○地域のことは、地域に任せてよいのではないか。地域の人がどのようなことを望んでいるのか、理想と現実のギャップを埋めるための計画を作成することが大切。利用量は少ないが、地域住民が価値を認めているようなものは地域で残す枠組みが必要。

○一般の人が「道路建設のコストを負担している」ということを認知し、ガソリン税等の税負担をしているとはいいがたい。

○「道路サービスの需要」を知るために、一般の人にアンケート等を行う場合は、価格などの条件を明示し、コストとの相対的な関係を聞くようにしなければならない。価格が示されなければ、「いくらまでなら負担できるのか判断できず」適正な需要をもとめることができない。

○ＥＴＣの利用による高速道路料金の弾力的な運用は、需要に見合った価格設定ができるため、評価している。今後は、海外の事例でもあるような「ロードプライシング」を期待している。

○ヤードスティック競争による相対評価
　中部・関西・関東などの単位で相対評価をしてみることも必要。
1km当りの事故率、混雑率、平均速度等の単位当りで評価をしてみるのがよい。管轄毎に並べて評価することも必要。例えるならば、電力会社のように、電力料金を隣の電力会社と比較するようなもの。

○道路の予算は、道路だけにつかうのではなく、公共交通につかうことができればよい。例えるなら、鉄道とバス事業を行っている会社が、バス事業の赤字を鉄道事業で内部補填するようなもの。道路の予算から、バスに予算を与える等すれば道路の意義もより強調できるのではないか。

○効率性のみの視点で道路整備を行うわけではないとすると、その他の価値基準を考慮できるような費用便益分析を超える何か新しい発想の指標をもたなければいけない。現在の費用便益分析のみでは、説明できない地域もある。命に関わるような道路は必要。地域の意見を汲み取るような分析をつくる必要がある。

○高齢化が進む中、若い人たちの道路利用に対する側面が全体の中で抜け落ちているように感じる。希少な人ほど、社会的な価値が高い。子供が減っていくなかで、子供ひとりひとりがいろいろな意味で重要。子供の価値は、ますます高まる。社会の中で子供を大事にしていかなければならない。これからの社会を支えるのは、若い人であり、高齢者が増える中で、若者の意見をより反映できるようにしていく必要がある。

○交通事故発生場所や地域の要望等で設置された信号で、信号で止まった場合に、交差道路から１台も車がこないような信号は、「意味のない信号」であり無駄と感じる。車を止めるためのコストを考えて、信号の設置を考えるべきではないか。

○工事時期を徹底し、交通をうまく分散させることは、効率化を考える上で重視すべき。

○利用者の立場を考えた、高速道路ネットワークの形成と有料道路の料金収受の統合を進めるべき。有料道路の料金収受が分かれているのは、供給者側の都合であり、機関を超えたソフトインフラをネットワークするべき。
　例１．名古屋高速道路の高針ＩＣ。
　　東名阪と名古屋高速道路の料金収受が分かれている。
　例２．大府ＩＣの構造
　　中部国際空港に向かうために大府ＩＣを利用する場合、伊勢湾岸自動車道から知多半島道路に乗り継がなければならない。

○ＩＴＳをもっと進めるべき。ＥＴＣは、非常に評価できる。評価できるが、さらなるスピードアップができるのではないか。ＥＴＣ普及率も現在の７０％に６〜７年かかっている。ＥＴＣも最初の段階で、インセンティブを与えていれば、普及がもっと速く進んだのではないか。７年の普及にかけたコストが浮いたのではないか。

○歩行者・自転車道の整備は重要。幹線道路の歩道は、整備されているが街路の歩道はまだまだ未整備。歩道は、小中学校周辺などを優先的に整備するべき。小中学校の周辺では、安全標識などで、モラル・倫理に訴えるよりも、ハンプをつける等のハード対策で、地域で子供を守っていかなければならない。

○ＥＴＣ割引による外部効果（一般道の混雑緩和）が過小評価されている。外部効果を考えた場合に、もっと高く評価してもよい。

○官公庁のホームページには、良い情報しか掲載されていない。良い情報だけでは、信頼性がない。公開情報に信頼性を持たせるためにも悪い情報も出していくべき。