広い知見とか、ノウハウの蓄積がたくさんあります。
これをしっかり受け継ぎまして、現場で活用できるように職務に専念してまいりたいと思います。
抱負といいましても、建設行政、交通行政というのは、地元の発想がどうしても頭に残っていまして、私はやはり3つの考え方、視点を大事にしております。
1つは、「備える」ということ。これは、自然災害に備える、防災・減災の強化ということです。
もう1つは、「支える」。これは、日常生活や地域を支える、社会基盤の充実という意味です。
3つめは、「繋ぐ」。これは、次世代に繋ぐ社会基盤の形成を行うということ。
将来を見越して若年世代、子や孫たちの時代に何を造って残しておくべきかということ、このことを考えておくべきだと思っております。
このことは、やはり国の社会基盤整備、社会資本整備という点においては、共通する課題になってくると思っております。
具体的には、東日本大震災からの復興・創生期間に入りました。
もう1つは、熊本地震からの復旧復興、そして減災対策もこれから講じなければならないと。
老朽化したインフラの維持管理というものも、大変大きな政策、大事にしなくてはならない政策です。
一昨日、大臣官房と意見交換会をした時にも、全体予算の55%はインフラに使われているということで、結構大きな予算が付いているなと思ったところです。
それともう1つの視点というのは、フロー効果はよく言われてきましたが、ストック効果というのは、ここ2、3年盛んに言われています。
選挙期間中もよく話が出ていました。やはり、生活の質を高めるということと、安全、安心、耐震化を進めていくというのもあります。
それともう1つは、やはり生産性を高めていくという、この3つの視点というのは国土交通省、政府が言っているように大事にしなくてはならないと。
ストック効果によって、何を造る、何を直すということが分かってくると思います。
そういうことを大事にしていきたいと思います。いずれにしましても国土交通省の現場力、総合力というものを、最大限発揮できるようにしまして、災害時の危機管理を1番大切にしたいと思います。
職務代行者第1位ということですから、何かあった時に大臣がお留守でしたら自分が責任者になってまいりますので、常に危機管理、災害がいつ起こるか分からないけれども、いつか起こるということを念頭に置いて日々、活動、公務に励みたいと思います。

(問)先ほど地震の話、東日本大震災の復興・創生期間の話がありましたが、末松副大臣は復興庁の副大臣も兼務されていらっしゃいますが、今、震災から5年以上経って、今も用地取得ですとか住民合意が難航していたり、復興予算も国土交通省関連だけでも3千億円以上の予算が出るなど、なかなか復旧・復興が進まない状況ですが、5年以上経っても今の状況をどのように見ておられますでしょうか。
(答)2011年3月11日当初、当時水産部会長をやっていましたので、非常に漁港をよく見て回った記憶があります。
暫く足を運べていないので、お伺いしたいと思っていますが、私の考え方として、阪神淡路(大震災)から考えれば、都市直下型の地震と津波による被害とは全く違うのですが、しかしやり方としては、生活復興があって、住宅復興があって、産業復興があってという、3つの復興の視点が大事だと思っていて、同時並行的に進んでいくのですが、災害公営住宅は、80%くらい工事着手してきている。
高台移転なども造成も50%くらいは進んできていると思います。
水産加工施設についても、80%は稼働している。
これは、水産部会長時代に行ったのですが、農林水産省の所管ではなく、中小企業庁の関係の補助によって修復していったのですが、大分広域でありますので、それぞれの県の特性が全く異なっていますし、意見集約が随分バラけたと思っています。
復興に当たっても、国が代行するものもあり、ああいうことは阪神淡路(大震災)ではなかったことですが、そういう意味では今度JR常磐線が開通するなどの話も聞いていますが、まだまだやることはあると思います。
特に福島の問題は、河北新報さんは宮城ですが、福島の問題はまだ悲惨さが残っています。
やはり、何をおいても中間貯蔵施設を見つけなければいけないという問題がありますし、もっと大きく言えば、廃炉の作業をどうしていくのかは、国民皆、不安を持っていますし、しかし期待も持っていると思いますので、一概にどうかと言われても、まだまだやることがあるということです。
阪神淡路(大震災からの復興)は10年かかりましたが、東北(の復興)は、もっとかかると思います。
特にやらなくてはならないのは、一昨日官邸で復興会議がありましたが、国土交通省の方からは私が大臣の代わりに申し上げたのは、東北復興観光元年を今年のテーマにしたいと。
大体106%くらいでしょうか、訪日外国人観光客数、上がっているのですが、全国では200%を超えていますので、それだけ(相対的に)足が遠のいているという色々な意味でイメージが捉えられてしまっていると思います。
出来るだけ東北にみんなで行って、みんなで励ましてやるという気持ちを大事にすることが、私は一番本当に東北の方々の苦しみをみんなで共有してあげるということが大事だと思います。
未だに新幹線に乗りましてもビジネス客が多くて、旅行客がいないです。
北陸新幹線であれば旅行客が多いですから大きな違いがあります。
色々とまだ、課題は山積しております。

(問)インフラ関連というか、鉄道担当もされるということなんですけれども、まず1つ目はインフラ輸出ということで、海外の高速鉄道、もしくは都市鉄道に関して、石井大臣がトップセールスに乗り出して行動されているんですけれども、これは副大臣としてもサポートしていくような形で、将来的には海外の遊説なんかも含めて動かれるのかということが1つと、あと、今年の後半にはJR九州の株式上場という大きなトピックがありますし、副大臣の思いを聞かせてください。
(答)8月25日から、今の予定ですけれども、TICADで5日間、ケニアのナイロビの方に(総理に)付いて行かせていただくことになろうかと思います。
日本からの企業の方も一緒に来られて、かつ現地で50数カ国の方々が集まられます。
大統領あるいは運輸関係の方々が集まって、そこで日本のノウハウ、インフラのすばらしさをアピールしていきたいと思っています。
全体としては、間違った数字であればちょっとお詫びをしたいんですけれども、230兆円くらいの需要が世界であると言われているんですけれども、とりわけアジアは80兆円くらいこれはあると。
前任者の副大臣も最初に行ったのが、インドのムンバイへ新幹線輸出、インフラ輸出に行ったという話を聞きましたので、この方がやはり売る方も喜ぶ、買う方も喜ぶということになりますし、同時にこれから特にアジアは当然でありますけれども、アフリカというのは確かにお金がない国が多いんですけれども、そこで我々がいったいどういうことをしていって、可能性のあるアフリカに何をこれから我々が手を差し伸べることができるのか。
そして、何十年後くらいに、そのアフリカに今ある、眠っている力というものを、やはりその時に我々がその力を大きな背景にする時代が来ると思いますので、道路の整備をするとか、あるいは鉄道網を整備するとか、あるいは住宅を整備するとか、電力もそうでしょうし、いろんな意味で積極的にやっていかなければいけない一番重要な政策になってくると。
安倍内閣にとっても一番大事になると思います。
やはり企業が進出して行きますので、これは。
当然そこにおいては、アフリカってやっぱり人間の数が、中国は向こうに100万人おられるそうですね、アフリカに。日本は8千人ぐらいしかおられないと聞いております。
全然違うと。
それは中国というものは多少ですね、念頭に置きながら、我々はやはり共に健全な競争をしながら市場の開拓をしていくということ。技術を輸出していくということは大事だと思います。
(問)JR九州の方はどうですか。
(答)それは、今数字的には、北海道は四国と違って大変苦しい状況ですけれども、JR九州については新幹線は今後66キロ走ってまいりますので、私はスムーズに、株式ですね、上場していくということについてですね、これは予定通り進められていくべきではないかと思っております。
何か問題意識をお持ちなんですか?
(問)いえいえ。
大丈夫です。
(答)特に今は鉄道局ではそういう問題意識を持った話ではないです。
北海道の方は少し心配なさっておられる動きはございます。
(問)震災でちょうど傷ついた中での上場を予定通り行うということらしいんで。
(答)そうですね。
阿蘇のあそこはまだ全然開通もしてないということですから、よく分かります。

(問)国土交通委員をお務めだったと思いますが、末松副大臣がこれまで国土交通行政ですとか、関連する業界でどのようなお取組をされてきましたか。
過去に注力されてきたことですとか、御記憶に残っていることがあれば、ちょっと御披露いただきたいのですが。
(答)長い政治人生で。
(問)はい、その中でですね。
(答)私は、改めて申し上げますが、学校を出ましてから全日空に勤めてまして、約4年弱ですか、大阪支店の販売課というところに勤めてございました。
ですから、何を売るかといったら、壊れたエンジンやプロペラを売るわけじゃないんですよ。
やっぱり販売課でありますから、空席を売る仕事をしておりました。
だから、在庫がきかないんですよね。
だから飛び立ってしまったら商品が消えるということでありましたから、いかにして安全に運航するかと同時に、旅客を乗っていただくかという仕事をしておったわけでございます。
ただ、そのとき思ったのは、単に空席切符を売るというのではなくて、やはり空港に行ったときというのは、30数年前ですから、旅行に行かれる方というのはわくわくする気持ちが強いので、そういう夢を売るという感覚で、当時から元気な職場であったということで、自分の人生の中では本当に有意義で楽しい時代であったと思ってございます。
そのことが大変印象にありまして、今をときめく全日空で活躍される方も、私の後に座った方も、私が会社を辞めて県会議員に立候補したときの後に座った方というのは、大変な大活躍をされている方ですけれども、その後、私は27歳で県会議員になりまして、そして昭和58年でございます、今から33年前です。
一番印象的なことというのは、昭和63年に建設常任委員長になりました。
多くの先輩議員は建設常任委員なんかしない方がいいと。
なぜかと言ったら、あんなものは造るか造らないか、直すか直さないかだけの話で、哲学も理念もないということを仰ったのですが、33年経って随分フロー効果であるとかB/Cとか、バリアフリーとか、理念・哲学が求められるようになってきて、建設行政は変わってきたというのが私の長い間の印象でございます。
そしてもう1つ、昭和61年に、私は選挙区が神戸市の垂水区でございまして、明石海峡大橋の本州側の付け根が私の選挙区です。
おそらく日本国内で明石海峡大橋の建設に反対の声が出たのは神戸の垂水区だけ、神戸市だけだと思います。
やはり予想台数が4万2千台走ってくるということが描かれていまして、下方修正して3万台になったんですけれども、やはり騒音・排気ガスの問題があって、随分住民集会に、役人が出て行かないとき、市の職員・県の職員が出て行かないときに、出て行ったことを覚えています。
いかに丁寧に説明をするということと、環境対策と地域整備ということ、こういうものがどうしてもつきまとってくるという、これがなきゃならないという。
そのときに初めて、皆さんはちょっと地理的に、垂水ジャンクションというのは明石海峡大橋から本州を出たところに重なっている、あそこにやっぱりロードパークという、そういう新しい言葉が出てきて、公園を造ったという、そういうことがありました。
大変良い経験をさせていただいたことを覚えてございます。
そして12年前に参議院議員にあがりまして、3年間は国土交通委員をしました。
3年目は脇先生と一緒に理事、筆頭理事を仰せつかったと。
あのときは私の方が筆頭理事で、脇さんが理事だったんですけれども、これは理由があって、理事の脇さんが、国会対策委員会の筆頭副委員長なんで、委員会が始まったら時々よく抜けていくんで、おまえ座っとけということで筆頭理事になったんであって、実力ではございません。
そういうことがありまして、大体自分が今まで歩んできた道等について、考え方だけ、自分の発想というものについて、原点だけお話をさせていただきました。

(問)神戸御出身で、阪神淡路大震災も御経験なされたという今までのお話なんですけれども、三つの視点の中で一番初めに言われた「備える」というところがあったと思うんですけれども、今までの御経験、今のお話もそうなのかもしれませんけれども、どのようなことを備えていかなければならないのか、今頭の中でおありになることがもしあったら教えていただけますでしょうか。
(答)地震がくることは予測できないと思うんですね。
この前就任の挨拶のときに御挨拶させていただいて、この中でもお聞きになった方もおられると思うんですけれども、阪神淡路大震災があのとき起こったときは、私実は衆議院選挙に負けて、私人生9勝1敗なんですよ、1敗のときに阪神淡路大震災があって、平成5年の衆議院中選挙区で最後の選挙で負けたんですけれども、浪人中で、平成7年1月17日に地震が起きたと。着替えてたんですよ、そのときに「ずしん」と上から下へ沈み込む衝撃を受けました。
それから「ごーっ」という地鳴りが響いて、あのときとんでもない地震がくるなと思ったんです。
でも人間ていうのはやはり覚悟をしている場合と寝ていた場合とでは全く違うということに、初めてその時気づきました。
もう1つ思ったのが、あの前年、平成6年7月でしたが、地球から数億キロ離れた木星にシューメーカー・レヴィ第9彗星が当たるということを、人類が正確に何月何日何時何分まで当てたんです。
すごい科学だと思ったのですが、翌年、絶対地震なんか起きないという神戸に地震が起きたことに驚きました。
災害を望んではいけませんけれども、起きて初めて災害に強かった街ということが立証できる訳ですから、やはり小さく投資をして防災・減災の対策費を投じて進めていって、大きな被害を食い止めるということが一番大事だと思います。
したがって、建築物の耐震改修の促進に関する法律でも、不特定多数の方が出入りする建物、防災拠点、あるいは避難路沿道の建物について、改修してくださいと申し上げているのですが、未だ耐震化率は85%ぐらいです。
住宅では82%です。
建築物は最大8割は補助で改修できるのですが進捗状況はこういう形です。
これをぜひ平成32年度の目標として、住宅・建築物ともに95%まで持っていきたいと考えており、住宅局とも話をし、指示しているところでございます。
それと、川の問題について思うのは、12年前に、就任早々に大雨が降ったことがございます。
兵庫県の円山川が溢れまして、小泉総理がヘリコプターでやって来てスタートしたことがあるのですが、あの当時、50年に1回降る雨が2年に4回降るということで、もうゲリラ豪雨とか異常気象でありますから、いかなる工作物を作っても、施設を作っても大洪水にはやはりこれは耐えらないということであります。
水災害に対して、水管理・国土保全局が、いろんなビジョン作りをやっておりますけれど、絶対に言うのが、ハードで固めたって、ソフトがきちんと作られ守られないと駄目だということ。
今、タイムラインということで、台風が発生して近づいてきたときに、いつ、誰が、何をするかということについて、国民みんながそれを共有していく。被害地域になるのではないかという場所が、そういう形態を取っていくということが必要だと考えております。
沢山に及びますので多くのことは申し上げられませんが、住宅と川だけ捉えたらそういうことです。

(問)自動車分野の御担当ということで、バスやタクシーにいろいろ課題がある中で、期待されることとか注文とか一言お願いいたします。
(答)そのことについては、要はルールがあったらルールを守るのが当たり前だと思います。
あのスキーバスの事故を見てますと、例えば、始業点呼の未実施、運行指示書の記載不備、運転者の健康診断の未受診、運賃の下限割れ等、これだけ守っていない。
だから当然ルールは厳しくします。
特にバス会社につきましては、イーエスピーでは、バスの保有台数が12台ですから余裕台数は少なかったと思います。
そういう意味で、本当にそのバス会社がきちんとルールを守る体制にあるのかどうかということはきちんと監査をしていく必要があることがあると思います。
それと同時に、この臨時国会でおそらく法改正を提案をすることになると思いますが、例えば、許可を更新制にするとか、あるいは各バス会社が負担金を出しあって、やはり安全運行ができるようにしていくということで、ある面では互いに協力し合って、バスというものが安全な乗り物であるということを実現していくということになっていくと思います。
だから、安かろう悪かろうというようなことでは困る。
やはり、ああいう事故があったら、私も娘がおりますけれども、やはり夜間のバスというと心配になります。
新幹線の方が安全かと思ってしまいますし、命に代えられる安いコストで危険なところを身を置くのでないかという不安を起こすことがないように、バスは安全であるという認識を持っていただく業界にしたいと思います。
(問)ライドシェアだったり、最近では410円の実証実験が始まったということもありますが、タクシーについてもよろしくお願いいたします。
(答)1キロ410円というのは気が利いているなと思うので、そこまで歩けないという方も出てくるし、体の不自由な方とかお年寄りは便利なことだと思うのですけれども、タクシーについては、タクシー特措法とかいろんなことがありましたけれども、前の法律を改正しましたが、やはりタクシーの運転手の方が食べていけるそういう業界でなくてはならないと思います。
かつて冬柴大臣の時でも、あのときは国土交通委員会に入っていたのですが、百数万円の平均年収だったと思います。
これでは、やはり共働きであり余裕がなく生活できない。
どれだけどういう形で拘束されながら乗っているかということがわからない訳でありまして、そういう意味では、特定の地域において、台数の管理を少ししていくということの考え方は当然ある訳ですけれども、ライドシェアの話が出るのではないかと思ったのですが、ライドシェアは慎重に考えていく必要があるのではないかと思います。
どう業界を捉えても、介護の業界もそうでありますし、建設業界もそうでありますし、タクシーの業界もそうであって、やはりもう少しそこで働く方々の処遇を改善できることが、安全性に繋がっていく側面があるのではないかと思います。
これは私の思いです。
正確には大臣に聞いてください。

(問)トラックについて、労働環境の改善が課題になっていると思うのですが、トラック行政について御所見があればお願いいたします。
(答)長時間労働であるということ、それから賃金が非常に安いということもあります。
生産性革命プロジェクトの1つに挙がっているのが、トラックの積載率41%、待ち時間2時間ということでありますから、トラック業界で勤める方々は大変だと思います。
そういう意味では、最低限しっかり働いていただけるような体制づくり、長時間労働はできるだけなくすということ、社会保険にもきちんと入ってもらうということ、それと賃金もきちんと労働に見合う支払いを行っていただくということ、このことが業界のモラルを高めることにつながると思います。
社会保険のことはトラック業界からよく言われまして感じております。

(問)担務に土地・建設産業がございますので、建設産業や不動産業に対する印象、それから必要な施策はどのようなものがあるとお考えでしょうか。
(答)建設産業で1番大事なのは、やはりどこの建設会社の方と話をしましても、協会の会長、専務理事と話をしましても、担い手不足の問題が1番大きな課題であります。
いかにして担い手を確保していくかということでございます。
全業種平均からしても、1割くらい(賃金が)安いという問題もございます。
それと、最近は入札不調は大分減少しましたが工事の発注の平準化はできていない。
みんな3月末に完成して欲しい、2月引き取りの3月末引き渡しです。
これでは4月5月6月の仕事がないわけであります。
人が余ってしまう。そういうバランスが悪い今の日本の建設の需要があります。
そのため平準化というのは大事に考えていくべきではないかと思います。
それとキャリアアップをしていくということが大事だと思います。
1番多いときに建設業関係者は630万人働き手があったと思います。
今は500万人で最低の時は400万人くらいだったと思います。
確かにコンクリートから人へという民主党は民主党の1つの考えでやられたのでそれはそれで是とするところですが、ただ、それによって建設業界から離れた方が増えました。
間違っているかもしれませんが、1つの見方として思っているのですが、公共事業費をこれだけ節約できたということを評価して欲しいということを仰るが、一方で何が起こっているかと言うと、あの時代は生活保護費がものすごい増えました。
3兆2000億円、209万人かと思います。それだけの人が生活保護をもらうようになった。
一体その中に建設業で働いていた方は何人いるのか。
私は結構いるのではないかという考えを持っています。
物事はこちらではうまくいってるけど、こちらではうまくいっていないということがあります。
光と影がありますので、そういう意味ではこれからの事業というのは、社会資本の維持管理ということが叫ばれる中で、コンスタントにメンテナンス事業に対してきちんと工事を行って、人も確保して、人も育てていく、担い手を育てていく、技術者を育てていくという、そういう考え方に立たないと、常に時代にブレがあって、建設労働者を確保するのにあっち行ったりこっち行ったりブレる建設業では困る。
柔軟であるべきではあると思いますが、一定の公共事業の確保というのは、人材の確保と育成には必要だと思っております。
したがって国土交通行政を進めていく上では、どうしても事業費の確保というのは必要であると思っています。
7年前に財務大臣政務官をした私としても思うところでございます。

(問)先ほどJR北海道について一言お話しされていたかと思うのですが、どのような課題をお持ちで、国としてどんな対応が必要かを教えていただけたらと思います。
(答)1度だけ網走のDMVに乗りに行ったことがありまして、売り上げは800億円くらいかと思います。
鉄道収入と言いますか旅客収入と言いますか、かなり厳しい状態で、近く赤字が180億円くらいになると聞いております。
路線についても少し整理させていただけないかという話を聞いておりますが、これから3年間で1200億円くらいの経営安定資金の下支えをすると聞いております。
青函トンネルのメンテナンスの問題等の負担がかかってきているということと、道路も整備されてきたということもありますし、路線を廃止するということについては、北海道庁とよく話をして、無くすのは簡単ですがやはり鉄軌道を失ったことによって寂しさや、あるいは観光ではやはり鉄軌道が必要だなと思うことが出てくると思います。
私の地元でも、小さな路線でも無くしたことによって、置いておけばよかったということがあるので、やはり慎重にやっていかなければならないと思いますが、北海道だけは新幹線でも十分な需要が取り込めていないということを聞いておりますので、今後は1200億円の支援をしながら路線を廃止することによって経営を改善するということについては、これは北海道庁ともしっかり国土交通省としても話をすると思いますが、まずその話を内部で、北海道内でしっかりきちっと固めていただきたいと思います。
大変だと思います。安全費というのは小さくなったり、大きくなったりすると違いが出てきますから、何よりも安全を確保していただかないとあのような問題、事故やトラブルが生じると思います。
JR北海道にはがんばっていただきたいのですが、一度北海道内で、北海道庁等を中心に協議をしていただくことが大事かと思います。
国としてはできるだけ支援をしたいという気持ちを持っているのですが、慎重に進めてまいりたいと思います。

(問)先ほど公共事業のお話がありまして一定量の確保が必要だというお考えを述べられていましたが、民主党から安倍政権になってからの公共事業の量というのは一定量の確保を満たしているとお思いでしょうか。
(答)今、5兆7000億円くらいだと思いますけど民主党政権はどのくらいでしたでしょうか。
(問)数字がなくても大体の感触で結構ですので。
(答)少し伸びていると思います。
(問)今現在の量というのは一定量を満たしているとお考えか、今後増やしていくべきとお考えなのかどちらでしょうか。
(答)いずれとも言い難い。
ただ、国土交通省としては、これだけ陳情が来られて、日本のミッシングリンクとか道路整備を考えた場合に、約11,000キロまで供用しているかと思いますが、とてもではないが事業量を確保できてるとは思えない。
しんどいと思います。
ただ、全体としてはシーリングを見ましても、制約を加えてさらに採用もして下さいということで、非常に難しい仕組みを出しています。
皆さんが詳しいでしょうけど、東京オリンピックが昭和39年にあって、この中では皆さん経験ないと思いますけど、私だけがありますが、昭和39年ですから52年前ですけど、あのときは国の予算が3兆円でGDP30兆円、今96兆円と500兆円くらいありますので、32倍と17倍ですけど、社会保障費が70倍になっています。
そういう中で、そこへしわ寄せがいっているから当然我慢をしてくれという理屈はよくわかると思いますが、先ほど言いましたように「つなぐ」という言葉を申し上げましたけど、次世代につないでいけるものっていうのを私は最低限道路とかそういうものは必要だと思っています。
道路の議員連盟の局長もしており、大阪湾岸線西伸部のミッシングリンク、六甲アイランドから長田区まで、あれでは郊外の街は発展しないし逸失利益が大きすぎる。
大渋滞ばかりですし故障車ひとつ出ても止まりますから、早くして欲しいという意味では、すぐできなかったということは予算がなかったということですから、やはり確保していかなければならないと思います。
ものすごくそれは難しい質問でして、政府との対話になりますので、安倍総理がどうお考えがあるかというのが基本です。
 

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