| １．本マニュアル（案）における費用便益分析の概要 |
| （１）費用便益分析の基本的な考え方 |
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| （意見） |
（対応） |
| ○道路の整備（新設、拡幅、構造変更などを含む）によって、どうして交通事故が減少するのか？交通事故は、自動車の保有台数などに関連しており、道路率が跳ね上がるほど大きくなる。
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交通事故の発生は、道路種別や沿道条件、道路構造、交通状況により差がある。道路整備によりこれらの状況が改善し、交通事故が減少すると考えられる。
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| ○なぜ沿道環境の改善になるのか？自動車排ガス汚染、騒音、振動など道路公害が増すばかりではないか。
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道路整備による段差解消・騒音低減効果のある高機能舗装の敷設等により自動車騒音が軽減される。また、道路整備による走行速度の向上により自動車から排出される有害物質も減少する。
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| ○どうして災害時の代替道路が確保されるのか？大地震の場合、果たして代替になりうるか疑問。
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現道における耐震補強未対応の橋梁が存在する区間を迂回する道路が新たに現行の耐震基準により整備される場合、地震災害時の代替路線となりうると考えている。
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| ○新しく道路が造られると、半年～１年は、交通渋滞時間が短くなるが、旧建設省の調査でも、例えば、首都高速道路の延長が、１９６５年から９２年の間に、６．７倍に延びたが、１９７０年～９０年の２０年間に、渋滞時間は、１１倍に増加しているではないか。（柴田・永井・水谷編著、クルマ依存社会、実教出版、１９９５）
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道路利用の交通需要増加の原因は、道路整備だけの影響ではなく、景気等の社会経済状況や首都圏の施設立地等、様々な影響が存在する。 |
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| （２）マニュアルの更新等 |
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| （意見） |
（対応） |
| 今後の更新の予定、としているが、手法の妥当性を検討するために、ケーススタディ的にいくつかの案を試み、それぞれについての事後評価を行い、更新前に妥当性を検証するべきである。
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更新にあたっては最新の知見・研究成果を取り入れ、試行等を経て行うこととしたい。 |
| 用いた項目、原単位の原則公表としているが、現在行われている費用便益分析で項目・原単位以外の詳細が公表されていないため、追分析が不可能となっている。
まず現在の分析においてすべての用いた基本データ、計算途中データなどを示すべきである。
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ご指摘を踏まえ、費用便益分析にあたっては用いたデータや計算手法等は公開する旨をマニュアルに記載。 |
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| （３）費用及び便益算出の前提 |
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| （意見） |
（対応） |
| 検討年数40年は長すぎる。私はせいぜい30年ぐらいがいいと思ってこういう条件を設定してきました。そして30年目に残存価値を置いておけばいい。推計期間は短いほど説得力があります。
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検討期間は道路の耐用年数（約５０年）を考慮して設定したものであるが、４０年目以降の割引現在価値は小さいことから４０年としている。
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| 問題はその40年間や30年間に右肩上がりで増えつづけるのか？またはある時点で減少するのか？横ばいでいいのか？全車種同じ扱いでいいのか？ということでしょう。人口、男女別ドライバー、高齢者、小児化傾向等をどう交通量推計に反映させるか？ということです。少なくとも全国平均ないしマクロな全国的傾向を明示しておくべきです。
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交通量については、高齢化、少子化等の影響によるマイナス要因がある一方、余暇機会の増大等によるプラス要因もあり、一律な予測は困難であるものと理解しており、交通センサス等を基に現状から推計する手法の合理性が失われたとは解されないところ。
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| 算出する年次ごとの便益は、実際の工事の進捗に合わせた現実的なものとするべき。
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本マニュアルで想定してる便益は供用後（部分供用を含む）に想定される利用状況に応じて生ずるよう評価することが適当であるが、事業採択時に行う評価の限界や精度等を考慮し、過大あるいは過小なものとなることがないよう、留意する必要があると考えている。
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| 検討年数が40年ということは、修理など維持管理の費用にどう反映されているのか。
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維持管理費については、実績として供用後長期の推移があることから、これらを踏まえ分析期間における費用を設定することとしている。
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| ２．便益の算定 |
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| （１）交通流の推計手法 |
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| （意見） |
（対応） |
| 沖縄の道路交通センサスでは、作成された車種別ＯＤ表の車種区分が３車種(乗用車・小型貨物・普通貨物)となっていますが、本省は何故４車種(前記３車種＋バス)での計算を求めるのですか？
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公共交通であるバスの影響を考慮すべき地域においては、ＰＴ調査をベースとする将来交通量に基づいて４車種の便益を計測する必要があるため。
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配分手法に関して次の手法を原則とする。
○Ｑ－Ｖ式配分
○転換率式配分
とあるが、現在試行中の均衡配分の位置づけはどうなるのですか？
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利用者均衡配分手法の採用を念頭に置いて、「Q-V式あるいはリンクパフォーマンス関数を用いた配分」とする。 |
| 事業中区間で、完成供用区間と未供用区間が存在する場合、道路がある場合とない場合の定義が不明確である。残工区（未供用区間）の事業評価とするのか？
事業全体の評価とするのかを明示すべきであり、事業の再評価の場合、残工区について、評価するのが妥当と考える。
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再評価時のＢ／Ｃでは事業全体のＢ／Ｃのみではなく、評価時点以降のＢ／Ｃも用いてよい旨記述する。 |
| 道路整備なき場合とは、現状の道路網で考えればよいが、ある場合とは、他の道路網は完成したケース、即ちフルネットを想定している場合が多いが、その妥当性が疑問である。
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指摘を踏まえ、関連する道路網の有無について交通流の推計を行い、妥当性を考慮する旨マニュアルに記載することとする。 |
| 地域全体（例えば県内全域）の交通量推計は、Ｂゾーンレベルで行われている事例が多いが、本分析にはＣゾーンレベルの推計値が必要な場合が殆どである。従って、交通流推計は、当該箇所単独あるいは、近傍地区においてその都度作業を行っているのが通例である。地域全体での道路網計画の為にも、全域で、事業区間を網羅した交通量推計を行い、これを使用するべきである。
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交通量配分は、ゾーン内々が配分されないため、費用便益分析の対象となる道路の機能（例えば、広域幹線か地区内道路か）に応じてそれぞれゾーン区分や対象となるネットワークを設定している。そのため、統一的な一括した推計を示すことは困難である。
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| 「誤差の範囲」の定義を明確にする。
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ここでの誤差の範囲程度とは、対象となる道路整備プロジェクトの交通流推計結果が道路構造や便益を計測するうえで、影響ない範囲と考える。
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| 利用者均衡配分手法を採用することも加えた方がよい。
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利用者均衡配分手法の採用を念頭に置いて、「Q-V式あるいはリンクパフォーマンス関数を用いた配分」とする。 |
| ＯＤ表によるものをコントロールトータルすると言うが、こいれはあくまで現況を示すもので、道路新設による将来交通量の推計方法ではない。
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誤解を招く文章であるため、修正する。 |
| 交通流推計方法の妥当性を検証するべき。特に開発計画による上乗せについては開発計画ひとつずつについて有る無しをケースわけして発生集中量を示すべき。
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費用便益分析にあたっては、当該道路の有無による差を見ることとしており、誘発交通は考慮していない。また、費用便益分析の対象となる道路の機能（例えば、広域幹線か地区内道路か）に応じてゾーン区分や対象となるネットワーク設定し推計を行っている。
なお、道路以外の開発計画については、数多くある開発計画ひとつひとつについて有り無しをケース分けして示すことは作業的に困難であるが、開発計画が交通量に大きな影響があると見込まれる場合、これを適切に考慮するよう、マニュアルに記載。
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| 道路網については、どの道路計画まで考慮しているのか明らかにするべき。
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関連する道路網の有無について交通流の推計を行い、妥当性を考慮する旨マニュアルに記載することとするが、将来道路ネットの中には意志決定されていない情報が含まれており、明らかにすることにより、このような未成熟な路線計画が確定的情報と誤解され混乱を生じさせる可能性を考慮する必要がある。
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| ベースＯＤ表としては、独自の実態調査は信頼性を損なうので用いるべきではない。
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広域な道路を対象とする場合は、道路交通センサス等をベースとしたＯＤ表とするが、地区内の街路等については、このようなＯＤ表ではゾーンが粗すぎて、対応できない場合がある。このような場合は、独自の調査を実施することで信頼性の向上が図られる。
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| （２）「走行時間短縮便益」の計測 |
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| （意見） |
（対応） |
| 交通量（台／日）および走行時間（分）を毎時間（台／時）、（毎時平均値・分）として0時から24時までの合計値とする。走行時間（分）の値のとり方で計算結果が大きく変動する。時間毎の交通量および区間平均走行時間により求めた値を24時間合計する。休日についても標準的データを基に計算することで精度を上げる。
計算式：総走行時間費用；BTi=ΣjΣlΣt=0t=24(Qijlt×Tijlt×αｊ×)D
Qijlt：ｔ時間の交通量（台／時）
Tijlt：ｔ時間の平均走行時間（分）（ｔ＝0～24時）
D：Dα＝平日日数／年、Dβ＝365－Dα
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時間帯別交通量や走行速度については、現状の道路については計測されつつあるが、将来の時間帯別交通量と走行速度を推計することは極めて難しい。但し、配分の条件となる交通量と速度の関係をこれらのデータから精度を上げて推計していくことは今後も進めていく。 |
| 時間節約価値は1人当たりGDPか勤労所得統計の引用かと思います。そのソースや原単位計算の条件も知りたい。又貨物車は貨物の時間価値でなくてドライバーのそれと思うがその説明が欲しい。時間価値にも市場価値Financial costと経済価格Economic costがある筈です。
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時間短縮便益の考え方については、第1回委員会の参考資料５-6で検討をしているので参照されたい。 |
| 日交通量をベースとした走行時間短縮便益のほかに、渋滞時間の緩和効果もあわせてみるべきではないか。
また、観光交通についても上記同様に考えます。
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十分な計測制度の確保に困難が伴うことから本マニュアルに取り上げる標準的な手法には記載しないが、交通流の特性を考慮した時間短縮効果の計上を妨げるものではない。また、客観的評価指標の「渋滞損失額及び削減率」で対応可能と考えている。 |
| 走行時間は、交通量配分時のＶ（最終分割ケース）を使用することが一般的であるが、需要過多の路線区間においては、走行時間が過大に算出される傾向がある。便益の大半はこの時間便益額であるため、走行時間の如何が、費用対効果に大きく影響する。
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交通量に加え走行時間をより精度高く推計できる配分手法としての利用者均衡配分手法やそのためのリンクパフォーマンス関数の検討を進めているところである。 |
| 休日に関する上記の簡便法の場合は、交通量比だけでなく、走行速度比も反映させた方がよい。
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地域の交通状況等に応じて、交通量比だけではなく走行速度比（所要時間比）を使用することも可であり、その旨マニュアルの記載を修正する。また、道路投資の評価に関する指針（案）（道路投資の評価に関する指針検討委員会編）のP33に小規模事業の場合の簡易推計について記述しているので、参照されたい。
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| 時間価値原単位は、地域の所得水準や道路の使われ方（目的）を考慮して、事業ごとに設定すべきではないでしょうか。 |
時間価値原単位については、地域独自の値を使ってもよいとしているが、道路種別も考慮可能とするよう記述を修正。 |
| ８頁の表ー１の車種別時間価値原単位の出典を示すべきである。時間価値とは、「生産人口（１５歳～６４歳）一人当たりの国民所得を年間労働時間で割ったもの」である。この値は、平成１２年度には、１時間当たり２５６９．１円、１分当たりでは、４２．８円であった。その後の不況で生産人口が減少しており、国民所得も減少している。一方、年間労働時間は、増加しているから、時間単価は、減少するはずなのに、表ー１では増加していることは頷けない。
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出典については、第１回委員会の参考資料５－６を参照。また、本マニュアルにおける時間価値原単位は機会費用を把握することを基本にして算出を行っているものである。 |
| 有料道路事業の場合、走行時間短縮を選ぶか一般道路の走行を選ぶかの選択が重要。
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便益計算のもととなる交通量予測において、有料道路と一般道路のどちらを利用するか、料金と所要時間差を考慮に入れた予測を行っている。 |
| 走行時間短縮はメリットばかりではない。ストロー効果、一泊旅行が日帰り旅行になることのデメリットなどがある。
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本マニュアルで想定している便益は、トリップに関わるものであり、いわゆるストロー効果等はこれとは異なる次元のものであり、現時点で十分な精度での計測・金銭換算が困難な費用／便益項目であると考えている。
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| 有料道路を選んだ場合、時間短縮便益から通行料金を差し引いたものが便益となる。
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有料道路の場合、対象となる便益は、利用者便益＋事業者便益であり、P2の記載を修正 |
| 時間価値原単位のうち乗用車、バス、乗用車類が平成11年の値より高くなっているのはなぜか。時給、給料など軒並み下がっているので現実的ではない。
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乗用車については車両の機会費用を考慮に加え、バスについては区分の細分化による算定の精緻化を図ったことが原単位の増加の要因である。 |
| ＊休日の考慮をする場合について。
休日は労働時間と違って時間価値は1／4とする論があり。
また休日は時間をつぶすのが目的だから、走行時間短縮は便益ではない。
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時間価値原単位については機会費用（複数の選択肢がある場合､その中で最も高い収益が得られる選択肢の収益として定義される。）を把握することを基本に賃金等を根拠に算定している。これは平休日とも同一である。一般論として余暇の効用と労働の機会費用に差が無いところで均衡が生じていると考えられ、また、休日の目的は指摘のような趣旨に限定されないため、時間短縮を便益とできないとする考え方は採用し得ない。
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| （３）「走行経費減少便益」の計測 |
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| （意見） |
（対応） |
| いくつかに分類される車両走行費用も市場価格Financial costで推計したものと、経済価格Economic costで推計したものを併記した表を作るべきです。そして両者の差に当たる移転費用はどういう要素があり、それをどういう条件で使用して、表-1時間当たりや表－1走行経費原単位、KM当たりに推計したかを明記して添付資料としてでも作成すべきです。従って両表は市場価格Financial costで推計したものと、経済価格Economic costで推計したものにすべきです。多分に価格での地方間の差は少ないから全国共通の数値として引用できる筈です。
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完全競争等を前提として設定していることから、価格のゆがみ等が想定されないため、市場価格で経済価格を代替してよいものと考えている。 |
| 舗装の状況は走行費用算定項目に入っていません。何故ですか？車種も代表車種で推計するのが普通です。そのタイプで決めた理由や、年間運用値、営業・自家用別データも明示してもいいと思います。
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タイヤの寿命について係数を整理する過程で舗装状況を反映している。 |
| 走行経費減少便益は、計算上マイナスになる場合があります。バイパス等の整備による迂回が生じ、総走行台キロが伸びることが原因ですが、その説明を求められます。整備の有無による走行台キロ、走行台時などのデータについても提出様式に含めるべきではないでしょうか？
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費用便益分析にあたっては、用いたデータや計算手法等は公開する旨マニュアルへの記載。 |
| 休日に関する上記の簡便法の場合は、交通量比だけでなく、走行速度比も反映させた方がよい。
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地域の交通状況等に応じて、交通量比だけではなく走行速度比（所要時間比）を使用することも可である。道路投資の評価に関する指針（案）（道路投資の評価に関する指針検討委員会編）のP33に小規模事業の場合の簡易推計について記述しているので、参照されたい。
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| 走行条件を改善するために走行距離が伸びる場合はタイヤの磨耗などがかえって増える。そのような場合は経費は減少しないと思うがどう扱われているのか
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走行経費原単位はキロ当たりの経費減少額について示したものであり、道路整備により走行距離が伸びる場合、これは考慮されている。
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| （４）「交通事故減少便益」の計測 |
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| （意見） |
（対応） |
| 事故損失額の算定や引用した統計資料も市場価格Financial costで推計したものと、経済価格Economic costで推計したものを併記すべきです。
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（走行時間短縮便益、走行経費減少便益と同様） |
| ②交通事故減少便益は他の指標（時間・燃料削減便益）とは異なった扱いをするべきではないか。（他の２指標のΣとして評価しない。）
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費用便益分析にあたっては、現時点における知見により十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能である項目を算定している。交通事故減少便益について、その人身損失額は「逸失利益」「慰謝料」「医療費」「葬祭費」を考慮したものである。本来「統計的生命の価値」に対する「支払い意思額」により計測すべきものであり、今後、引き続き評価手法の確立、評価の算定に向けた検討が必要であるが、現時点では費用便益比を算出する以上これを加えることはやむをえない。（便益の額は要因ごとに記載することとしている）
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| 「１車線道路に関しては、２車線道路の式を用いて算定するものとする」との記述に対し、１車線と２車線とでそれぞれ式を設定した上で、効果が評価できるようにする必要がある。
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１車線道路のデータの蓄積が不十分であり、信頼性の高い事故算定式を導出することが困難なため。今後、データが充実すれば１車線道路の事故算定式の導出を検討することとしたい。 |
| 交通事故減少便益の計算精度、金銭表現は難しい。表現が可能とする根拠は？
つまり交通事故減少は、道路建設によるものより、交通安全対策施設（歩道や ガードレールなど）、交通安全施策(分離信号など)などが有効であり、単なる交通量の減少では計測表現できない。
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生活道路よりは幹線道路、幹線道路よりは自動車専用道路の方が走行台キロあたりの事故件数が少ないなど、交通事故の発生は、道路種別や沿道条件、道路構造、交通状況により差があるため、道路の新設等により期待できる交通事故削減便益を評価している。 |
| リンク交通量の減少によってのみ交通事故減少便益が生ずる。誘発交通などによって交通量が予測どおりに減少しない場合などある。
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交通量配分の手法にかかる課題として別途検討されるべき課題であると認識している。 |
| 交通事故減少効果は、交通安全施設や交通安全施策、信号制御などで多く発揮される。新設などの道路事業では便益として算入するべきではない。
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生活道路よりは幹線道路、幹線道路よりは自動車専用道路の方が走行台キロあたりの事故件数が少ないなど、交通事故の発生は、道路種別や沿道条件、道路構造、交通状況により差があるため、道路の新設等により期待できる交通事故削減便益を評価している。 |
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| （５）便益の算定（便益項目の拡張［追加］等） |
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| （意見） |
（対応） |
| 便益額の算定について費用便益比算定に当たり、便益額の算出を行う訳ですが、現在行われている便益については「時間短縮減少便益」「走行経費減少便益」「交通事故減少便益」となっています。客観的指標などもあるので、一概には言えないのかもしれませんが都市部及び地方部における交通量の差により、便益額に大きな隔たりがあるように思えます。
(特に便益額算出に当たって、最も影響が大きなものが時間短縮であるため)交通量推計を行い、算定を行うという前提条件があるため便益額に差が出るのは仕方がないと感じます。今後は、(『道路投資の評価に関する指針(案)』の中には明示されていますが)都市部と地方部の是正を行うような手法を明示していく必要があると考えます。(単純にB/Cをあげるためにという観点ではなく、全国を一律に図るという観点から)宜しくお願い致します。
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Ｂ／Ｃにおいて現段階で公平性について確立された適切な方法はなく、地域係数の導入については引き続き検討することとする。なお、本マニュアルにおいてもＢ／Ｃの算出手法については、地域固有の事情を考慮することも可能としている。 |
| 有料道路における便益計算を行うとき、都市計画決定時の道路区間長における便益算定をする必要性があると考える。
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評価の単位については細目に記載している。 |
| マニュアル（案）では時間節約価値、走行費用節約額の数値や、事業費の推計方法が述べられている。しかしこれらを使用する時、有料道路としての採算性検討に使用するときの市場価格表示での分析と、社会・経済的投資効果の推計に使用する時の経済価格での場合は数値が異なるべき。
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本マニュアルは社会全体の便益を対象としているので原案のとおりとする。 |
| 便益は、時間短縮便益等を特定の年次（平成３２年）で計算し、現況は、H6センサスで設定された走行台キロ年次別伸び率を用いて４０年分を設定しています。原則として平成１０年当時と同様に本省から年次別走行台キロの伸び率を設定し公表・提供すべきであると考えます。
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費用便益分析マニュアルは費用及び便益の算定のマニュアルであり、交通量算定の方法は別途定めるものである。なお、交通量算定の方法についても、有識者による検討委員会において検討を行っており、ＨＰ等で参照されたい。
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| 今回の改訂でも環境改善便益は、取り入れて行かないのですか？
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本マニュアルによる費用・便益の算定は、整備の有無による費用及び便益を推計するものであり、本マニュアル(案)は、現時点における知見により十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能なもののみを計上したもの。
この他の効果項目についても、十分な精度で計測し、金銭表現が可能とするための手法について、今後とも検討を加え、マニュアル(案)自体を逐次更新していく。 |
| 遠隔地にある観光地等は、道路整備による観光客の受ける便益は、費用便益分析改定案で計測している項目以外に少なからずあると思いますが、その計測方法についても早急に方針をきめ提示すべきであると考えます。
・今まで、日帰りできないために訪問しなかったが、道路整備が行われたことにより日帰り可能な圏域となり観光客数が増加した。行動範囲が広くなった。等
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| 交通量に依存した画一的なＢ／Ｃでは見えてこない部分に地方部の悩みや問題点があり、個別路線の必要性について、細かな配慮がなされることを希望いたします。
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| ＊供用開始は現実的な年次とするべき。
また順次開通の場合はそれに合わせた年度ごとの便益を示すべき。
一度に供用開始できる事業ばかりではないはず。
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供用年次については、評価時において最も現実的な年次を供用年次として想定。
段階的供用を行う場合については、基本的にはそれを反映させた形で便益を算定。
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| ３．費用の算定 |
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| （１）費用算定の考え方 |
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| （意見） |
（対応） |
| 40年間における、公共施設、学校施設、文化財施設、地下水被害、住環境被害等、数値化できる被害費用総額を計算式に入れる必要があると考えます。（農作物被害総額、児童数、観光客数、参拝者数、施設利用者予測数等は数値化可能であるから）
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本マニュアルによる費用・便益の算定は、整備の有無による費用及び便益を推計するものであり、本マニュアル(案)は、現時点における知見により十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能なもののみを計上したもの。
この他の効果項目についても、十分な精度で計測し、金銭表現が可能とするための手法について、今後とも検討を加え、マニュアル(案)自体を逐次更新していく。
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| 費用算定式に、工事費、用地費、補償費における４０年償還を想定した場合の利息費用も含めるべきである。（年利3％程度）
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本マニュアルは社会的費用・便益を考慮するものであり、借入金で行う事業にあっても利払いの考慮は不要である。
（なお、社会的割引率４％を用いた現在価値化を行っており、これを金利と考えれば借入金で行う事業に限らず実質的に考慮されている。）
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| マニュアル（案）では時間節約価値、走行費用節約額の数値や、事業費の推計方法が述べられている。しかしこれらを使用する時、有料道路としての採算性検討に使用するときの市場価格表示での分析と、社会・経済的投資効果の推計に使用する時の経済価格での場合は数値が異なるべき。
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本マニュアルは社会的費用・便益を考慮するものであり、有料道路事業の採算性を検討するものではない。 |
| 道路の整備・維持管理の直接経費のみでなく、下記のような道路整備に伴う社会的な減収・支出を費用として算定し、上乗せして頂きたい。
・新たに発生する大気汚染・騒音・振動等の環境対策費
・新たに発生する交通事故補償・安全対策費
・中心市街地空洞化による商店街の売上減少見込
・移動手段のマイカーへのシフトによる公共交通機関の利用減少見込
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本マニュアル(案)は、現時点における知見により十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能なもののみを計上したもの。
この他の効果項目についても、十分な精度で計測し、金銭表現が可能とするための手法について、今後とも検討を加え、マニュアル(案)自体を逐次更新していく。
したがって、今回の改定では対応しない。
公共交通機関への影響については、本マニュアルは交通量の推計手法を示すものではなく、整備の有無による費用及び便益の推計手法を示すものであって、本マニュアルにおける便益の推計は、鉄道を含めた他機関から道路への転換を考慮した推計を行う場合についても、利用者の受ける便益の向上分を考慮するものであるであることから、公共交通機関の経営上の影響については本マニュアルの対象ではない。
また、環境等への影響については、アセス等で考慮されるべきものと考えている。
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| ここでは道路整備に要する事業費と道路維持管理に要する費用のみが挙げられている。しかし、このほか交通事故による損失は、ＮＲＩ研究シリーズＮＯ．１、１９７０年１１月号によると、１９７０年代で年間、１兆４５５億円と推計されている。
宇沢弘文先生の著書「自動車の社会的責任（１９９７）、岩波新書」によれば、大気汚染、騒音、振動による都市環境の破壊、健康被害による医療費の増加等を正確に見積もることは、殆ど不可能という。
その他、交通安全施設、交通安全思想の普及、交通警察経費、救急医療経費、子供の遊び場建設、踏切の立体化、自動車事故による物的損害などが挙げられている。しかしこのマニュアルではこれらの費用は全く算定の対象になっていない。
これではあまりに片手落ちではないだろうか？
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本マニュアル(案)は、現時点における知見により十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能なもののみを計上したもの。
この他の効果項目についても、十分な精度で計測し、金銭表現が可能とするための手法について、今後とも検討を加え、マニュアル(案)自体を逐次更新していく。
したがって、今回の改定では対応しない。 |
| 費用、便益の計算結果からＢ／Ｃだけでなく、その費用の出所（公団、税金など）を明らかにするともに、有料道路の場合には収入、金利負担、償還見通しなどを示し、後世への付けをなくすよう、また事業遂行の責任を明らかにするべき。
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予算・事業概要等として公開されている。また、公団の行う有料道路事業についてはその償還計画が別途公開されている。
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| 「３．費用の算定」に、整備される地域・関係する地域の大気汚染・騒音・振動、自然破壊、歴史的遺物の喪失についての「周辺地域の環境悪化費用」を追加するべきです。費用算出に際しては、日本計画行政学会編『「環境指標」の展開』1995が参考になると思います。
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本マニュアル(案)は、現時点における知見により十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能なもののみを計上したもの。
この他の効果項目についても、十分な精度で計測し、金銭表現が可能とするための手法について、今後とも検討を加え、マニュアル(案)自体を逐次更新していく。
なお、環境への影響等については、別途アセス等で考慮されるべきものであると考えている。
したがって、今回の改定では対応しない。
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| 費用として、整備事業費と維持管理費しかあげていない。次の項目も費用として算入すべきである。また、費用及び被害・損害とすべきである。
1 駐車場設備及び維持経費
2 道路公害被害に係わる経費と社会的損失の計上
（1）公害患者に対する経費
調査費、医療費、生活補償費、損害賠償費
（2）公害患者及び被害対策・環境保全費用
・大気汚染単体対策費（メーカー及びユーザー）
・騒音・振動の沿道住宅等施設に対する防音設備及び維持費用
・沿道農地の日影・粉塵等による収穫減少、栽培品種制約による損害に対する月々の補償
・農地等を道路用地としたために失われた生産物の価値を社会的損失として毎年計上する
（3）費用に原価償却費（再建費用）を計上すべきである。
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本マニュアル(案)は、現時点における知見により十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能なもののみを計上したもの。
この他の効果項目についても、十分な精度で計測し、金銭表現が可能とするための手法について、今後とも検討を加え、マニュアル(案)自体を逐次更新していく。
なお、環境への影響等については、別途アセス等で考慮されるべきものであると考えている。
したがって、今回の改定では対応しない。 |
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| （２）道路整備に要する事業費 |
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| （意見） |
（対応） |
| コンクリートに使用する砂利・砕石業者は採取の特記は地方や国への権利金に相当する上納金や賦課金はないのですか？または機材・素材等の輸入の関税は？消費税の5％以外に労賃への所得税〔国税・地方税〕厚生負担金等を含めて考慮する要素はある筈です。
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例えば、輸入関税について見れば、その有無が可能性に係る問題であるだけでなく、国内市場において入手する際の価格に反映されていることから、事業費の総額に含まれることになるものと理解。 |
| 事業費は最新の予測を用いるべき。
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評価を行う時点で最新の事業費、事業期間及び事業の配分を用いている。 |
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| （３）道路維持管理に要する費用 |
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| （意見） |
（対応） |
| 改訂前に掲載していた「高速道路」「都市高速」についても掲載すべきではないか。
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有料道路においては路線毎の状況を踏まえて設定することが可能であり、平均値を用いることは想定していない。 |
| 維持管理費用が過少に設定されている。単なる道路延長には比例しない。車線、交通量などに応じた費用設定をするべき。
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管理費については実績を踏まえて交通量・構造物比率等を考慮して設定することとしている。Ｐ１７記載の管理費はあくまでも全国平均の参考値である。 |
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| その他 |
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| （意見） |
（対応） |
| マニュアル案は役所の内部メモならこの程度の数値案で使えるかもしれないが、目的は客観的な分析の拠り所を造ることではないのですか？私がこれのどこかを修正して使用しようにもその拠り所がつかめない。つまり国の内外で特定の計画でフィージビリテイ調査にこの案の調査を引用しようとしても、又一部を引用しようとしても拠り所となる資料が明示されていないので、引用には私は躊躇します。まして一般の人や地方自治体の担当者にとっては理解や使用が難しいと思います。
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本マニュアルにバックデータの記載は行わないが、本マニュアルで用いている計数・手法については、委員会資料等として別途公開されている。また、評価にあたって用いたデータについても公表することとしている。
一般の方の理解については、今後の改定にあたってさらにわかりやすいものとなるよう、引き続き改善を図っていきたい。 |
| コンサルタンツと特に交通エコノミストとを含めて、契約をして調査して分析内容を明示した資料をきちんと纏めさせておくべきでしょう。そうすればコンサルの責任もあきらかになるし、誰でもアップデートや部分の修正もできる。
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ご指摘の趣旨について、今後のマニュアル策定に際し参考とさせていただく。 |
| OD表作成や配分計算を除いて、VOCの原単位表作成は途上国でのコンサルのF/Sのチームで行います。調査は既存データのレビュウのほか、現地での関係役所・統計局・関税局・メーカー・販売店等の訪問やそのための手続きを含み2人で3週間はかかったと記憶しています。日本の場合はもっと少なくやれるかと思います。但し途上国プロジェクト調査のように舗装の状況を車両走行費用（VOC）に反映させるとなると、実査の為の機材も手当てしないといけないし、手間もかかります。OD表作成や配分計算はさらに手間がかかるでしょう。
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〔指摘の趣旨が理解できない〕 |
| 走行時間便益が全便益に占める率が高率(概ね８割以上）である。従って、交通量の多い箇所ほど便益が高くなり、一般に都市部の道路が地方部、特に山間地の道路と比べると高くなる。従って、都市部の道路の整備の必要性が一般に高い評価となり、地方部の道路のいわゆる切り捨てとなる恐れがある。
自動車以外に、また当該路線以外に代替手段や路線を有さない地方部や山間部においては、便益の計算において、上乗せ出来るような補正係数あるいは、他の評価項目を追加してはどうか？
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Ｂ／Ｃにおいて現段階で公平性について確立された適切な方法はなく、地域係数の導入については引き続き検討を進めることとする。なお、本マニュアルにおいてもＢ／Ｃの算出手法については、地域固有の事情を考慮することも可能としている。 |
| 費用便益に用いたデータをすべて明らかにすることにより、事後評価時の責任の所在が明らかにでき、より信頼性のある分析となる。分析者の明記をするべき。環境アセスメントは実施コンサルが明らかにされている。同様にするべき。
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費用便益分析にあたっては、用いたデータや計算手法等はすべて公開する旨マニュアルへの記載する。 |
| 道路の機能そのものとしては、人間の血管にたとえることができると思います。
したがって、道路は大動脈から毛細血管まで縦横無尽に張り巡らされていることが理想的な形態と考えられます。
方角はわかっていても知らない道を走っていて行き止まりの道でとても困った経験はないでしょうか。
重要ではあるが、あって当たり前といった空気みたいな存在にならざるを得ない点もそこにあると考えます。
費用便益分析マニュアル（案）の発想はとてもよいが、ネットワークとして本来の機能を最大限に発揮する道路にとって、本当に局所的な捕らえ方をしていいものか疑問です。
全国的なネットワークで主要な道路のネットワークを客観的評価指標、費用便益分析マニュアル（案）で評価して本当に必要なネットワークを提示する方法もあるのではないでしょうか。
なお、それぞれの案の内容については取り組みの姿勢がとてもよいので、細かな点については特に意見はありません。
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本マニュアルの第１章に記載のとおり、ご意見の趣旨は重要な点として認識している。 |
| ０．前提条件 |
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| 0-1 費用便益比≧1.5 |
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| （意見） |
（対応） |
| 前提条件を確認するための指標としての費用便益比については、採択の前提を一律（≧１.５）とするのではなく、１.０以上とし、１.０から１.５まで、段階的な採択条件を設けるよう検討いただきたい。
例
事業の効率性（採択条件1） … 費用便益比≧１.０
事業の効率性（採択条件２） … 費用便益比≧１.２
事業の効率性（採択条件３） … 費用便益比≧１.５
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現在新規事業採択の前提条件となっている費用便益比の扱いについて、今後は、便益が費用を上回っていることを確認しつつ、費用便益比を含めた事業に伴うさまざまな効果を幅広く反映し得る総合的な評価方式の導入を検討していく。 |
| 費用、特に便益の見積もりは、客観的に行えないので、不確定
要因を考慮して、費用便益比率は、２．０以上にしておく必要がある。
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事業採択後の変動要因等を考慮し、費用便益分析において感度分析を実施しすることとしている。 |
| B/Cのみでの判定では、地方の道路は交通量が少なく不利です。中山間等地方部の高規格道路に対する要望は、B/Cでは計り知れないほど、逼迫したものであり、何か別の配慮が必要ではないでしょうか。
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新規事業の採択にあたっては、要領細目において「新規事業採択にあたっては、別に定める評価指標を用いて事業の評価を実施し、この評価を踏まえ、当該年度の予算枠、地域固有の状況等の諸要素を総合的に考慮して、新規事業採択個所を決定する。」としている。
なお、現在新規事業採択の前提条件となっている費用便益比の扱いについて、今後は、便益が費用を上回っていることを確認しつつ、費用便益比を含めた事業に伴うさまざまな効果を幅広く反映し得る総合的な評価方式の導入を検討していく。
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| 事業の効率性は道路整備のみで評価するのではなく、公共交通機関、とりわけ鉄軌道の整備（新設及び既存路線活用含む）と同じ土俵に乗せ、比較評価すべきである。「道路の渋滞・大気汚染・温室効果ガス排出などの問題点を、鉄軌道の整備・利用で解決することが困難で、かつ道路を整備した方が鉄軌道を活用するよりも安価である」「道路を整備しても並行する鉄軌道に負の影響を与えない」ことを評価指標として頂きたい。
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費用便益分析による評価は、鉄道を含めた他機関から道路への転換を考慮した推計を行う場合についても、利用者の受ける便益の向上分を考慮するものである。この場合の鉄道等への経営上の影響については本マニュアルの対象とはしていない。 |
| 現計画段階における通行予測台数の再調査-計測
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評価の時点は新規事業採択時と、再評価年度としており、指摘の事例では再評価で考慮可能である。 |
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| 0-3 円滑な事業執行の環境が整っている |
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| （意見） |
（対応） |
| 「円滑な事業執行の環境」とは、何か基準となるものがあるのでしょうか？
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基本的には評価主体の判断によるが、必要な手続きの完了や地域の合意が得られている等、事業を円滑に実施できる環境が整っている状況を想定している。 |
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| 0-4 都市計画手続等、環境影響評価の手続等の着手に必要な調査が完了している |
| （意見） |
（対応） |
| （案では高速自動車道及び都市高速道路が対象道路種別となっていないが、）高速自動車道、都市高速道路にも同様に、それらの調査が必要であり、関係地域住民が議会等へ提出した建設賛成・反対等の署名数などについても、考慮すべきであると考える。
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高速自動車国道及び都市高速道路では着工準備の制度が無いため項目にしていないが、「円滑な事業執行の環境が整っている」で考慮されている。 |
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| １．活力 |
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| （意見） |
（対応） |
| （新たなテーマ）積雪寒冷地において、冬季の円滑な交通機能の確保を支援する。
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原案においても、現道等の冬期交通障害区間の迂回路が形成されることを評価することとしており、意見の趣旨は反映されている。 |
| 市町村内または市町村間のネットワークの評価指標として、下記のを追加してはどうか？
・１次生活圏中心から、市町村中心地区までの最短経路または幹線である。
・市町村間を結ぶ公共交通機関が唯一、路線バスであり、かつバス便数が○便／日以上である。
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本指標は補助事業の採択にあたり用いるものであるが、補助事業は広域ネットワーク等に限定することとしており、日常生活圏域内の交通の利便性に主体をおいた指標はなじまない。なお、バス路線の利便性向上を評価する指標は別にある。
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| 地域の個性として、シンボルロードやエコロード的整備を計上できるような項目を追加してはどうか？
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街路事業の評価指標として趣旨を踏まえた指標を追加。 |
| 中項目（円滑なモビリティの確 保）内に下記事項を追加
・右折レーンの設置等による渋滞の解消についての評価項目を入れる。
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渋滞損失額及び減少率の指標で趣旨は反映されていると考える。
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| 物流効率化の観点で、港湾や空港へのアクセス強化を指標としているが、道路整備により国全体の経済活性化を図るために、マクロの視点で物流効率化を測る指標が必要。例えば、新たな道路が受け持つ総物流量。
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物流効率化の効果をより多面的に評価するのが望ましいが、工業出荷等については港湾等へのアクセスまたは拠点開発プロジェクト等として評価している。なお、農林水産物について、流通の利便性向上を評価する指標を追加する。
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| 農産物や工業製品などの大消費地への物流量を測る指標が必要。
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農林水産物の流通の利便性向上に関する指標を追加。 |
| 都市再生プロジェクトを支援する路線への評価が必要。
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都市再生プロジェクトの支援を評価する指標を追加 |
| 道路事業と活力の関係付けは現実的ではない。環状道路が必要とされていてまだできていない東京において、都市の再生が進んで都心が賑わっている。
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道路の整備により交通の利便性が増せば経済的便益が生じ、さらなる活力向上に資するものと考えている。 |
| ネットワークの構築は時間短縮効果と同じ。
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都市部の道路整備において放射状道路と比較して環状道路整備が遅れているとの認識に立ち、一般的な道路整備の効果と環状道路の整備の効果が一部二重計上されることは承知の上で指標化したものである。
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| 三次医療施設へのアクセスがポイントの一つになっているが、適切な医療施設の配置が求められているのであって、道路ができれば配置されなくて良いというものではない。どちらがより有効な投資となるか、その裏づけが無いまま便益とするべきではない。
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道路整備による効果と道路整備以外の施策による効果の比較は重要であると考えているが、本指標は道路整備による効果を評価するものであり、道路整備以外の施策による効果との比較を企図したものではない。 |
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| Ⅰ-1 並行区間等／現道等の年間渋滞損失額及び削減率 |
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| （意見） |
（対応） |
| 渋滞による年間損失額及び削減率などは、不確定要素が多くて、客観的に評価できないので、幅を持った評価にすべきでる。
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今後、データの収集と精度の向上を図っていく。なお、現段階では、不確定要素を踏まえた幅の設定が難しい。 |
| 「事業の効果や必要性を評価するための指標」の筆頭に挙げるべきではありません。
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本指標の並び順は重要度を示すものではないが、渋滞の損失は道路整備の効果の重要な柱と考えている。
なお、交通量の増加は需要及び道路供給量の増加によるものであり、需要の増加により社会的便益が生じていると考えられる。
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| Ⅰ-2 並行区間等／現道等における混雑時旅行速度が20km/h未満である区間の旅行速度の改善が期待される |
| （意見） |
（対応） |
| 混雑時旅行速度だけでなく、渋滞損失額も指標に加えるべき。
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渋滞損失額は別に評価項目としている |
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| Ⅰ-5 新たに新幹線駅／新幹線駅もしくは特急停車駅に６０分以内でアクセス可能となる市区町村が存在する／へのアクセスが向上する市区町村が存在する |
| （意見） |
（対応） |
| ICや空港等などからのアクセス時間が30分以内や60分以内で区切られても、それではせっかくの高速道路による時間短縮のメリットが評価されない。
例えば、今まで２時間を要した移動が１時間30分に短縮されることの効果が、広域的なネットワークにおいて大きな効果として発揮されるのであり、「何分以内で到達できるか」ではなく、「何分短縮されるのか」という観点も極めて重要な指標となると考える。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
| 60分以内→90分以内に。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
| バスターミナル等へのアクセスについても評価していただきたい。
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バスの利便性の向上を評価する指標で考慮可能であると考えている。 |
| 新幹線や特急よりも、地方鉄道の存続の方が喫緊の課題である。「地方鉄道駅へのアクセスを向上する」、具体的には鉄道駅から周辺へのバス路線の充実化、パーク＆ライド・サイクル＆ライドの推進による鉄道利用の利便性向上に寄与することを評価指標として頂きたい。
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本指標は高速交通体系の利便性向上を評価するものであり、趣旨が異なる。なお、バス路線の利便性工場を評価する指標は別にある。 |
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| Ⅰ-6 新たに第一種空港、第二種空港、第三種空港もしくは共用飛行場に６０分以内でアクセス可能となる市区町村が存在する／へのアクセスが向上する市区町村が存在する |
| （意見） |
（対応） |
| ICや空港等などからのアクセス時間が30分以内や60分以内で区切られても、それではせっかくの高速道路による時間短縮のメリットが評価されない。
例えば、今まで２時間を要した移動が１時間30分に短縮されることの効果が、広域的なネットワークにおいて大きな効果として発揮されるのであり、「何分以内で到達できるか」ではなく、「何分短縮されるのか」という観点も極めて重要な指標となると考える。
|
アクセス向上を評価する指標に修正 |
| 空港・飛行場の中身をみないと意味がない。定期便が就航している、あるいはする可能性がある施設を対象として欲しい。
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本指標は定期便が就航している空港を対象としているが、航空の利便性の潜在的可能性を考慮するため、便数までは考慮していない。
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| Ⅰ-7 新たに特定重要港湾もしくは国際コンテナ航路の発着港湾／重要港湾へ６０分以内でアクセス可能となる市区町村が存在する／へのアクセスが向上する市区町村が存在する |
| （意見） |
（対応） |
| ICや空港等などからのアクセス時間が30分以内や60分以内で区切られても、それではせっかくの高速道路による時間短縮のメリットが評価されない。
例えば、今まで２時間を要した移動が１時間30分に短縮されることの効果が、広域的なネットワークにおいて大きな効果として発揮されるのであり、「何分以内で到達できるか」ではなく、「何分短縮されるのか」という観点も極めて重要な指標となると考える。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
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| Ⅰ-9 広域道路整備基本計画に位置づけのある環状道路を形成する |
| （意見） |
（対応） |
| 「環状道路を形成する」ことは「客観的評価指標」とは言えないため、指標からの削除を求める。
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都市部の道路整備において放射状道路と比較して環状道路整備が遅れているとの認識に立ち、一般的な道路整備の効果と環状道路の整備の効果が一部二重計上されることは承知の上で指標化したものである。 |
| 大都市圏に環状道路を建設すれば、潜在交通量が顕在化して、渋滞が発生することは、ロンドンのＭ２５環状道路建設の例で明らかである（東京都環境白書２０００）。その結果、都市全体の大気汚染が激化して、都市生活が困難になる可能性が大きいので、「都市再生」という項目は、不適当。
|
都市再生のためには、都心部に用のない通過交通を排除する環状道路の整備により、都心部の交通渋滞の解消や沿道環境の改善等を図ることが重要であることから、内閣総理大臣を本部長とする都市再生本部において、H13.8に都市再生プロジェクト（２次）に決定されている。
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| 他の交通手段による方法も併せて比較検討されるべきです。
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他事業との効率性の比較の手法は現時点では十分な精度とはいえないが、環状道路については自動車の交通の分散を図るものであり、他の交通手段に代替しにくいと考えられる。
また、道路計画にあたって、負の効果・影響については、環境影響評価や都市計画の手続きにおいて確認を行い、対策が図られるものである。 |
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| Ⅰ-10 市街地再開発、区画整理等の沿道まちづくりとの連携あり |
| （意見） |
（対応） |
| 沿道地域の自然景観、歴史的景観への配慮を書いた道路建設は、都市文化の再生ではなく、破壊につながる。この点の評価が必要。
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道路計画にあたって、負の効果・影響については、環境影響評価や都市計画の手続きにおいて確認を行い、対策が図られるものである。
また、景観の向上については、４．環境「生活環境の改善・保全」の項目に景観等への配慮を評価する指標を追加する。
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| 道路財源で都市の一体化鉄道を同時に整備する「連続立体交差事業」に関して、「連続立体交差事業が鉄道の近代化更新を進めることが期待される」ことを評価指標として頂きたい。
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連続立体交差事業に関しては別途検討 |
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| Ⅰ-14 対象区間が現在連絡道路がない住宅宅地開発（300戸以上又は16ha以上、大都市においては100戸以上又は5ha以上）への連絡道路となる |
| （意見） |
（対応） |
| どのような理由から大都市だけ規模が縮小されているのですか？
地方に行けば行くほど開発計画は小さいのではないでしょうか？
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住宅宅地関連公共施設等総合整備事業（住宅関公）の団地規模要件に準じているところ。 |
| 住宅宅地開発規模が大都市の方が１００戸で一般都市の３００戸より小さいのは何故か？ |
住宅宅地関連公共施設等総合整備事業（住宅関公）の団地規模要件に準じているところ。 |
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| Ⅰ-16 地域高規格道路の位置づけあり |
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| （意見） |
（対応） |
| 「地域高規格道路の位置づけがある」ことは「客観的評価指標」とは言えないため、指標からの削除を求める。
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地域高規格道路は、地域の発展の核となる都市圏の育成や地域間の交流、空港・港湾等の広域的交通拠点との連結など、地域の自立的な発展や物流の効率化などに資する重要な道路。
この地域高規格道路への位置づけについては、各都道府県ごとに関係機関が共同して広域道路整備基本計画を策定し、ここで広域道路（交流促進型）に位置付けられたものの中から、都道府県からの要望を受け、路線の緊急性、重要性、地域の活性化への効果等を勘案し、地域高規格道路として指定しており、上位計画に該当するもの。 |
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| Ⅰ-18 当該路線が隣接した日常活動圏中心都市間を最短時間で連絡する路線を構成する |
| （意見） |
（対応） |
| 高速道路建設により、平行して走る取付道路については不要とすることができないか？
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本指標の趣旨と無関係である。 |
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| Ⅰ-19 現道等における交通不能区間を解消する |
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| （意見） |
（対応） |
| 原文に下記事項についても評価に加えていただきたい。
（例）半径○○m未満のカーブが解消など
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一般国道の中山間部においては、交通不能区間を解消することとすれ違いの確保が重要と考えており、急カーブ等の線形解消については、通行が確保された後、速度サービス等で評価する事が適当であると考えるため。 |
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| Ⅰ-21 新たに日常活動圏の中心都市から３０分圏域内となる市町村が存在する／日常活動圏の中心都市から３０分圏域内の市町村で行われる事業である |
| （意見） |
（対応） |
| ICや空港等などからのアクセス時間が30分以内や60分以内で区切られても、それではせっかくの高速道路による時間短縮のメリットが評価されない。
例えば、今まで２時間を要した移動が１時間30分に短縮されることの効果が、広域的なネットワークにおいて大きな効果として発揮されるのであり、「何分以内で到達できるか」ではなく、「何分短縮されるのか」という観点も極めて重要な指標となると考える。
|
アクセス向上を評価する指標に修正 |
| 代替案：日常商圏の移動短縮時間が半減する（○％減少する）
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
| 原文に「新たに」を追加したほうが望ましい。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
| |
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| Ⅰ-22 鉄道や河川等により一体的発展が阻害されている地区を解消する |
| （意見） |
（対応） |
| 「鉄道や河川等により・・・」とあるが、これは都市部をイメージした記述であり、地方部や山間部がイメージし難いため、「鉄道や河川、山岳地等により・・・」と改めた方が良いのでは？
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「一体的発展が阻害されている地区」の対象が都市間連携にまで広がり不適切 |
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| Ⅰ-24 新たに高速道路ICから６０分以内で到達できるようになる主要な観光地が存在する／へのアクセスが向上する主要な観光地が存在する |
| （意見） |
（対応） |
| ICや空港等などからのアクセス時間が30分以内や60分以内で区切られても、それではせっかくの高速道路による時間短縮のメリットが評価されない。
例えば、今まで２時間を要した移動が１時間30分に短縮されることの効果が、広域的なネットワークにおいて大きな効果として発揮されるのであり、「何分以内で到達できるか」ではなく、「何分短縮されるのか」という観点も極めて重要な指標となると考える。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
| 60分という単位を地域観光資源のアクセスルートが形成できるに変更。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
| 交通拠点は、高速道路ＩＣだけではない。鉄道駅、バス幹線、港湾をはじめ一般道路の広域幹線道路への接続も該当する。特に、交通サービスが低密度な地方部においては、これらの交通拠点も計上するべきである。
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一般国道・地方道・街路については「主要な観光地へのアクセス向上が見込まれる」と修正 |
| 目的が観光交通(地)としているようであるが、地域の個性という観点では、業務目的交通に個性を有する。地場産業の生産拠点・集散地等も対象とするべき。
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地場産業の集積の定義が難しく、対象となる道路割合が多くなる等、指標として不適切 |
| 原文に下記事項についても評価に加えていただきたい。
（例）観光地間のアクセス性
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アクセス向上を評価する指標に修正（観光地間のアクセス性も考慮できる） |
| ICから60分以内で主要な観光地または周辺観光地に到達できるか、又は幹線道路に接続することができる支援が重要。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
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| Ⅰ-26 新規整備の公共公益施設へ直結する道路である |
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| （意見） |
（対応） |
| 原文に下記事項についても評価に加えていただきたい。
（例）既存の公共施設へのアクセス
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既存公共施設へのアクセス向上とすると大半の道路が対象となり、指標として不適切 |
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| ２．暮らし |
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| （意見） |
（対応） |
| 都市計画や再開発、大型店（郊外型）の建設により、交通の流れの変化に伴い歩行者の安全性を確保するための位置づけ道路とする。
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歩行者の安全性向上を評価する指標を追加 |
| 下記事項についても評価に加えていただきたい。
（例）通学時間の短縮
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指摘の効果は極めて限定的な効果であり、また、一般に通学の利便性向上とするとほとんどの道路整備事業が対象となり、指標としての意味を持たない。なお、目的別交通毎のニーズで道路整備を判断することは困難であり、指標化は不適切。
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| 下記事項についても評価に加えていただきたい。
（例）福祉施設へのアクセス性
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交通の目的毎に効果を考慮するとした場合、指標が数限りなく必要となる。また、目的別交通毎のニーズで道路整備を判断することは困難。 |
| 自転車利用空間の整備と同様に、「街路事業により軌道系交通機関の整備空間（軌道敷用地）が確保できる」ことを評価指標として頂きたい。
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５．その他「他プロジェクトとの関係」の「関連する大規模事業と一体的に整備する必要あり」の指標において配慮されている。 |
| （大規模自転車道の評価指標に関し、）観光地とかレクリエーションとかより、毎日の通勤、通学にどれほど使えるか、あるいは電車内に自転車を持ち込めたり、自転車を活用したＴＤＭプログラムなど政策の有無も指標にすべき。
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大規模自転車道は、交通事故の防止と交通の円滑化と併せて自転車利用による国民の心身の健全な発達に資することを目的としているため、計画交通量等の指標に加えレクリエーション活動の支援等の指標を設けている。 |
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| Ⅱ-1 自転車交通量が500台/日以上又は自動車交通量が1,000台/12h以上又は歩行者交通量が500人/日以上の区間において、自転車利用空間を整備することにより、当該区間の歩行者・自転車の通行の快適・安全性の向上が期待できる |
| （意見） |
（対応） |
| 台数の指標のみではなく道路密度の向上も考慮すべき
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自動車占用道路を整備することで現道の自動車交通量が減少することとなるが、本指標は自転車利用空間の整備を評価するものであり、自動車専用道路等の整備を評価するものではない。 |
| 自転車交通量５００台／日以上または自動車交通量１０００台/12h以上、または歩行者交通量５００人／日以上の区間において、自転車利用空間を整備・・・・」となっているが、自転車、自動車、歩行者の数値基準が「または」となっているため、自動車に着目すれば殆どの箇所が該当するがこれでよいのか？評価基準として、妥当な数値を設定すべきではないか？。また、「自転車利用空間」とは、自転車と歩行者の分離のことかどうかが曖昧であるため、明示すべき。さらに、自転車と歩行者の分離の議論の前に整備が遅れている歩道等の整備を優先課題とした基準を設定するべき。
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「又は、」については誤りであるため、「かつ」に修正する。数値については、特に重点的な整備が必要な区間について評価する値としている。歩行者と自転車の分離については、当該区間の状況に応じて必要性、方法等が異なることから歩行者・自転車の通行の快適・安全性の向上が期待できるかを確認する指標としている。
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| Ⅱ-5 新たに三次医療施設に６０分以内にアクセス可能になる市区町村（地区単位も含む）が存在する／新たに二次医療施設へのアクセスが向上する市区町村が存在する |
| （意見） |
（対応） |
| ICや空港等などからのアクセス時間が30分以内や60分以内で区切られても、それではせっかくの高速道路による時間短縮のメリットが評価されない。
例えば、今まで２時間を要した移動が１時間30分に短縮されることの効果が、広域的なネットワークにおいて大きな効果として発揮されるのであり、「何分以内で到達できるか」ではなく、「何分短縮されるのか」という観点も極めて重要な指標となると考える。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
| 60分以内→90分以内に。
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アクセス向上を評価する指標に修正 |
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| ３．安全 |
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| （意見） |
（対応） |
| 延焼防止機能を評価する項目を追加してはどうか？
例えば、
「火災時の延焼防止緩衝帯の役割を果たす道路により、延焼可能性の高いエリアが半減する。」
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趣旨を踏まえた指標を追加 |
| 災害への備え、とあるが、道路事業が特別耐震構造をとっていない限り、既存のネットワークとの差がない。代替路線の根拠はどこに？
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現道における耐震補強未対応の橋梁が存在する区間を迂回する道路が新たに現行の耐震基準により整備される場合、地震災害時の代替路線となりうると考えている。 |
| 何故、交通事故死傷率250人/億台キロから単位と基準が変更になったのですか？
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死傷者数を対象とした交通事故死傷率は事故件数を対象とした死傷事故率に比べ、事故発生時の乗員数といった道路整備状況との相関が低い要素の影響を受けることから、死傷事故率を使用することとした。また、幹線道路の事故は特定箇所に集中しているため、並行区間の全延長を対象とした指標ではなく、並行区間のうち事故が集中している箇所の有無を評価することとした。
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| Ⅲ-1 並行区間等／現道等に死傷事故率が500件/億台ｷﾛ以上である区間が存在する場合において、交通量の減少（、歩道の設置又は線形不良区間の解消等）により、当該区間の安全性の向上が期待できる |
| （意見） |
（対応） |
| 原文に下記事項についても評価に加えていただきたい。
（例）通学路や病院、商店周辺など歩行者が多い区間については事故率に関わらず評価をしてもらいたい。
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別に歩行者空間の整備による歩行者の安全性向上を評価する指標を追加。 |
| 死傷平均率５００件/億・台・キロ以上という指標は、恣意的であって、客観性に欠けている。
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交通事故の発生は交通量（走行台ｷﾛ）との相関関係が強いため、客観的な指標として本指標を用いることとした。 |
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| Ⅲ-3 緊急輸送道路が通行止になった場合に大幅に迂回を強いられる区間の代替路線を形成する |
| （意見） |
（対応） |
| 緊急輸送路に限定せずに評価をしてもらいたい。
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対象が広がりすぎ、指標としての意義が損なわれる。 |
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| Ⅲ-2 近隣市へのルートが１つしかなく、災害による１～２箇所の道路寸断で孤立化する集落を解消する |
| Ⅲ-3 緊急輸送道路が通行止になった場合に大幅に迂回を強いられる区間の代替路線を形成する |
| Ⅲ-4 並行する高速ネットワークの代替路線として機能する |
| Ⅲ-5 現道等の防災点検又は震災点検要対象箇所もしくは架替の必要のある老朽橋梁における通行規制等が解消される |
| Ⅲ-6 並行道路等／現道等の事前通行規制区間、特殊通行規制区間又は冬期交通障害区間の代替路線を形成する／を解消する |
| （意見） |
（対応） |
| 新設道路が、既設道路の代替路線になるとは限らず、この目標設定は無意味である。
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新たに整備される道路が現道の代替路線となっている場合に評価されるものであり、すべての事業に適用されるわけではない。 |
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| ４．環境 |
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| （意見） |
（対応） |
| Ⅳ-2～4の項目の中に、自然環境や自然景観、また歴史的景観の保全という項目がないのは、不十分であり、時代の方向性にも逆行している。
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環境への影響等についてはアセス等で評価されるが、別途環境や景観への配慮を評価する指標を追加する。
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| 自然環境に関する評価項目を追加するべき。
例えば、
・自然環境の保全に配慮した道路計画である。
・自然環境への影響を減じるため、路線選定 あるいは工法対応を行った路線区間である。
・ミチゲーションを行っている。
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環境への影響等についてはアセス等で評価され、当然対策をとるものである。なお、道路整備による環境や景観の向上についてはこれを評価する指標を追加する。
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（大規模自転車道の評価指標として） 「環境」の項目に、自動車道に掲載されている
● 対象道路の整備により、削減される自動車からのCO2排出量
● 並行区間等における自動車からのNO2排出削減率
● 並行区間等における自動車からのSPM排出削減率
を追加するべきです。 |
大規模自転車道の整備による自動車から自転車への交通量の転換を定量的に予測できないため。 |
| 環境、では排気ガスの減少が効果とされているが、誘発交通などによって総交通量などが減少しない場合にはこの効果は無い。わからない項目を安易に分析項目にするべきではない。
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自動車の排気ガスは交通量の減少だけでなく、走行速度の向上によっても削減されるものである。
交通量や旅行速度の推定は現時点における最新の知見により行われているが、誘発交通量の考慮も含め、今後とも検討を加え、推定方法を逐次見直していく。 |
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| Ⅳ-1 対象道路の整備により、削減される自動車からのCO2削減量（ＮＯ２、ＳＰＭ共通） |
| （意見） |
（対応） |
| 排出量だけでなく、新しく付加される量を推計する必要がある。
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自動車の排気ガスは交通量の減少だけでなく、走行速度の向上によっても削減されるものである。
交通量や旅行速度の推定は現時点における最新の知見により行われているが、今後とも検討を加え、推定方法を逐次更新していく。
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| 他の交通手段による方法も併せて比較検討されるべきです。
（ＮＯ２、ＳＰＭ、騒音共通） |
他事業との効率性の比較の手法は現時点では十分な精度とはいえないが、環状道路については自動車の交通の分散を図るものであり、他の交通手段に代替しにくいと考えられる。
また、道路計画にあたって、負の効果・影響については、環境影響評価や都市計画の手続きにおいて確認を行い、対策が図られるものである。
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| Ⅳ-2 並行区間等／現道等における自動車からのNO2排出削減率（ＳＰＭ共通） |
| Ⅳ-4 並行区間等／現道等における、騒音レベルが夜間要請限度を超過している区間において（箇所が含まれ）、当該事業により要請限度を下回ることが期待される |
| （意見） |
（対応） |
| 二酸化炭素と同様に考えるべき（ＳＰＭ、騒音共通）
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CO2は地球全体での排出量が問題となるが、NOx・SPMでは道路の周辺環境が問題となっている。
削減量では周辺環境への影響がどれだけ減少したかわかりにくいため、整備前と比べどれだけ排出量が減ったかを示す「削減率」を用いている。 |
| NOX,SPMも率ではなく、CO2と同様、絶対量で評価すべき
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同上 |
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| ５．その他 |
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| （意見） |
（対応） |
| 透明性に係わる評価項目を追加するべき。
・住民参加方式の導入実績
・事業の情報公開度
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構想段階ＰＩ等の取組を推進しているところであるが、住民参加の事業であることや情報公開がなされていることは円滑な事業環境として評価されることであるが事業の必要性や効果とは言いがたい。
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| 新規なプロジェクトの実現性を考慮するべき。また撤退プロジェクトを考慮するべき。
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大きなプロジェクトに関連する事業については、プロジェクトの実現性が個別に決められた後、これを上位計画として事業を行うものであり、これを踏まえて柔軟に事業採択されるべきものである。したがって、指標に明確な基準を明記しにくいことから反映しないが、運用上プロジェクトの状況を考慮することとしたい。
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| 項目外 |
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| （意見） |
（対応） |
| 積雪寒冷地の冬期交通問題の解消に果たす高速道路の役割は極めて大きなものであり、４ヵ月以上にもわたる過酷な冬期間において日常的に生じている社会経済的損出を解消することの効果を、積雪寒冷地における独自の指標として加えるべきと考える。
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原案においても、現道等の冬期交通障害区間の迂回路が形成されることを評価することとしており、意見の趣旨は反映されている。 |
| 事業の逆効果や不必要性を評価するための指標についても考慮すべきである
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環境影響評価や都市計画決定等において負の影響についても考慮されている。 |
| 原子力発電所立地地域の緊急避難道路としての役割を果たす。
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原発に限らず、地震や台風等のため、非難道路は必要であり、一般的に緊急輸送道路やその代替路線の形成を評価する指標としている。 |
| これからの道路事業を本当に住民の皆さんに理解していただこうとするとき、この案のような指標だけでは必ずしも十分ではないように思います。
特に、５月１日に発表された「構想段階における住民参加手続き」を進めていこうとするとき、当該事業の「国民生活や環境、社会経済への影響、メリット・デメリット等」を住民の目線で判断しようとすると、ここに示された指標では不十分だと思います。
（案）の中でも安全の部分は比較的理解しやすいと思いますが、その他の部分はもう少し地域に即した表現が必要ではないでしょうか。
たとえば産業、教育、文化活動、医療・福祉などについてその地域に即して具体的に、道路事業という施策を通じてどのように変えようとしているのかを提示する必要があると思います。それが無くて、単なる渋滞や道路網密度の数値を示されても、一般の住民は自らの問題として道路事業をとらえることが難しいのではないかと思います。
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道路事業の効果が多岐にわたることは指摘のとおりであり、これを可能な限り客観的で、成果に基づきに評価できるよう、引き続き充実を図っていく。また、総合評価として、効果を総合的に評価する指標についても検討を行っていく。
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| 原案に都市再生、物流などの項目はありますが、もっと地域の人が固有名詞で語れるような記述が必要だと思います。これは結果として、道路事業者は道路だけ造ってくれればいい、という狭い領域に道路事業を押し込めてしまうことにもつながります。一般の方々が道路事業を我が事としてとらえていただけるような、提示が必要です。それがないと、「道路を造りたいから作っている」という声に対抗できません。本当に必要な事業である、ということを正しく伝えなければなりません。日経新聞の記事のように、一般の方は道路の評価は相変わらず渋滞や事故だけでやるのか、と思ってしまうことを危惧致します。
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指摘を参考にさせていただき、今後の道路行政及びその評価において反映していきたい。 |
| 国土交通省における道路事業の評価の体系を示すこと
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ＨＰ等で公表しており、これを参照されたい。 |
| 前提条件の指標以外に、新規採択時における評価体系を示すこと。
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評価の体系は、政策評価法の下、国土交通省所管公共事業の新規事業採択時評価として公表されており、道路事業については要領細目及び本客観的評価指標・費用便益分析マニュアル等を定めている。 |
| 評価を行うために、指標間の重みを公開すべきではないか。
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項目ごとの重み付けについては、「公共事業評価システム検討会」において検討を行っており、道路事業への適用については、高速道路を対象とした総合評価の試行として検討を行っているところであり、今後、検討していく。
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| 評価における、政策的な部分（重み）と、個別の客観的科学的評価指標を区分すべきではないか。混在すると、実際の評価を行ううえで、政策を判断しかねない。
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要領細目において「新規事業採択にあたっては、別に定める評価指標を用いて事業の評価を実施し、この評価を踏まえ、当該年度の予算枠、地域固有の状況等の諸要素を総合的に考慮して、新規事業採択個所を決定する。」としている。
また、項目ごとの重み付けについては、「公共事業評価システム検討会」において検討を行っており、道路事業への適用については、高速道路を対象とした総合評価の試行として検討を行っているところであり、今後検討していく。
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| ・今回は、これまでの指標等の改定を実施したということですが、どういう視点で何を変えたのかが不明なので、パブリックコメントの時には、説明する必要があるのではないかと思います。
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委員会資料としてＨＰで公開されているが、今後パブリックコメントを行うときはわかりやすい説明を付するよう努める。 |
| ・評価指標の数値は、どういった根拠で提示されているのか説明が欲しいです。（その指標がもっとも！とうなずいて良いのかわかりません）例えば、「現道等における混雑時旅行速度が20ｋｍ/ｈ未満である区間の旅行速度の改善が期待される」の「20ｋｍ/ｈ」など。
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指標に基準値を設ける場合、それぞれの指標ごとに、優先度や効果、客観性を考慮し、全国平均値等を用いて設定すべきものと考えている。 |
| 各項目の評価を「総合的な点数」にする場合の各項目の重み付け等についての指針が必要と考えます。
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項目ごとの重み付けについては、「公共事業評価システム検討会」において検討を行っており、道路事業への適用については、高速道路を対象とした総合評価の試行として検討を行っているところ。
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| 検討項目が多岐にわたるため「重要項目」を提示したほうが、検討項目の選定が行いやすくなると思います。
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評価は基本的に全項目について行うもの。また、指標の重み付けについては別途検討を行っているところ。 |
| 3つの案の説明が不足している。
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対象事業の違いである。 |