背景と狙い

新幹線と“その先”をどうつなぐか

　近年、地域公共交通はドライバー不足や路線バスの減便・廃止が進み、主要な交通結節点から目的地までの移動が円滑に行えないケースが増えています。いわゆる「交通空白」の問題です。

　東日本旅客鉄道株式会社 マーケティング本部 Suica・決済システム部門 Suica Renaissanceユニット マネージャーの中谷恭輔さんは、こう振り返ります。

　「新幹線で主要駅までは来られる。しかし、その先の二次交通がうまくつながらない。利用者は接続の待ち時間が発生し、事業者側では車両の待機時間が増え、実車率の向上や収益の最大化が難しい状況が生まれていました。こうした構造的な非効率をどう解消できるかがプロジェクトの出発点でした」

　本実証は、新幹線の予約情報や改札通過データを活用し、一次交通と二次交通をデータで接続することで、利用者と事業者の双方にとって合理的な移動環境をつくることを目指した取り組みです。

　目指したのは、非効率を解消し、「シームレスな移動体験」と「効率的な車両運行」を両立させることです。新たな交通手段を増やすのではなく、既存の交通資源をどうつなぐかに焦点を当てました。

要件定義と設計プロセス

予約情報と改札データを配車へとつなぐ設計

　本プロジェクトでは、鉄道予約システム、MaaS基盤、そして各タクシー事業者の配車管理システムという、もともと別々に動いていた仕組みをどう接続するかが大きなテーマとなりました。

　東日本旅客鉄道は、「えきねっと」と群馬県が提供するMaaS基盤「GunMaaS」をつなぐ導線設計や、Suicaタッチトリガーを活用した改札通過情報の連携基盤を構築。電脳交通は、「GunMaaS」から送られる配車リクエストを各タクシー事業者の配車管理システム（DS）で受け付け、配車室やドライバーへ通知する仕組みを整備しました。

　既存システムを大きく作り替えるのではなく、APIを介して疎結合で接続し、予約情報と運行情報を一つの流れとして扱えるようにした点が、本実証の設計上の特徴です。

　設計面で大きなポイントとなったのが、「No Show（予約したのに乗らないケース）」リスクへの対応です。

　本実証では、そのリスクを低減するため、二段階の通知を実装しました。まず、乗客が乗車予定の新幹線の出発時刻までに入場改札の通過が確認できなかった場合、ユーザーに対してキャンセルを促す通知を送信します。そのうえで、当該通知後も予約がキャンセルされなかったユーザーを対象に、乗車予定の新幹線の到着時刻をトリガーとして、あらためてキャンセルを促す通知を行う仕組みとしました。

　また、各タクシー事業者の配車室やドライバーのオペレーションはそれぞれ異なります。電脳交通は、単にシステムを導入するのではなく、個社ごとにヒアリングを重ね、実際の運用に合わせた導入支援を行いました。

技術的特徴と開発内容

「予約」と「改札通過」の2つのアプローチ

　本実証の核となったのは、以下2つのアプローチです。

アプローチ①えきねっとからタクシー予約への導線確保

　新幹線eチケット購入完了画面にGunMaaSへのバナーを設置。到着時刻に合わせてタクシーを事前予約できる仕組みを構築しました。予約情報はGunMaaSからDSへ連携され、各タクシー事業者の管理画面に通知。事業者が承認すると、ユーザーへ予約確定通知が送られます。

アプローチ②Suicaタッチトリガーによる改札情報通知

　登録済みのSuicaで新幹線改札を通過すると、その情報がGunMaaS経由でDSに通知され、管理画面に表示されます。これにより、「本当に乗車したか」「いつ到着予定か」といった情報が、タクシー事業者側でリアルタイムに把握可能になりました。さらに、出場時にはポップアップでタクシー乗り場を案内。ユーザーの迷いを減らす設計も組み込まれています。

　技術的には、APIパラメータを用いた疎結合アーキテクチャを採用し、柔軟な機能拡張が可能な構成としています。

フィールド実証・テスト

高崎駅での運用検証と現場設計

　実証は群馬県高崎市・高崎駅周辺で実施されました。

実施期間：2025年12月22日～2026年3月19日
参画事業者：鉄道は東日本旅客鉄道（北陸新幹線・上越新幹線）、タクシー事業者は高崎市内の上信ハイヤー、高崎駅構内自動車、三山タクシー、高崎第一交通、サクラ交通、榛名観光、大光、日本中央交通の8事業者。

　高崎駅は必ずしも「交通空白」地域ではありませんが、既存のMaaS基盤との接続性や実装条件を踏まえ、今回の検証拠点として選定しました。

　実証にあたっては、運用条件も踏まえた設計が行われました。東京―高崎間の新幹線所要時間が約1時間であることを踏まえ、タクシー乗車予定時刻の1時間前まで配車リクエストを受け付ける仕様としました。また、通常のタクシー乗り場との混同を避けるため、高崎市の協力のもと、高崎駅ロータリーに本実証用のタクシー乗り場を設置しました。

　No Show対策としては、キャンセルポリシーを明記するとともに、利用者が乗り場を誤った場合や新幹線の数分程度の遅延が発生した場合に備え、利用者と事業者が相互に電話連絡できる手段を確保しました。自動通知に加え、運用面での対応もあわせて検証しました。

実証結果と評価

利用者評価と、事業者側から見た効果の条件

　利用者アンケートでは、本サービス全体の満足度について、5段階評価（5が「とても満足」、1が「とても不満」）で平均4.6という結果となりました。また、「本サービスが新幹線降車後にタクシーを選択するきっかけになったか」という設問に対し、8割以上が「きっかけになった」と回答しました。

　自由記述では、「タクシー乗り場での待ち時間が短くなった」「目的地での滞在時間が長くなった」といった意見が見られました。タクシー事業者へのヒアリングでは、「駅で待機せずに新幹線利用者を乗せられる点」や「閑散時間帯（12～15時）の需要増加につながる可能性」などが指摘されました。

　合わせて、効果の評価には一定の利用件数が必要であるとの意見も示されました。今回実証を行った高崎駅は、タクシー供給が極端に不足している状況ではなかったことから、本システムの影響を定量的に把握するには、追加的な検証が求められるとの見方もありました。

　また、自治体担当者からは、「観光需要が見込まれる地域に導入された場合には、効果がより発揮される可能性がある」との意見がありました。

成果と課題

交通空白地域での有効性と社会実装の条件

　新幹線予約とタクシー配車を連携させる仕組みが実際に機能することを確認できた点は、本実証の成果の一つです。改札通過情報を活用した通知や、事前予約による配車調整など、一次交通と二次交通をデータで接続する枠組みについて、技術面・運用面の双方から検証が行われました。

　また、鉄道予約システム、MaaS基盤、タクシー配車管理システムといった異なるシステムをAPIで接続し、新幹線利用者の移動情報を配車判断に活用する構成を実装したことも、今回の実証で示された技術的な成果です。

　一方、運用面では、すでに複数の配車システムを導入している事業者にとって、新たなシステムや端末が追加されることが負担となる可能性もあります。社会実装に向けては、既存配車システムとの整理や統合・共通化の在り方も含めた検討が求められます。

　なお、今回の実証は新幹線eチケットを利用する指定席利用者を主な対象として設計されました。自由席利用者や、乗車後に移動手段を選択する利用者への導線をどう確保するかも、今後の検討課題です。

今後の展望

接続の仕組みを、他地域へどう広げるか

　中谷さんは、今回の実証を踏まえた今後の方向性について、次のように語ります。

　「交通空白の課題は、多くの自治体が直面しています。一次交通と二次交通をデータで接続し、接続待ち時間を減らす仕組みは、他地域でも応用可能な枠組みだと考えています」

　今後は、今回検証した新幹線とタクシーの連携にとどまらず、デマンド交通やライドシェアなど、他の配車システムとの接続も視野に入れています。複数の交通手段を横断的に扱えるMaaSアプリとして展開することで、地域ごとの実情に応じた移動環境の構築につなげる考えです。

　また、本実証では新幹線指定席利用者を主な対象とし、乗車時間が事前に確定しているケースを前提に設計しました。全国展開を見据えると、自由席利用者や、長距離利用者など、乗車後に移動を検討する利用者への導線整備も課題となります。

　一次交通と二次交通の接続を前提とした設計は、利用者側の待ち時間の削減だけでなく、運行事業者にとっても効率的な運行計画の検討につながる可能性があります。既存の交通資源をどう活用するかという観点から、持続的な地域交通の在り方を模索する取り組みは、今後も継続していく方針です。