運輸経済月例報告　今月のトピックス

運輸経済月例報告　平成９年７月のトピックス

　　最近の中長距離フェリー輸送の動向　　

　長距離航路は、トラックが好調、乗用車は横這い
　利便性の高い航路の利用が増加　

: 　最近の中長距離自動車航送船（フェリー）による自動車航送台数の動向をみると、中距離航路は低調であるが、長距離航路は各航路とも、トラックが概ね順調に増加し、乗用車は横這いという傾向にある。なお、阪神・淡路大震災による神戸港の被災については、起終点を大阪港等の周辺港にシフトして運航したこと等により、中長距離フェリー全体での輸送量には大きな変化が生じなかった。
○長距離航路（３００㎞以上）の動向を、①関東～北海道航路、②近畿・新潟～北海道航路、③関東～九州・四国航路、④阪神～九州航路、の各方面別にみてみる。: ①関東～北海道航路では、トラックは、６年度に大幅に増加しその後も順調に増加を続けており、一方、乗用車は、６年度に増加したものの、その後は減少傾向にある。; 　個別の航路でみると、大洗港を起終点とする航路の利用台数は２日に１便から毎日運航となった６年度に大幅に増加し、その後も順調に増加しているのに対し、東京港を起終点とする航路は微増で推移している。これは、大洗港からの航路が東京港からの航路に比べ、所要時間が約１０時間短く、アクセスを含めた総所要時間でも有利なこと、及び運航ダイヤが貨物の集配活動等に適した時間（上り下りとも深夜出航、翌日１８時～２０時到着）に設定されていること等によるものと思われる。; ②近畿・新潟～北海道航路では、トラック、乗用車とも順調に増加を続けている。これは、高速フェリーの投入等フェリー事業者による積極的な輸送力増強策と、日本海を直行するフェリーの地理的な優位さが反映しているものと考えられる。; 　敦賀～小樽航路と舞鶴～小樽航路を比べると、航海距離はほぼ同じであるが、新しく高速フェリーが投入され、所要時間が約８時間短くなった敦賀～小樽航路は、８年度には対前年度比１９％増と大きな伸びとなっているが、舞鶴～小樽航路は、１％の微増にとどまっており、特に乗用車は、敦賀航路が３５％増に対し、舞鶴航路は３％減となっている。これは、所要時間の短さに加え、上り下りとも深夜に出航し、翌日の２０時台に到着するというダイヤの設定が利用者のニーズに合致していることによるものと考えられる。; ③関東～九州・四国航路では、トラックは順調に増加しているが、乗用車は、横這いとなっている。; ④阪神～九州航路では、トラックは横這い、乗用車は減少傾向となっている。これは、高速道路の整備が進んでいること等が影響しているものと考えられる。
○中距離航路（１００～３００㎞）の動向を、①北海道～本州（東北）航路、②阪神～四国　航路に分けてみてみる。: ①北海道～本州（東北）航路では、概ねトラックは低調、乗用車は好調に推移している。個別の航路で見ると、八戸港を起点とする航路では、トラック、乗用車とも、減少ないし横這い傾向を示しており、関東周辺からの車が大洗、新潟等にシフトしていることがうかがえる。一方、青森港を起点とする航路ではトラック、乗用車とも概ね堅調に推移している。; ②阪神～四国航路では、トラック、乗用車とも減少傾向にあるが、特に乗用車は６年度に大幅に減少し、その後も低調が続いている。; 　これは、５年１２月に山陽自動車道が岡山まで全通し、陸路の所要時間が短縮したこと等により、道路利用にシフトしていることによるものと考えられ、本州四国連絡橋の利用台数が増加傾向を示していることからも裏付けられよう。