○　生活の場としての都市を考えると、道路空間は移動のための交通路に留まらず、防災、都市美、歩道・沿道施設等のアメニティ空間、都市供給処理施設の収納等多面にわたる環境形成機能を有している。現状の道路はこれら機能に対応する構造を有しておらず、単なる自動車の通路−それも不十分な−の段階にある。幹線道路の整備不足は、いわゆるウラ道交通を招き、居住環境並びに安全性を損なっている。この意味で、都市内幹線・補助幹線レベルの整備が課題であろう。ユニバーサルデザインを含め、良質な居住環境形成の見地から考えれば、都市部道路整備は不十分の域にある。

○　地方部では、医療、文化、娯楽、買物等の供給施設が限られているため、アクセス性を改善することにより、サービスの供給と機能水準の維持を図ることが不可欠である。地方部におけるナショナルミニマム維持の見地から、高いアクセス性を提供する高速道路、地域高規格道路の整備は今後共必要である。

○　自転車、高齢者用低速移動車等多様な移動手段を収容できる道路空間が今後必要だろう。また、高齢運転者がゆっくりと、また安心して運転できる道路という見地も必要となる。

○　ガソリン税というか道路財源を以て解決すべき課題は、地域モビリティの確保である。道路だ公共交通だと言わずに、移動し易いかつ良好な居住環境を形成する総合交通体系をつくるという立場で、財源投入の範囲を決定すべきだ。
この意味で、ガソリン税は交通環境税と理解し、地球環境的見地を含めて、自動車交通抑制に資する公共交通サービス向上施策に投入していくべきであろう。

○　道路事業者の効率性という点では、工期の長期化、供用開始の遅れが大きい。事業期間の延長による逸失利益を費用便益法で試算してみた処、極めて大きな経済効果の喪失が算出された経験がある。道路事業者は、事業の遅れは効果の喪失であることを意識して取組む必要がある。
　　
○　自動車利用者も、自動車メーカーも、地球環境や生活環境の見地から自動車を抑制的に使うというモラルを確立する必要がある。例えば、路車間通信施設を利用して住宅地区内街路では、一定速度以上は出せないような装置はすぐにもできるだろうし、居住地区の環境、安全性を守るため、地区交通政策を技術的に担保する意味でも面白いのではないか。