○幹線道路の計画は長期的ビジョンのもとで策定することが必要である。
第二東名高速や新名神高速などのように新規に別路線を整備するには多大な労力が必要となることから、たとえばアメリカなどのように将来の交通需要の伸びを予測し、当初計画段階より中央分離帯部などに将来拡幅に対応できるスペースを設計しておくなどの工夫が必要。

○過疎地と都会では救急車の到着に要する時間にも現実は格差があるが、これらの格差は是正すべきである。
　過疎化が進行としている地域を切り捨てることは国土全体の視点から過疎地域のレーゾンデートル（存在価値）を否定することになる。

○子育て支援や地方人材育成など行政経費を必要とする時期は地方で過ごし、就職して税を納めるのは都会というケースが多い。そして、退職し、ふる里に戻ると再び老人医療費等が嵩む。地域間の税のバランスは、ふる里税という考えでなく国民のライフサイクルパターンという時間軸を含めて投入回収を再考すべき。
道路は税の再配分を考える時に重要な位置を占めている。

○現在、高速道路の料金は中日本、名高速といった管理主体毎にバラバラに徴収しているが、利用者には管理主体は関係無い話であり料金は一度支払いとして欲しい。ＥＴＣの普及により技術的には可能である。

○料金割引などが導入されているが、特に時間帯や通勤１００ｋｍの制限により経済の圏域まで影響を与えている。
今後、道州制などのエリアを考える場合においても単に行政単位でなく現実の人や物の結びつきといった事実関係を重視することが必要であり、道路は人や物の流れや結びつきに大きな影響を与えるものである。

○自転車道や大規模自転車道の整備が中途半端である。
自転車利用は環境改善面からも促進すべきであるが、現実は自転車が快適に走行できる環境（路面の段差や車道の外側線上でのスリップなど）への対応は不十分である。

○観光地などでも自転車利用者が増加すれば、車に比べ滞在時間が増えることにより経済的な波及効果も期待でき地域活性化にもつながる。

○まちおこしや中心市街地活性化などへの対応として道路を舞台として捉え、人を街に出す仕掛けを考え、活性化を支援していく行政を展開していくべき。
産業支援系から観光や地域活性化に道路を有効に活用できるかといった生活者に近いイメージで道路を考えることも重要。