地球温暖化防止のための今後の道路政策について
-未来へ引き継ぐ環境のための政策転換-(答申)

平成11年11月29日
建設省道路局/道路審議会


目次

    はじめに

  1. 道路行政の課題
    (1) 温室効果ガスの排出の現状
    (2) 道路行政の課題

  2. 地球温暖化防止のための道路政策の基本的考え方
    (1) 理念
    (2) 取り組みの基本的方向
       地球環境への負荷の少ない道路利用への転換
       よりよい環境創出のための道路空間・ネットワークの実現
       創意と連携による取り組み

  3. 地球温暖化防止に向けた政策展開
    (1) 地球環境への負荷の少ない道路利用への転換
       1)短距離移動の徒歩への転換の促進
       2)都市内の交通モードとしての自転車への転換の促進
       3)鉄道、バス、路面電車などの公共交通機関の利用促進
       4)効率的で省エネルギーな自動車利用の促進
    (2) よりよい環境創出のための質の高い道路空間・ネットワークの実現
       1)緑豊かな道路空間の創出と"緑のみち"のネットワークの形成
       2)円滑な自動車交通が確保される道路の実現
       3)効率的で環境負荷の少ない国土利用・地域構造のための道路ネットワークの形成
       4)道路の整備・管理における環境負荷の軽減
    (3) 創意と連携による取り組みの推進
       1)道路利用者の主体的取り組みとの連携
       2)実験的な取り組みの積極的推進
       3)新たな環境・エネルギー技術やアイデアの開発・活用
       4)幅広い連携による取り組み

  4. むすび


  はじめに

 近年、地球温暖化やオゾン層破壊など地球規模での環境問題の深刻化が指摘されており、国際的な取り組みが求められている。なかでも、地球温暖化問題は、その予想される影響の大きさや深刻さからみて、人類の生存基盤に関わる重大な問題となっている。
 1997年12月に京都で開催された気候変動に関する国際連合枠組条約第3回締約国会議(以下「COP3」という。)においては、先進各国の温室効果ガスの排出について、その具体的な削減目標を定めた京都議定書が採択され、我が国には2008年から2012年までの期間中に、1990年の水準に比べて6%削減するという厳しい目標が設定された。
 政府においては、COP3に臨むに当たり、幅広く地球温暖化対策を検討するため、関係審議会の横断的組織として「地球温暖化問題への国内対策に関する関係審議会合同会議」(以下「合同会議」という。)が設置され、道路審議会からも二名の委員が参画してきた。この合同会議における横断的な議論と並行して、道路審議会においても、平成9年11月から環境部会を中心に、地球温暖化防止のために道路行政においてどのような取り組みを行うべきかについて検討・審議を行ってきた。
 自動車の利用により、我々は経済社会活動の全般にわたり多くの効用を享受しているところであるが、世界に類を見ないスピードと水準の少子高齢社会の到来を目前に控え、それによる投資余力の低下が懸念される中で、人類の生存基盤に関わる問題となっている地球温暖化を防止するためには、自動車の利用に伴う二酸化炭素の恒久的な発生削減につながる、効率的な国土利用と環境負荷の少ない経済社会の実現に向けて、真剣に取り組まなければならない。
 従来、道路行政は、自動車等の交通需要に対応した、インフラとしての道路の整備を行うことを基本的な課題としてきたが、地球温暖化防止の取り組みが急務である今日、需要に対応したインフラ整備という考え方を超えて、道路利用者等との連携により、地球環境への負荷の少ない道路利用への転換とよりよい環境創出を目指して道路政策を展開していかなければならない。
 このような基本的な課題認識に立って、地球温暖化防止に向けた道路政策の今後の展開の方向について、ここに答申する。
  1. 道路行政の課題

    (1) 温室効果ガスの排出の現状

     京都議定書で削減対象とされた温室効果ガスには、二酸化炭素、メタン、亜酸化窒素、代替フロンがあるが、我が国においては、排出される温室効果ガスの約9割(地球温暖化係数換算)が二酸化炭素であり、その排出量は世界第4位で約5%を占めている。このため、我が国における地球温暖化防止については、二酸化炭素の排出削減が基本的かつ最も重要な課題となる。
     我が国における二酸化炭素の排出量を部門別にみると、その排出割合は、1997年度で産業部門が39%、民生部門が25%、運輸部門が21%、その他エネルギー転換や工業プロセス等による排出が15%となっている。

    (2) 道路行政の課題

     このような二酸化炭素の排出の実状に対して、政府は合同会議における審議を経て、2010年時点の二酸化炭素排出量を1990年レベルに低減することとし、部門別には、1990年の水準に比べて、産業部門は7%の削減、民生部門は伸びゼロ、運輸部門は17%の伸びに抑えることとした。
     これに対し現状は、1990年に比べ1997年実績で、産業部門は0.6%、民生部門は13%、運輸部門は21%の伸びとなっており、目標の達成には相当な取り組みが必要とされる。
     運輸部門で発生する二酸化炭素の約9割は道路を通行する自動車から発生していることから、目標の達成は、自動車の利用にともなう二酸化炭素の発生の削減如何にかかっており、今後の道路行政に課されたところには大きなものがある。
  2. 地球温暖化防止のための道路政策の基本的考え方

    (1) 理念

     地球温暖化防止に取り組むにあたっては、環境と調和した循環型の持続可能な経済社会を実現し、未来によりよい環境を引き継ぐことを理念として、自動車利用に伴う二酸化炭素の発生が削減されるよう、道路利用を地球環境への負荷の少ないものとすることを目指し、道路行政を転換していくことが必要である。

    (2) 取り組みの基本的方向

    (地球環境への負荷の少ない道路利用への転換)
     自動車からの二酸化炭素の排出を削減するには、日常の生活や経済社会活動等のレベルから自動車利用のあり方を見直し、歩けるところは徒歩で、自転車を利用できるところは自転車で、そして公共交通機関が利用できるところは公共交通機関を利用するといったように、自動車から多様な交通モードへの転換・活用が図られるようにするとともに、自動車の利用においても、相乗りや共同輸配送を行ったり、混雑する時間や場所を避けるなど、効率のよい自動車の利用が行われるようにすることにより、地球環境への負荷の少ない道路利用への転換を目指すことが必要である。

    (よりよい環境創出のための道路空間・ネットワークの実現)
     このような地球環境への負荷の少ない道路利用を実現するためには、道路のあり方も、徒歩、自転車、自動車等の各々の交通モードがそれぞれ環境時代にふさわしい利用がなされるようなインフラとして、その役割を十分に発揮することができるようにするとともに、道路空間を、二酸化炭素を吸収し地球温暖化防止に資すると同時に良好な景観を形成し都市のアメニティの向上に寄与する、緑豊かでうるおいのあるものとするなど、道路自体がよりよい環境創出のための質の高い性能や構造を有するようにすることが必要である。
     それぞれの交通モードが十分な役割を発揮することは、地球環境への負荷の少ない道路利用を実現し、ひいては個々の経済活力を活かしながら、持続可能な経済社会の発展を導くことにつながるものである。

    (創意と連携による取り組み)
     さらに、地球環境への負荷の少ない道路利用への転換のためには、実際に道路を利用する国民一人ひとりの主体的な取り組みが不可欠であるとともに、地球規模での問題であることに鑑み、国際的な協調・協力を図りながら取り組むことが必要である。また、様々な創意工夫、新たな技術やアイデアの活用により、効率的、効果的に推進することが求められる。
     このような基本的方向に沿って、地球温暖化防止に向けて取り組むことが必要となるが、一方で、我が国では、ヨーロッパ等と異なり、大都市地域を中心に、幹線道路の沿道において稠密な土地利用がなされており、自動車の排出ガスによる大気汚染(窒素酸化物、浮遊粒子状物質等)が厳しい現況にあることをふまえて、これらの地域の沿道の生活環境の改善も同時に図られるようにすることが必要である。
  3. 地球温暖化防止に向けた施策展開

    (1) 地球環境への負荷の少ない道路利用への転換

    1)短距離移動の徒歩への転換の促進
     自動車による人の移動のうち、徒歩でも可能な1キロメートル未満のものが約1割を占めていることから、都市内において、幅の広いゆったりとした、段差・勾配・傾斜のない歩道を整備し、さらには木陰や歩行者広場を整備するなど、快適かつ安全な歩行空間を整備し、短距離移動の自動車利用を徒歩へと転換していく必要がある。

    2)都市内の交通モードとしての自転車への転換の促進
     自動車による人の移動のうち、自転車でも可能な5キロメートル未満のものが約半分を占めていることから、短距離移動における自転車の有用性を活かし、都市内において快適かつ安全に自転車が走行できる自転車道等をネットワークとして重点的に整備し、同時にそれらのネットワークをバックアップするための駐輪場を計画的に整備することにより、日常的な都市交通手段としての自転車利用への転換を促進する必要がある。
     現在、モデル都市において、重点的に自転車利用のための環境整備に向けた取り組みが進められているが、モデル都市における取り組みをふまえて、各地の取り組みを支援するガイドラインを策定し、整備目標を明らかにしたうえで、都市における自転車利用のための環境整備を全国的に展開していく必要がある。

    3)鉄道、バス、路面電車などの公共交通機関の利用促進
     比較的環境負荷の少ない交通手段である鉄道、バス等の公共交通機関の利用を促進する必要がある。
     そこで、大量輸送手段である鉄道への乗り継ぎの利便性向上のため、駅前広場や歩道、駐輪場・駐車場等の整備を行うとともに、都市内の面的で網密度の高い移動手段としての役割が期待される路面電車や新交通システムの導入等により、モビリティの高い交通体系の形成を積極的に図っていく必要がある。
     さらに、最も身近なサービス展開が可能なバス交通については、バス優先レーンのカラー舗装化やバス交通広場等の整備を行い、バス交通の定時性の確保等による利便性の向上を図っていく必要がある。
     また、都市の中心部において交通渋滞等が深刻化している地域においては、環状道路や周辺部での駐車場の整備を行い、一般的な自動車利用はそこで受け止め、当該地域内の移動については公共交通機関の利用を促進するパークアンドライドなどの取り組みをなお一層進めていく必要がある。さらに、このような地域においては、海外のいくつかの都市で取り組みが行われているように、公共交通機関を利用しやすい環境を整備したうえで、自動車利用に課金するロードプライシングや、ナンバープレートの数字により利用できる日を限定するプレートナンバー規制などにより自動車利用を制限するといった措置の導入についても検討する必要がある。

    4)都市内の交通モードとしての自転車への転換の促進
     地球環境への負荷の少ない道路利用への転換を目指し、徒歩、自転車、公共交通機関の利用の促進を図るとしても、経済社会活動の多くは自動車交通に支えられているものであることから、自動車の利用そのものについて、総体的に効率がよくエネルギー消費の少ない自動車利用へと転換を促進していく必要がある。
     具体的には、地域における相乗りや低公害車・低燃費車の共同レンタル利用、共同輸配送等による自動車の効率的利用や、時差通勤・通学等による混雑時間の分散・平準化などの取り組みを進めることが必要である。また、そのためのレンタル車や荷捌きのための共同駐車場等の整備や、TDM(交通需要マネジメント)など環境負荷の少ない自動車利用のための活動を支援する必要がある。このような地域における取り組みを、環状道路・バイパスの整備などの交通容量拡大策等とあわせて都市圏において総合的に実施し、交通の円滑化を図っていくことも望まれる。
     また、電気自動車や天然ガス自動車、究極の低公害車と言われ現在実用化に向けた開発が進められている燃料電池車など、低公害・低燃費な自動車の普及が図られる必要がある。このため、例えば、天然ガス自動車など低公害車については、燃料供給施設が都市内に限られていること、一回の燃料充填による走行距離が短いこと等により、その利用が都市内の短距離移動に限定されていることから、関係機関と連携して、その普及および広域的利用を支える都市間の燃料供給施設の設置を支援し、その利用範囲の拡大を図る必要がある。さらに、都市内においても、駐車場の優先利用など、エネルギー消費の少ない自動車の普及促進方策について検討する必要がある。

    (2) よりよい環境創出のための質の高い道路空間・ネットワークの実現

    1)緑豊かな道路空間の創出と"緑のみち"のネットワークの形成
     環境時代にふさわしい、よりよい環境創出のための質の高い道路の実現を図るため、良好な景観を形成し、二酸化炭素を吸収する"緑"を道路空間の主要構成要素の一つとして位置づけ、のり面や植樹帯、中央分離帯を、時間とともに成長し空間を豊かなものとする樹林によって緑化し、"緑のみち"として緑豊かな道路空間を創出していく必要がある。
     さらに、このような緑豊かな道路空間である"緑のみち"と公園、河川空間等を連携させて、緑のネットワークを形成し、都市のアメニティの向上を図る必要がある。

    2)円滑な自動車交通が確保される道路の実現
     自動車からの二酸化炭素の排出量と自動車の走行速度との間には、渋滞等で旅行速度(出発地から目的地までの平均走行速度)が遅くなるほど二酸化炭素の排出量が多くなるという関係がある。これに対して現状は、大都市圏、地方都市とも朝夕のピーク時における旅行速度は、時速20キロメートル程度である。そこで、都市内の交通渋滞を解消・緩和し、円滑な道路交通を実現することにより、質の高いサービスを提供するとともに、自動車から排出される二酸化炭素を削減することが重要である。旅行速度と排出量の関係は、沿道の生活環境に影響する窒素酸化物等についても同様の関係にあることから、円滑な自動車交通の確保は、地球温暖化の防止と沿道の生活環境の保全の両方の実現につながるものである。
     このため、交差点立体化や、鉄道の高架化等による踏切の解消等のボトルネック対策、環状道路・バイパスの整備等により渋滞箇所を解消し、円滑な道路交通が確保される道路の実現を図る必要がある。
     また、ITS(高度道路交通システム)の多様なサービスを支えるスマートウェイの展開により、自動車交通による環境負荷の軽減を図ることが望まれ、当面、料金所の渋滞を緩和するノンストップ自動料金収受システム(ETC)や交通渋滞等の道路交通情報をリアルタイムに提供することにより交通流の分散に資する道路交通情報通信システム(VICS)について、全国への普及をできるだけ早期に図る必要がある。
     なお、大都市の有料道路として設置・管理されている都市高速道路の料金体系についても、環境問題等の観点から料金格差を設けてピークを平準化するいわゆるピークロードプライシングを導入する必要性が指摘されているところである。ETCの導入によりきめ細かい割引・割増や路線・区間毎の特性を踏まえた料金設定も可能となることから、今後はそのような料金制度のあり方について、ETCの普及状況を見極めつつ、一般道路への影響も含めその効果や採算に与える影響等総合的な観点から検討する必要がある。

    3)効率的で環境負荷の少ない国土利用・地域構造のための道路ネットワークの形成
     持続可能な経済社会の発展を実現するためには、国土利用を効率的で環境負荷の少ないものとすることが必要であり、最も基幹的なインフラである道路ネットワークについては、それが実現されるように形成する必要がある。
     このため、効率的で生産性の高い国土利用を実現するための全国的な高規格幹線道路のネットワークの整備を推進するとともに、一極集中型から環境負荷の少ない分散ネットワーク型の地域構造への再編を支援するための大都市圏における環状道路等の整備を推進する必要がある。
     国内物流については、その効率化のため、橋梁等の補強による大型車の走行可能な道路網の整備、空港・港湾などの交通拠点や物流ターミナル等に連絡する道路の整備を行うとともに、物流拠点の整備への支援を推進する必要がある。さらに、長距離の貨物車等についての複数車両の車群走行など、ITSを活用した省エネルギー対策についても検討していく必要がある。
     また、通勤交通の削減など情報通信による都市の交通負荷を軽減するため、光ファイバーを収容した情報ボックスなど情報通信ネットワークを全国的に構築するとともに、在宅勤務や分散型のビジネスを行うSOHO*やサテライトオフィスの整備等の支援を行う必要がある。
    *Small Office Home Officeの略
    4)道路の整備・管理における環境負荷の軽減
     道路工事の発注等において、省エネ型の建設機械や工事車両の利用、工事期間の短縮による渋滞の緩和など、コストだけでなく環境負荷の軽減も含めた総合的な評価方法を導入し、環境負荷の小さな道路工事を推進する必要がある。
     特に、路上工事については、車線数の減少や通行止めをともない交通渋滞の要因となるため、これまでも共同溝等の整備、占用者の工事等の集約化、道路の地下空間の計画的利用の推進や、高速道路における集中工事の実施により縮減されてきているが、引き続き、工事による渋滞等の緩和を図る必要がある。また、路上工事の発注にあたっては、道路交通への影響の程度も評価する方式の導入を検討するとともに、路上工事の占用許可・承認にあたっても、同時に行われる工事について総合的に道路交通への影響を事前評価して、所要の調整を行う必要がある。
     道路の維持管理においても、維持管理車両への低公害車(CNG車)の導入や、道路照明や融雪設備等への太陽光エネルギー、風力エネルギーなどのクリーンエネルギーの活用等を進める必要がある。

    (3) 創意と連携による取り組みの推進

    1)道路利用者の主体的取り組みとの連携
     国民一人ひとり、あるいは個々の企業におけるアイドリングストップや、時差通勤、自転車の利用などの主体的な取り組みが、地球温暖化防止のためには不可欠であり、そのための情報提供などを行っていく必要がある。
     また、国民一人ひとりや個々の企業の取り組みがつながって、組織的な取り組みとなっていくことも重要であり、そのための指針等を明らかにすることにより、地域において道路利用者や企業等が連携して相乗り等のTDM(交通需要マネジメント)を行う組織の設立や活動を促進する必要がある。
     さらに、それぞれの地域の特性に応じた地球環境への負荷の少ない道路利用の実現に取り組むため、地域における道路利用に関するテーマやビジョン、取り組みの方針とプログラム、関連する道路整備、道路利用のルールや協定、取り組み体制等について、道路利用のマスタープランとして策定し、それに基づき総合的に対策を展開していくことが望まれる。

    2)実験的な取り組みの積極的推進
     地球温暖化防止に取り組むにあたっては、地球環境への負荷の少ない道路利用となるよう様々に創意工夫を行い、従来にない取り組みを図ることも必要となる。このため、効果の程度や実施にともなう関係者への影響等からその実現性等が明らかでない施策については、試行・評価を行い本格実施への移行等を判断する社会実験等を活用し、積極的に新たな施策の導入を図っていく必要がある。

    3)新たな環境・エネルギー技術やアイデアの開発・活用
     地球温暖化という新たな問題に対処するためには、幅広い国民の参画を得つつ、新たな環境・エネルギー技術やアイデアの開発とその活用を図ることが必要である。飛躍的な効果が期待されるような技術やアイデアの開発により、地球環境への負荷の軽減が効率的、効果的に推進できるようにもなるであろう。
     このような新たな技術やアイデアの開発を誘導するには、従来にないインセンティブが必要であり、道路技術・自動車技術に関する新技術開発等に対する支援や道路工事等への活用を図る新しいシステムの構築について検討する必要がある。

    4)幅広い連携による取り組み
     地球温暖化防止を効果的に推進するためには、自動車単体に関する施策や交通規制など他の行政部門や地方自治体、地域の企業などや環境活動を行うNPO等の民間団体等と幅広く連携を図り、効率的・効果的に対策を進める必要がある。
     また、地球温暖化防止は地球規模での課題であり、世界各国が協力して取り組む必要がある。そこで、先進国間での環境関連の技術情報等の交換や共同研究開発、途上国への技術協力やモデルプロジェクトの実施等を進める必要がある。

  むすび

 自動車の利用は、自由で利便性の高いパーソナルな交通を可能とし、また、われわれはそのような社会システムを受け入れてきた。その結果、これまで自動車利用は、われわれの社会生活を広く支え、自動車の利用なくしては経済社会活動を繰り広げることができないようにもなってきた。
 この答申は、このような自動車利用をあらためて見直し、京都議定書で定められた温室効果ガスの削減目標の達成に向けて、道路政策として取り組むべき地球温暖化対策について明らかにしたものである。今後、着実な取り組みがなされるよう強く要請するとともに、道路政策を進めて行くにあたって、その評価に、地球温暖化防止への効果の視点を加え、効率的・効果的な取り組みが行われることを要請したい。また同時に、人々の自動車利用の見直しが現実のものとなり、地球環境への負荷の少ない道路利用を実現するには、何よりも国民一人ひとりの地球市民としての自覚に立った協力が不可欠であることをあらためて強調しておきたい。
 京都議定書は、地球温暖化問題に対する世界的な取り組みの上で、画期的な意義を有するものではあるが、地球規模で進行している問題であり、かつ、地球上の人口が今後爆発的に増加することが確実視されていることなどを考えると、地球温暖化防止はまだ緒についたばかりであると言える。今後一層、地球温暖化対策の強化が見込まれるなかで、地球環境への負荷の少ない自動車の利用、道路の利用が強く求められることとなるであろう。
 本当の意味で自動車の効用を享受するということは、地球市民としてのマナーをもった道路利用が前提となるものであることを指摘しておきたい。

道路審議会に戻る



国土交通省トップページ


道路局トップページ