１． 道路政策に関する改善点
・ 有料道路の料金低減施策に道路特別会計を投入することは、交通量の転換による効果のみならず道路の一体的ネットワーク管理の観点から特に評価できる。そもそも道路の持つ機能は、有料・一般道とも大きな変わりはなく、有料道路のみ利潤を追求する民間経営で整備することはネットワークの一体的コントロールから不条理である。
・ 鉄道と道路のネットワーク化を道路側からはたらきかけ、マストラの効果をうまく引き出し、都市機能の向上を図る必要がある。

２． 道路に関して無駄と感じること
・ 超長期的なプロジェクトである伊勢湾口道路などは、将来の人口動態や経済動向を踏まえ、見直す必要がある。

３． 道路政策において重視する点
・ 都市の街路の整備はまだ不十分で、通過交通が街路を通過する現状は、交通死傷事故が多数発生しており早急な対応必要。さらに高齢化に向けてきめの細かい交通安全対策が必要。
・ 地方部については、都市のコンパクト化を進めるため公共施設を集中させそれに併せたインフラ整備が必要。とくに高齢化社会ではＬＲＴ等公共交通の整備が重要。

４． 中期計画について
・ 国民の声を聞く方法は、標本調査以外、利害を背景に偏った意見が集約される可能性がある。ただし現在の方法が限界か？


※その他
�@ 国土交通省の施策として「国際競争力強化」を打ち出しているが、経済学的に見ると、以下のような表現上の問題がある。
（１）もし、道路整備による輸送コストの低減などによる生産性の向上がすべての産業に同程度に波及したとしても、為替レートの調整機能（円高に進む）により個々の産業の比較優位・劣位には基本的に影響がない。
（２）実際には全ての産業に同程度に波及するわけではないので、相対的に効果の大きい産業の国際競争力は上昇するが、為替レートの調整機能により、そうでない産業の国際競争力は逆に低下する。また、輸出の増大は単独で国益につながるわけではなく、輸入も含めた全体の貿易量の増加が国民経済的にはより重要である。したがって、本来に趣旨に照らせば、国際競争力の強化ではなく道路整備による生産性の向上または一人当たりＧＤＰの向上など適切な表現をすべきである。（注：道路整備により、港湾、空港等のインフラの機能を向上させることも多いが、これらも国際競争に直面する個別のサービス産業として考えれば、通常の産業と同列に扱うことができる。）

�A 道路施策のＰＲとして、道路整備による工場立地等の機能分散、都市のコンパクト化等の機能集中といった異なる効果を同じように広報している。この二面性の論理を整理した上で使い分けていくことが必要。
�B 道路施策はこれまで、渋滞緩和施策等ＣＯ２削減に資する事業を実施しており、いわゆる環境税的な役割を担っていることより税率の維持についてもその貢献度をうまくＰＲすべきである。