| 氏 名 | 所 属 | 中村 司 | ＮＰＯしまづくりネット 代表理事 |
■ご意見の内容
１．これまでの道路政策に関する改善点について
【道路政策の規範のモデルチェンジが必要：“クルマの走行空間づくり”から、“経済や暮らしなどを多面的に支える道づくり”への見直し】
これまでの道路整備の規範は、増え続けるクルマを通すための空間づくりに偏っていたと考えます。“単なるクルマの走行空間づくり”だけをやっていたのでは、“ムダな道路づくり”のそしりを免れないと考えます。なぜなら、この沖縄においても顕著に表れているように、道路を造れば造るほどクルマが増えて、必要もないクルマ利用が拡大し、さらには渋滞を引き起こし、本来クルマを必要としている利用者の利用を阻害しています。この結果、経済活動のみならず、生活環境や地球環境にもマイナス影響を及ぼしています。これでは “ムダな道路づくり”のそしりを免れないのではないでしょうか（もちろん、批判を惹起する原因として、道路を整備する側が自然保全などへの配慮がなさ過ぎた例もあり、また、多くの批判者は周りの雰囲気に同調している、という面もあります）。
今後は、道路を造った効果が、道路利用者だけでなく、地域の住民が実感できるところまで及ぶ道路政策への改善が必要です。
道路の持つ機能は、①経済を支え、②暮らしに豊かさをもたらし、さらには③クルマが及ぼしている環境へのマイナス影響の改善にも大きな役割を担える、多様なものです。このような、住民が実感できる機能を具現化するためには、国が補助率の高い道路を造って良しとするのでなく、地元の地域づくりやまちづくりに国道整備の効果を届かせるために、カネや技術的な面から県道・市道などの整備にも関わることが必要となります。
２．今後の道路政策の一層の重点化を図うえで、優先度が高い又は低い施策について
【土地利用と整合した幹線道路整備を行い、渋滞を解消し経済活動の阻害要因を除去するのみでなく、従来付随的に取り扱ってきた分野への寄与を正当に評価し、前述した②③の効果発揮にもつなげるべく、地域の自治体や住民と連携して下記のような総合的な取り組みを行う。】
道路整備の基本である“土地利用と整合した幹線道路ネットワークづくり”から、その成果を活かし、“経済や暮らしを多面的に支える”取り組みの枠組みの例を示すと、別添資料のようになります。（別添資料参照）
３．国民へ幅広く意見を頂くことに対し、留意すべき点について
【投資額が大きいことがムダではなく投資額が大きくても整備効果が大きければ良いのであり、これを市民にきちんと理解してもらわなければ沖縄に望ましい道路整備は行えない。市民の理解を深める努力が必要と考えます。】
沖縄では交通機関分担をクルマから公共交通にもっとシフトさせることが重要で、これが環境や交通弱者対策につながりますし、また、公共交通は密度高く利用者を運ぶので、道路の利用効率も高まります。この点からみると、次のような考え方を持って道路整備にあたることが重要だと考えます。例えば、国道329号など、沿道の居住密度が高く交通需要が大きい道路では、専用空間を有する公共交通（バスやLRTなど）を導入することで密度高く道路利用者を移動させることができ、道路の利用効率を高めることができます。国道329号のような道路で新たに公共交通の専用空間をつくり出すことは、補償など多くのコストが必要になります。しかし、利用効率の低い幹線道路を安く造るよりもB/Cは高くなると考えます。今の道路整備セクターの取り組み状況をみると、確かに“説明責任”“B/C”などの取り組みをなされていますが、まだ、これらの市民へのPRは不足しており、“雰囲気的な道路批判”をぬぐい切れていないと考えます。もっと市民に向き合って道路整備の必要性を説明し、共に本当に必要な道路づくりの共通認識を持つ必要があると考えます。
４．その他、道路政策全般に関する意見、要望等について
【国が行う道路整備と地方自治体が行うまちづくりを一体化して取り組む体制づくりが必要：カネと技術を通じた国と地方のパートナーシップ】
次のような点から、国が行う道路整備と地方自治体が行うまちづくりの連携が十分でないため、国の道路整備の効果が十分に住民に届いていないと考えます。
・ 沖縄の地方自治体の財政は疲弊しており、道路整備を基盤にしたまちづくりを意図しても裏負担が背負いきれず、事業が実施できないことがある。地方の裏負担を軽減し、また、手続きその他の要件を緩和することが必要と考えます。
・ 地方自治体では、異動が多いことから道路や交通の専門家が育ちにくい環境にある。そこで、国道交通省の専門家がその蓄積した技術を活かして道路の多様な機能を地域に落とし込み、地域のまちづくりを支援していくことが望まれる。
５．道路に関してムダと感じる点について
【警察なども含めた道路に関連するセクターの相互連携が十分でないために、せっかくの道路空間がムダに使われていることを挙げたいと考えます。】
路上工事などもありますが、ここでは、交通規制や道路管理を徹底するとともに、先にも提案した“道路付属施設整備”にもっと力を注ぐことによって、効率的な道路の利用ができる事例を挙げます。
① 道路での荷捌きやタクシーの客待ちなどで、車線がふさがれてしまい、交通の危険すら発生させている。これを規制しながら、荷捌き駐車場や客待ちスペースなども道路の付属施設として整備することで、道路投資のムダを省くことができると考えます。
② 今、オートバイや自転車が安全に走行できる空間がなく事故が多くなったりしています。例えば、国道58号のバスレーンは終日、バスとオートバイ、自転車の走行空間として確保すれば、ムダな事故を減らすことができるものと思います。（国道58号の交通容量への懸念については、朝のピーク時にバスレーンが設定できるのですから、交通量が少なくなったオフピーク時には問題ないと考えます。）そして、この公共交通機能が強化された国道58号にもP&BR等の駐車場等の付属施設整備を行えば、一層の道路利用効率向上が見込めると考えます。
６．今後の道路政策において、効率化の徹底が必要な施策について
【一度決まった計画でも、時間の経過の中で変化する情勢に合わせて見直しを図る柔軟性が必要と考えます。】
【道路政策の規範のモデルチェンジが必要：“クルマの走行空間づくり”から、“経済や暮らしなどを多面的に支える道づくり”への見直し】
これまでの道路整備の規範は、増え続けるクルマを通すための空間づくりに偏っていたと考えます。“単なるクルマの走行空間づくり”だけをやっていたのでは、“ムダな道路づくり”のそしりを免れないと考えます。なぜなら、この沖縄においても顕著に表れているように、道路を造れば造るほどクルマが増えて、必要もないクルマ利用が拡大し、さらには渋滞を引き起こし、本来クルマを必要としている利用者の利用を阻害しています。この結果、経済活動のみならず、生活環境や地球環境にもマイナス影響を及ぼしています。これでは “ムダな道路づくり”のそしりを免れないのではないでしょうか（もちろん、批判を惹起する原因として、道路を整備する側が自然保全などへの配慮がなさ過ぎた例もあり、また、多くの批判者は周りの雰囲気に同調している、という面もあります）。
今後は、道路を造った効果が、道路利用者だけでなく、地域の住民が実感できるところまで及ぶ道路政策への改善が必要です。
道路の持つ機能は、①経済を支え、②暮らしに豊かさをもたらし、さらには③クルマが及ぼしている環境へのマイナス影響の改善にも大きな役割を担える、多様なものです。このような、住民が実感できる機能を具現化するためには、国が補助率の高い道路を造って良しとするのでなく、地元の地域づくりやまちづくりに国道整備の効果を届かせるために、カネや技術的な面から県道・市道などの整備にも関わることが必要となります。
２．今後の道路政策の一層の重点化を図うえで、優先度が高い又は低い施策について
【土地利用と整合した幹線道路整備を行い、渋滞を解消し経済活動の阻害要因を除去するのみでなく、従来付随的に取り扱ってきた分野への寄与を正当に評価し、前述した②③の効果発揮にもつなげるべく、地域の自治体や住民と連携して下記のような総合的な取り組みを行う。】
道路整備の基本である“土地利用と整合した幹線道路ネットワークづくり”から、その成果を活かし、“経済や暮らしを多面的に支える”取り組みの枠組みの例を示すと、別添資料のようになります。（別添資料参照）
３．国民へ幅広く意見を頂くことに対し、留意すべき点について
【投資額が大きいことがムダではなく投資額が大きくても整備効果が大きければ良いのであり、これを市民にきちんと理解してもらわなければ沖縄に望ましい道路整備は行えない。市民の理解を深める努力が必要と考えます。】
沖縄では交通機関分担をクルマから公共交通にもっとシフトさせることが重要で、これが環境や交通弱者対策につながりますし、また、公共交通は密度高く利用者を運ぶので、道路の利用効率も高まります。この点からみると、次のような考え方を持って道路整備にあたることが重要だと考えます。例えば、国道329号など、沿道の居住密度が高く交通需要が大きい道路では、専用空間を有する公共交通（バスやLRTなど）を導入することで密度高く道路利用者を移動させることができ、道路の利用効率を高めることができます。国道329号のような道路で新たに公共交通の専用空間をつくり出すことは、補償など多くのコストが必要になります。しかし、利用効率の低い幹線道路を安く造るよりもB/Cは高くなると考えます。今の道路整備セクターの取り組み状況をみると、確かに“説明責任”“B/C”などの取り組みをなされていますが、まだ、これらの市民へのPRは不足しており、“雰囲気的な道路批判”をぬぐい切れていないと考えます。もっと市民に向き合って道路整備の必要性を説明し、共に本当に必要な道路づくりの共通認識を持つ必要があると考えます。
４．その他、道路政策全般に関する意見、要望等について
【国が行う道路整備と地方自治体が行うまちづくりを一体化して取り組む体制づくりが必要：カネと技術を通じた国と地方のパートナーシップ】
次のような点から、国が行う道路整備と地方自治体が行うまちづくりの連携が十分でないため、国の道路整備の効果が十分に住民に届いていないと考えます。
・ 沖縄の地方自治体の財政は疲弊しており、道路整備を基盤にしたまちづくりを意図しても裏負担が背負いきれず、事業が実施できないことがある。地方の裏負担を軽減し、また、手続きその他の要件を緩和することが必要と考えます。
・ 地方自治体では、異動が多いことから道路や交通の専門家が育ちにくい環境にある。そこで、国道交通省の専門家がその蓄積した技術を活かして道路の多様な機能を地域に落とし込み、地域のまちづくりを支援していくことが望まれる。
５．道路に関してムダと感じる点について
【警察なども含めた道路に関連するセクターの相互連携が十分でないために、せっかくの道路空間がムダに使われていることを挙げたいと考えます。】
路上工事などもありますが、ここでは、交通規制や道路管理を徹底するとともに、先にも提案した“道路付属施設整備”にもっと力を注ぐことによって、効率的な道路の利用ができる事例を挙げます。
① 道路での荷捌きやタクシーの客待ちなどで、車線がふさがれてしまい、交通の危険すら発生させている。これを規制しながら、荷捌き駐車場や客待ちスペースなども道路の付属施設として整備することで、道路投資のムダを省くことができると考えます。
② 今、オートバイや自転車が安全に走行できる空間がなく事故が多くなったりしています。例えば、国道58号のバスレーンは終日、バスとオートバイ、自転車の走行空間として確保すれば、ムダな事故を減らすことができるものと思います。（国道58号の交通容量への懸念については、朝のピーク時にバスレーンが設定できるのですから、交通量が少なくなったオフピーク時には問題ないと考えます。）そして、この公共交通機能が強化された国道58号にもP&BR等の駐車場等の付属施設整備を行えば、一層の道路利用効率向上が見込めると考えます。
６．今後の道路政策において、効率化の徹底が必要な施策について
【一度決まった計画でも、時間の経過の中で変化する情勢に合わせて見直しを図る柔軟性が必要と考えます。】