都市間道路は有料という問題はあるが、ネットワークはある程度できている一方で、都市内道路は依然として不十分。また、用地買収など難しいとは思うが、開通までに３０年要するのは時間がかかりすぎである。

都市内の道路は流体と同じで一箇所でもとどこおれば全体に影響が出る。それをいかにスムーズに流すかが道路整備の大きな課題であり、バイパス、拡幅事業だけでなく、信号現示の変更、交差点改良などの対策も図るべき。信号制御等に関してはオペレーションリサーチの考えを導入して効果的に対策を図る余地が多分にあると思われる。例えば、海外では歩行者を集約して横断させるなどの工夫が見られるが、日本では一般的に歩行者の青時間が長すぎ、自動車交通を阻害している。また、夜間の現示サイクルも海外のように短く切り替える方が合理的なのは明らか。行政は海外の先進的知見をより積極的に取り入れるべきではないか。

人の移動手段には道路以外にも航空、鉄道、徒歩など、様々な手段があり、交通問題を全て道路で解決しようという考え方は改めるべき。今後、交通ニーズは劇的に変動しないと思われることから、道路を新たにつくれば他のモード、例えば鉄道の利用が減少するなどの現象が起きるだけ。また、ストックの増大は今後の管理費の増大にもつながる。成熟期にある現代日本においては効率的な投資、および今あるストックの有効活用が求められる。国力がある時期につくったインフラが、後に維持できなくなり廃棄されるという、アルゼンチンのようにならないよう、維持の観点も踏まえ、バランスを考慮した整備を行うべき。

拡幅用地の先行買収、沿道の開発規制など、需要が増えた場合に迅速に対応できる仕組みで道路を整備すべき。

特定財源の暫定税率については、ガソリンを大切に使うという、環境の観点からも下げるべきではない。余ったら、一般財源として使うべき。

コンパクトシティの観点から言って、郊外に向けての道路整備は不経済が大きいため、抑制すべき。

工事でも不必要なメンバーがおり、コスト縮減が出来る。例えば、交通整理員はコーン等で代用でき、また、かえって危険でもあるため、配置する必要性を感じない。