■日本の道路は東京一極集中型であり、東京と地方を結ぶ幹線道路網となっているが、これからは地方と地方を結ぶ幹線道路ネットワークづくりが必要である。

■幹線道路が完成した場合、沿道利用促進のため市街化調整区域においても地方の実状に応じスムーズに沿道開発を可能にするなどの配慮が必要である。

■渋滞解消のため、積極的な右折車線の整備が必要であり、バイパス建設より費用がかからず、環境にも優しい。

■国庫補助制度の関係から、地方は国の基準に準拠した画一的な道路づくりとなっている。しかし、道路づくりに対する考えや要望は地方ごとに異なることから、ある程度は、地方の判断で道路建設できるよう、国は地方に一定の裁量を与えることを望む。

■中心市街地の衰退や少子高齢化を考えると、費用対効果が高い中心市街地の道路整備として、車道を狭くして歩道スペースを生み出す既存施設の利用を考えるべきである。また、中心市街地の活性化を図るため、駅周辺にパークアンドライドをつくることが求められているのではないか。

■道路の計画立案から完成に要する時間は、用地買収や文化財調査の関係から３０〜４０年かかるケースが多々あるが、完成が遅れることで周辺の経済効果が薄れてしまうことから、早期に効果が発現できるよう取り組む必要がある。

■群馬県の地域特性としては、地震・水害などの自然災害が少なく、産業立地の一部条件が整っている。また、草津・伊香保などの観光スポットが各地域に存在する。将来は、道州制や市町村合併を見据え、これらの地域特性を有効に活用し群馬県の発展につなげるため、各県民局単位を結ぶような幹線道路ネットワークづくりが必要である。各県民局間の移動時間については、概ね1時間以内が望ましい。

■今後は、「少子高齢化」「教育」「環境」「医療」の４つのキーワードを大切にして、地方行政を進めて欲しい。