3　海事産業の動向と施策

（1）安定的な海上輸送の確保
1)日本籍船・日本人船員の確保
　四面環海で資源の乏しい我が国にとって、貿易量の99.7％、国内貨物輸送の約3分の1を担う海運は、我が国経済・国民生活を支えるライフラインであり、安定的な海上輸送の確保は、我が国の発展にとって極めて重要な課題である。
　しかしながら、外航海運においては、日本商船隊の核となるべき日本籍船・日本人船員が、その国際競争力の喪失から極端に減少し、また、内航海運においても、船員の高齢化等による将来的な船員不足が懸念されており、安定的な海上輸送を確保する上で極めて憂慮すべき事態となっている。
図表II-5-3-5　我が国商船隊・外航日本人船員数の推移

　このような事態に対し、日本籍船・日本人船員の計画的増加を目的として、トン数標準税制注1を導入しており、現在10社が海上運送法に基づく「日本船舶・船員確保計画」の認定を受け、その適用を受けている。
　今後、認定制度の適切な実施を確保していくことにより実効ある日本籍船・日本人船員の計画的増加に努めていくとともに、国土交通省成長戦略及び外航海運検討会報告書において、日本籍船を中核とする日本商船隊の国際競争力強化及び日本籍船の増加に向けたコスト削減策の展開が策定されたことを受け、これらの取組みを通じて日本船舶・船員を確保し、安定的な海上輸送の確保を図っていく。

2)船員（海技者）の確保・育成
　船員は、海運の人的基盤であり、日本人船員を確保し、育成することは我が国経済の発展・国民生活の維持・向上に必要不可欠である。しかしながら、外航日本人船員は、30年間で約5万7千人から約2千4百人へと極端に減少しており、また、内航船員の著しい高齢化（45歳以上が約6割）の進展に伴う内航船員不足が生ずることにより、安定的な海上輸送の確保が懸念される状況にある。
図表II-5-3-6　日本人船員数の推移

　こうした中で、国土交通省成長戦略において、優秀な船員（海技者）の確保・育成のための基盤整備等の諸施策が取りまとめられたところである。その推進のため、改正「海上運送法」に基づき、外航日本人船員の確保・育成については、トン数標準税制等を通じて支援を図り、内航日本人船員については、日本船舶・船員確保計画の認定を受けた事業者に対する支援制度（船員計画雇用促進等事業）を通じて計画的な雇用を推進している。さらに、海事産業集積地域における「海のまちづくり」を通じた人材確保育成事業の推進、海洋立国推進功労者表彰（内閣総理大臣表彰）や海事産業の次世代人材育成推進会議による広報活動等により、次世代の海事産業を担う若い人材の確保・育成に取り組んでいる。
　また、現下の雇用情勢は依然として厳しく、船員離職者職業転換給付金制度等を活用して離職者の再就職を支援している。船員の職業的魅力を高めるために、船舶所有者が自主的に船内での災害に係るリスクアセスメントをPDCAサイクルという一連のプロセスを定めて継続的な安全管理を進めることにより、安全衛生水準の段階的向上と船員災害の持続的な減少を図る「船内労働安全衛生マネジメントシステム」のガイドラインの普及を図っている。
　海上輸送の安全を支える船員（有資格者）の育成は国際条約に基づく国の責務であり、（独）航海訓練所及び（独）海技教育機構等において実施している。現在、緊急の課題である将来の内航船員不足を防止するため、即戦力を備えた若手船員を効果的・効率的に育成して供給するための訓練体制の整備が必要不可欠であり、若手船員であってもベテラン船員に準じた能力、特に日本沿岸の特徴でもある複雑・狭隘な海峡等においても安全に船舶を運航する能力を修得させるために必要な実践的な訓練を実施するための練習船の整備（老朽化している航海訓練所大型練習船「大成丸」の代替）に向けた施策を推進している。
　また、外航海運の国際競争力を強化し、日本商船隊の中核である日本籍船及び日本人船員の増加を図るため、平成22年10月より、外国人船員が日本籍船に乗船する場合に必要とされる資格に関する手続の欧州海運先進国並への簡素化・見直しに向けた検討を行い、23年3月、ユーザー側のニーズに応え、特定の船員教育機関卒業者に対して、試験等を要せずに承認を行うことができる制度（機関承認制度）の導入や、船舶料理士講習の修了をもって船舶料理士試験合格と同等と取り扱う等の各種資格取得手続について見直しを行う旨の結論を得た。

（2）海上輸送産業
1)外航海運
　平成21年の世界の海上荷動き量は、77億9,900万トン（対20年比4.3％の減）で、21年の我が国の海上貿易量は8億3,250万トン（対20年比14.2％の減）となった。
　21年度の外航海運市況は、20年9月のリーマンショックによる世界的な景気後退の影響で、全体的な海上荷動きは低迷し、各国の財政・金融政策による効果及び中国やインド等の新興国の経済成長を背景に、海上荷動きについても一部回復は見られるものの、本格的回復には至らず大変厳しい状況であった。

2)国内旅客船事業
　国内旅客船事業は、平成22年4月1日現在、964事業者（対前年比6事業者減）、20年度の輸送人員は9,917万人（対前年度比1.7％減）となっている。
　21年度においては、景気の低迷や高速道路料金引下げ等の様々な要因により事業者は厳しい経営状況が続いており、特に地域の足として、また、モーダルシフトの受け皿として重要な役割を果たしているフェリー事業については、輸送量の大幅な減少に伴い減便、撤退が相次いだ。
　このため、船旅の魅力向上、観光業界との連携、船舶の省エネ化やシャーシ等輸送機器の導入等による競争力の強化、利便性の向上等活性化に向けた支援を行っている。
図表II-5-3-7　国内旅客船事業者数及び旅客輸送人員の推移

3)内航海運
　内航海運は、経済効率性が高く環境保全の面でも優れた輸送特性を有しており、国内物流の約3分の1、産業基礎物資輸送の約8割を担う、我が国の経済・国民生活を支える基幹的な輸送機関である。
　経済のグローバル化・情報化が進展し、企業間の国際競争がますます激化する中、内航海運においても、産業競争力の強化に向けた更なる効率化への要請や、深刻化する地球環境問題への対応等が求められており、効率的で信頼性の高い良質の輸送サービスを安定的に提供していくことが不可欠となっている。
　しかしながら、近年の燃料油価格の高止まりによる経営環境の悪化に加え、日本の国内経済の低迷等により、貨物の輸送量が大きく低下し、船腹過剰による経営の悪化のため、老朽化した船舶の代替建造の鈍化が懸念された。このような状況に対処するために、共有建造制度を活用した環境性能向上等に資する代替建造等に対する船舶使用料の軽減による支援の拡充や省エネ化等による競争力の強化に対する支援を行うとともに、内航海運代替建造対策検討会を開催し、代替建造を加速させる具体的方策について検討を行った。また、内航海運暫定措置事業注2の円滑かつ着実な実施の支援等も行っている。
図表II-5-3-8　内航船舶の推移

4)港湾運送事業
　港湾運送事業は海上輸送と陸上輸送の結節点として重要な役割を果たしている。事業の効率化や多様なサービスの提供を図る観点から、改正「港湾運送事業法」により、主要9港については平成12年11月より、その他の地方港については18年5月より事業参入を免許制から許可制に、運賃・料金を認可制から事前届出制とする規制緩和が実施されている。（22年4月1日現在で新規許可29件、業務範囲変更191件、運賃・料金届出771件）

（3）造船業、舶用工業
1)造船業の国際競争力強化のための取組み
　平成20年秋までの世界経済の好況に伴う海上輸送の増加等を背景とした造船発注ブームにより、世界の主要造船国は多くの受注残を有し、世界の22年の新造船建造量は9,643万総トン（我が国建造量は2,022万総トン、世界の21.0％）と前年に引き続き過去最高を記録した。また、建造需要の急増とともに韓国、中国が建造能力を急拡大し、22年は中国が韓国を抜いてトップシェアとなり、我が国のシェアは相対的に低下した。一方、世界の新造船受注は、20年秋の世界経済の減速を契機に急落し、22年には回復傾向が見られているものの、我が国造船業による受注は、円高の影響もあって苦しい状況におかれている。
　我が国造船業は、国内生産体制を維持しつつ、約半世紀にわたり世界トップクラスのシェアを維持してきたが、国際競争の激化、円高の進行、熟練技術者・技能者の大量退職時期の到来等により、経営環境は厳しさを増している。
　こうした状況を踏まえ、国土交通省成長戦略の海洋分野において、「造船力の強化」を図ることとし、22年12月より「新造船政策検討会」を開催して、国際競争を勝ち抜くための方策について検討を開始するとともに、省エネ技術を始めとする技術開発の推進、技能者・技術者の育成支援、OECD造船部会等の場を通じた造船市場の健全な発展のための国際協調等に取り組んでいる。
　また、内航海運に船舶を供給する中小造船業については、10年以降内航船の建造需要が低迷していたが、20年秋の景気後退により、船主の建造意欲が更に大きく減退した。長期の需要低迷により、設備の老朽化や人材育成・技能継承の困難等、経営基盤が脆弱となっており、今後の内航船供給への影響も懸念されている。
　こうした中、（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構によるスーパーエコシップ（SES）の普及、新技術の実用化支援等を通じ、中小造船業の技術力の強化等に取り組んでいる。
図表II-5-3-9　世界の新造船建造量の推移

2)舶用工業の活性化に向けた取組み
　平成21年の我が国舶用工業製品（船外機等を除く）の生産額は1兆467億円（前年比約10.5％減）、輸出額は2,496億円（同約2.5％減）となり、前年を下回ったものの、造船業における記録的な建造量が続く中、これを反映して比較的高い水準を維持している。しかし、世界的な経済の減速による新造船受注の急落、国際競争の激化、従業員の高齢化等、舶用工業を取り巻く環境は今後厳しさを増すものと考えられる。また、船舶からの排気ガス規制強化等、舶用工業における安全・環境に関する社会的要請が高まっており、中小企業の多い舶用工業の産業基盤及び国際競争力の強化を図るため、造船業との連携の強化による技術力強化及び生産性の向上、各種支援措置の活用や各国との模倣品対策の協議等に取り組んでいる。
図表II-5-3-10　我が国の舶用工業製品生産・輸出入実績の推移

3)海事産業技術の開発・実用化
　世界有数の造船・海運国である我が国では、安全・環境性能に優れた船舶を提供するための研究開発を積極的に進めている。特に、国際海運からのCO2排出削減の新たな枠組みの議論が進む中、個々の船舶からのCO2排出量について計画・建造段階で評価できる燃費指標の開発・活用、船舶からのCO2排出量の30％削減を目標とした省エネ技術、環境に優しい舶用エンジンの開発に取り組んでいる。
　また、海洋基本法に基づき策定された海洋基本計画（平成20年〜24年度）では、海洋産業の振興とその国際競争力の強化を謳っており、これらを実現するため、我が国の排他的経済水域における海洋空間、自然エネルギー等の利活用の基盤技術となる外洋上プラットフォーム技術注3の開発等を推進している。

注1　法人税等について、毎年の利益に応じた納税額の算出に代わり、船舶のトン数に応じた一定のみなし利益に基づいて納税額を算出する税制。世界の主要海運国でも同様の税制が導入されている。
注2　スクラップ・アンド・ビルド方式による保有船腹調整事業を解消し、保有船舶を解体、撤去した者に対して一定の交付金を交付するとともに、船舶建造者から納付金を納付させる制度
注3　第3期科学技術基本計画において、戦略重点科学技術として採択