「日経ビジネス」(平成13年10月22日号)のETCに関する記述について

「日経ビジネス」(平成13年10月22日号)10ページに「高価な車載器、利用者不在、天下り・・・　ETCごり押し、国交省の独善」と題し、ETC(ノンストップ自動料金支払いシステム)に関する記事が掲載されましたが、ETCについて読者に誤解を与える恐れのある記述がありましたので、その内容について以下に解説いたします。

1. ETC車載器の設計速度について
   • 日経ビジネスの記述

     一例を挙げると、車両通行速度が最大時速180kmまで対応できるように設計されている。高度な技術が必要となり、価格を押し上げた。だが、料金所でそんなスピードを出す人はいない。

     　料金所におけるETCの設計速度は、車載器を搭載した全ての車両の走行速度に対して無線交信を考慮し80km/hまで対応可能としております。この設計速度80km/hを用いて、車載器と路側機器の通信領域を設定し、車載器はその領域で通信が可能な仕様としております。
     　なお、今後設置が予定されている本線上のETC路側機器については、180km/hに対応すべく、80km/hの場合と同じ通信時間を確保するために路側機器の電波照射範囲を拡大することにより対応する(下図参照)予定であり、あらかじめ180km/hという速度に対応した仕様で設計しているわけではありません。

     ※	設計速度180km/hについて ほとんどの国産車に装備されているスピード制限機構(自動車メーカーの自主規制であって、法的制限ではない。)により制限された事実上の最高速度で、かつ、現在建設中である第二東名・名神高速道路の設計速度を十分な余裕を持ってクリアできる速度。
     ※	設計速度としては80km/hを採用しておりますが、実際にETCをご利用の際には、料金所手前で十分減速し、開閉バーが開いたことを御確認の上、十分注意してお通りください。

   ＜ETCの通信領域概要＞
   

2. ETCに用いる周波数について
   • 日経ビジネスの記述

     車載器メーカーの担当者は「高周波数帯(5.8ギガヘルツ)での高速大容量通信への対応で相当の開発コストがかかり、現在の価格でも厳しいぐらいだ」と苦渋の表情を浮かべる。

     　通信に係る周波数を決める際には、他の通信との混信を防ぐために広範囲な観点から決める必要があり、総務省(旧郵政省)が主管の電気通信技術審議会、電波監理審議会等において、既存の電波利用状況だけでなく、今後の電波のありかたを含めて慎重に決められています。
     　なお、ETCに用いる5.8GHzについても、平成9年に上記審議会で審議され、決定されております。
     　また、この5.8GHz帯は、1996年にITU(国連の組織のひとつで国際電気通信連合)において、DSRC(ETCを含めた狭域無線の略称)の世界標準とすることが合意され、その後順次導入が予定されている周波数帯でもあり、今後全世界的に生産が進めば部品単価が下がることも予想されます。

3. ETCの通信トラブルについて
   • 日経ビジネスの記述

     利便性が高ければドライバーも納得するかもしれない。ところが、ETCには誤作動が多いのが現実だ。

     　ETCは十分高い精度で作られておりますが、他の車両による一時的な電波反射等、あらかじめ予想のつかない事象により、まれに通信エラーを起こすことがあります。
     　万が一エラーが発生しても料金所において以下の様に対応いたしますので、安心してご利用ください。
     　通常のトラブルの場合は料金所において、設置されているICカードリーダーで処理いたします。ただし、対距離料金制の有料道路において、極めてまれに何らかの理由で、入口情報がICカードに書き込まれない、というエラーが発生することがあります。この状態で出口に到着すると入口の確認が必要となりますので、この場合には、御手数ですが料金所事務所においでいただき、入口確認のため若干の御時間をいただくことがあります。

   • 日経ビジネスの記述

     正常に課金されなかったり、他の車に課金されたりするケースが続出した。

     　平成13年3月30日までのETC試行運用期間中には、誤課金が発生した事例がありましたが、現在では異常を事前に検知し、対応するソフトを開発・運用しており、3月30日以降、誤課金は確認されておりません。

4. ICカードと車載器を分離した理由について
   • 日経ビジネスの記述

     ここで疑問が浮かんでくる。なぜ車載器とICカードを分ける必要があったのか。国交省は「ETCレーンが無い料金所で徴収員が手続きするには、分けたほうが良いと判断した」と説明する。この結果、利用者は不便を強いられるうえ、車載器の製造コストが跳ね上がった。利用者の視点に立ったシステムよりも、道路関係公団に都合の良いシステムを目指したことが分かる。

     　ICカードと車載器は、利用者の利便性を考慮して分離型といたしました。
     　対距離料金制の有料道路の場合、出口にアンテナがない場合や一時的に故障している場合であっても、カード分離型であれば入口情報を記録されているICカードを係員に渡すだけで簡単に処理が可能となります。もし一体型なら、わざわざ車載器を車からはずして料金所の係員に渡し、料金所にある機械と接続する等の煩雑な手続きが必要となります。
     　また、もう1つの理由は、課金の対象を車載器所有者でなくカード所有者本人にするほうが便利な場合が多いからです。例えば、レンタカーでETCを使う場合や他人の車を利用するとき、分離型なら自分のカードで利用できますが、一体型の場合は、車の所有者に対し課金されるため、後で車の所有者とのお金のやり取りが発生します。

5. 首都高速道路におけるETCの導入について
   • 日経ビジネスの記述

     首都高速道路公団がETCを導入するのも不可思議だ。均一料金制であるうえ、回数券方式に大きな支障はない。料金所渋滞が解消しても、通行車線の渋滞に解消のメドは立っていない。

     　ETC導入のメリットとしては、利用者が料金所においてノンストップで通過できることが第一にあげられますが、ETC車の料金所通過時間は通常の半分以下となるため、ETCの普及が進みその利用が増加すれば、一定時間に通過できる車の数が増加するため、料金所渋滞が緩和されることも大きなメリットです。
     　首都高速道路においては3割程度の利用者が回数券を利用されておりますが、それでも料金所渋滞は深刻な問題であり、ETCの普及が十分に進めば料金所渋滞は解消されるものと想定されます。
     　また、平成12年の道路審議会では、都市高速道路においては今後ETCを活用して多様な料金制度を導入すべきとした内容が答申されており、乗り継ぎや特定区間の拡大等、ETCを活用したサービスの拡大も検討しております。現在、首都高速道路（阪神高速道路も同様）において実施中の環境ロードプライシングについては、ルートの確認にETCの機能が不可欠です。
     　なお、首都高速道路公団は、都心環状線を中心とした慢性的な渋滞の解消のため、現在中央環状新宿線等のネットワーク整備を進めており、これらが完成すれば既存の渋滞の多くは概ね解消されるものと推測されます。