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評価手法については、パブリックコメントを受けた対応方針等について説明し、委員会として了承された。
当委員会におけるこれまでの議論により、高速道路の評価手法については、具体的な指標及びその算出方法について、概ね集約された。今後、国土交通省において、必要な情報等を収集の上、具体の対象路線・区間に適用し、指標の算出を始めることとされた。
指標の算出が行われたら、必要に応じ当委員会に報告し、更に議論を深め、また、途中段階でも、必要に応じて学術的な観点からの助言を頂くこととされた。
「基本的な考えに関する提言」（案）の記述については、委員会における指摘を踏まえ、事務局で修正案を作成の上、各委員に送付し、意見集約を行うこととされた。
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パブリックコメント等を踏まえた対応について
（委員の主な意見） |
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地方公共団体の創意工夫による自主的な取り組み状況の判断基準について、名目的な協議会の設置などを防ぐため、議事録の公表を課した方が良いのではないか。
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重み付けについて
（委員の主な意見） |
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「19区間についてのケーススタディ」を見ると、いずれの区間も重み付けの違いによる評価結果の幅は小さく、安定していると言えるのではないか。（これに対し、事務局より、重み付けによっては平均値である50を上下する場合があるなどばらつきも見られる旨、説明。）
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基本的な考え方に関する提言（案）について
（委員の主な意見） |
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P.20の「基本的考え方」について、ここだけ読むと、有料道路として採算が取れないような道路に関しては新直轄方式での整備を行う、とあるが、これは当然のことだし、採算性の悪い高速道路はどれも直轄高速として整備するのかと誤解を与える。以下のような背景を整理するべき。
- 本来は、無料で整備した場合に社会的便益は大きいのは当然であるが、財源の問題で有料道路制度を活用している
- ただし、全てを有料道路制度で整備することが困難となったことから、公団に代わる新たな組織による有料道路と、新直轄方式による無料道路について振り分けを行う必要がある
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| ・ |
P20の(2)についても、「本来は効果が高いのに」という前提を記述すべき。(3)の（１）についても、「相対的に」ということ。 |
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整備の是非の評価だけでなく、整備手法に関して踏み込んでもいいのか。（これに対し、P17L24に記載しているとおり、手法選択の基礎的情報としての活用を想定している旨、事務局から回答。別の委員からも、整備手法の振り分けにも活用することを前提にこれまで議論してきた旨、発言。） |
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地方自治体によっては「補助金を支払っても、より早く民間会社に整備してもらいたい」という場合もある。新会社単独での整備は望めない場合、新直轄では遅々とした整備しかできないなら、新会社に補助金を投入する方が良いと考えるのこともあり得る。欧米では民間会社に補助金を投入することはPFIとして普通に行われていることである。日本では、民間会社に補助金を投入することに対する抵抗が大きく、公団という組織形態が使われてきたが、組織形態に起因する問題点のため、補助金投入といった選択肢が取れなくなっているのは非常におかしい。ただ、本委員会は評価手法に関する検討を求められているのであって、制度設計に関して求められているのではない。そもそも事業自体の評価をどのように行うのかという評価手法に関する話と制度設計に関する話が混在し、混乱を招かないように留意する必要がある。 |
第10回道路事業評価手法検討委員会
