| | ・ | 開かずの踏切対策や駅前周辺の交通流入対策として、具体の効果が分かるものを実施してもらいたい。そのための実施プランの立案が必要。 |
| ・ | 産業界としては、環境税には断固反対。まず既存予算による対策の効果を評価すべき。 |
| ・ | 自動車単体はかなり改善されてきており、むしろ車の使い方の問題が大きい。路上駐車対策やエコドライブ教育等が必要。 |
| ・ | 対策の実現（自動車単体）とユーザーの視点が重要。具体には、(1)ユーザーへの意識付けとしての情報提供、(2)体験型のエコドライブ講習、(3)交通管理システムの改善（右折レーン、信号処理等）、(4)道路構造の改善が挙げられる。 |
| ・ | モビリティ・マネジメントは長期的にも効果がある。人の行動は一度変わると、なかなか変わらないもの。 |
| ・ | 道路特定財源の使途拡大は、今もあるが拡大すべき。 |
| ・ | 都市内の公共交通に対しては既に道路特定財源を活用している。どういうものならよいかは重要であり、ユーザーへの配慮が必要。 |
| ・ | 特定財源について知っているかのアンケートでは、必ずしも知っているわけでない状況がある。しかし、自動車に関わる使途として考えるべき。 |
| ・ | アイドリングストップは効果は見られるが、車体コストがかかる。政策のサポートが必要。 |
| ・ | 乗用車とバスとでは、１人当たりの輸送に対するCO2排出量が違う。このような比較を打ち出してはどうか。国民に参加意識や貢献意識をもってもらう必要がある。 |
| ・ | 国民的な啓発運動が不足している。小中学校の教材等で取り上げるなど徹底して行う必要。 |
| ・ | コスト・エフェクティブが重要。ソフト、ハードともに、効果的なものが何であるか（どのくらいの効果があるのか）が不明確。今までやってきていることに対しての効果の伸びは小さいが、新たなことに着手すると効果の伸びは大きい。 |
| ・ | 効果を計測できなくても、技術者としての主観による評価は必要。 |
| ・ | 自動車を使わないということではなく、代替手段との比較をすべき。 |
| ・ | CO2排出削減に対する個人の認識が不足している。 |
| ・ | SOX・NOXは影響が目に見えるが、CO2は影響が目に見えない。効果が目に見えるかどうかは重要。 |
| ・ | NOX・PM対策として実施し、その結果CO2対策にもなっているという説明の方が、啓発的には効果があるのではないか。 |
| ・ | メーカー側とユーザー側と、それぞれにインセンティブを働かせる仕組みが必要。 |
| ・ | CO2削減のニーズがどこまであって、どこまでやるかが必要。 |
| ・ | 今ある施策でどこまで積み上がるか、積み上がらない部分にコスト・エフェクティブによる補完を行う。 |
| ・ | バイパス整備と郊外の開発で、都市の空洞化が進んでいる。このようなことにならないよう、規制をかけるべきという提案があるが、日本では難しいのではないか。 |
| ・ | 環状道路の整備等、交通容量の拡大と合わせて、都市内の交通を環状道路に移すための施策も考えるべき。（容量増加と容量削減のパッケージ化） |
| ・ | 環状道路の整備等、交通容量の拡大と合わせて、都市内の交通を環状道路に移すための施策も考えるべき。（容量増加と容量削減のパッケージ化） |
