○今後の道路整備
　道路整備は、税を投入して行う作業であり、無駄な投資をしてはならない。
その観点からは、費用対効果を考える必要があるが、過去に建設された道路の費用対効果は、人が活動する範囲、都市部等は高いので、積極的に整備してよい。
　ただ、現在の費用対効果の測定方法では、地域開発効果が入っていないので、現在の費用対効果の算定方法を用いるのであれば、道路整備計画にあたり、地域開発効果を考えなければならない。
　この地域開発効果は、税の効率的な投入という視点からは、積極的な開発効果をもつものである必要があり、過疎防止効果等の消極的な目的であってはならない。この観点からは、道路整備は税金を投入する以上、効果が低いところでやみくもに整備するべきではない。
　また、道路整備は効率的に行う必要があり、この観点からは、既存の社会資本ストックの活用を考えるべきである。道路は、その性質上、線上に用地買収を行う必要があるが、この用地買収コストを縮小する工夫をすべきであり、既存の線上用地の一括買収をもっと試みてもよい。この意味では、ＪＲその他の鉄道会社のもっている線路敷地に、空中地上権を設定し、道路と鉄道との二階建て等の工夫をすべきである。東京の山手線等、中央線等の上空を活用すれば、既存市街地の交通の便をよくするような道路建設もできる可能性がある。

○道路の整備効果
　何分縮まったかということも大切であるが、地域がどうなったかということも重要
　恵那山トンネルにより伊那谷と岐阜県東濃・名古屋が近くなった。
　この結果、伊那谷がどのように発展したかを検証する必要がある。

○地域の発展
　経済は加速的に発展する傾向がある。
　近時の均衡ある発展論ではこの加速的な発展をゆるめてしまう懸念がある。
　都市部に投資すると官の投資と民の投資の相乗効果が得られる。

○道路整備の成功例
　道路整備として東名・名神は大成功の例だと思う。
　これ以外にも、過去の道路建設で成功した例の要因分析を実施し、成功要因があると判断できれば投資するべき。また、投資の失敗例も要因分析をし、今後失敗例を出さないよう考えるべき。

○高速料金制度
　高速料金はプール制ではなく、個別路線の独立採算制にするべき。
　つまり経済原則に基づいて、個別路線についての投資効果があれば投資するべき。
　道路の採算だけでは赤字でも、地域の経済効果を考慮すると黒字であれば投資価値はあると判断できる。

○観光
　西伊豆、伊勢志摩は非常に風光明媚。
　ただ、都市圏からのアクセスがよくない。
　観光開発、別荘開発等の開発要因があると思う。