道路交通の量を表す総走行台キロは1年間で約8,000億台キロ。これは、1台の自動車が年間約10,000km走行していることに相当。このうち20〜30%は隣町同士の往来や長距離トラックなどの一度に15km以上の長距離を走行する交通。(図4-1)

幹線道路の渋滞、生活道路の事故、沿道の騒音等を改善するため、自動車専用道路などの規格の高い道路(以下「高速道路等」)に長い距離を走行する交通を分担させて、生活道路と使い分けることが重要。(図4-3,4)

高速道路等の利用状況を表す「規格の高い道路を使う割合」(以下「分担率」)は、約13%と欧米諸国の20〜30%に比べて著しく低く、高速道路等と生活道路の機能分担が十分でないために、渋滞、環境悪化などの社会問題を起こしている。(図4-2)

分担率は、13%(平成14年度)から13%(平成15年度)と横ばい。高速道路等の走行台キロは、無料区間で約60万台キロ増加したが、有料区間で約80万台キロ減少。有料道路の弾力的な料金設定の必要性を確認。(図4-5,6,7)

高速道路等に並行する道路が渋滞している箇所など、全国22箇所で料金社会実験を実施。

例えば常磐自動車道(日立南大田IC〜日立北IC)では、1ヶ月間、料金を約半額に引き下げしたところ、実験区間内の各IC間を往来する交通量が平均1.7倍に。(図4-9,10,11,12)

香川県(分担率が1.3ポイント増加(全国1位))の高松自動車道では、高松中央IC〜高松西IC間の開通により全線開通。この効果により、全線にわたり交通量が大幅に増加(平均で約30%増)。(図4-13,14)

弾力的な料金設定の本格実施に向け、平成16年度も引き続き有料道路の料金社会実験を実施。

平成16年度は、高速道路のSA・PAにETC専用ICを設置するスマートICの社会実験を実施(実験候補箇所として全国で35箇所が登録)。(図4-15,16)

地域によってはまだ不十分な高速道路等のネットワークを効果的、効率的に整備。