第4節 交通分野における安全対策の強化

■3 海上交通における安全対策

 我が国の周辺海域では、毎年2,200隻前後の船舶事故が発生している。ひとたび船舶事故が発生すると、尊い人命や財産が失われるばかりでなく、我が国の経済活動や海洋環境にまで多大な影響を及ぼす可能性があるため、更なる安全対策の推進が必要である。

(1)船舶の安全性の向上及び船舶航行の安全確保
1)船舶の安全性の向上
 船舶の安全に関しては、国際海事機関(IMO)を中心に国際的な規則及び基準が定められており、我が国はIMOにおける議論に積極的に参画している。
 平成28年11月に開催されたIMO会合においては、近年旅客フェリーの火災事故が多発していることが指摘され、今後IMOで旅客フェリーの火災安全に関する基準を見直すことになった。我が国も国内の火災事例を踏まえた新しい火災対策を紹介するなどしていく。
 また、29年1月には、極海特有の危険性を考慮した極海コード及び液化天然ガス(LNG)等の低引火点燃料を使用する船舶のための国際ガス燃料船コードの義務化等国際的な基準の改正に伴い、国内法令の整備を実施した。
 このような国際規則・基準が我が国に入港する外国船舶によって遵守されることを確保し、サブスタンダード船注1を排除するため、ポートステートコントロール(PSC)注2が実施されている。
 国内の船舶安全対策に特化した取組みとしては、27年7月に北海道苫小牧沖で発生したフェリーの火災事故を受けて、フェリー事業者による消火活動の備えを強化するための有効な消火手順、消火設備の特性、訓練の方法などをまとめた手引き書を取りまとめて公表し、28年度は、全国のフェリー事業者に対して説明会等を開催するとともに、手引き書を活用し指導を行った。
 また、小型船舶の安全対策として、船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則を改正し、30年2月1日から、原則としてすべての乗船者にライフジャケットの着用を義務付けることとしたほか、スマートフォンを活用して事故防止を図るため、スマートフォンアプリに求められる安全要件をガイドラインとして取りまとめた。

2)船舶航行の安全確保
 STCW条約注3に準拠した「船舶職員及び小型船舶操縦者法」に基づき、船舶職員の資格を定めるとともに、小型船舶操縦者の資格及び遵守事項について定め、人的な面から船舶航行の安全を確保している。また、小型船舶の事故件数減少を目的として、平成28年7月に法令を一部改正し、遵守事項の違反点数付与対象の拡大を実施するとともに、その周知徹底を図っている。また、「水先法」に基づき、水先人の資格を定め、船舶交通の安全を確保している。将来必要となる水先人を安定的に確保するため、交通政策審議会海事分科会での基本政策部会とりまとめ等を踏まえ、近隣の中小規模水先区間の相互支援に必要な免許取得の円滑化等に取り組んでいる。
 職務上の故意又は過失によって海難を発生させた海技士、小型船舶操縦士及び水先人に対しては、「海難審判法」に基づく調査、審判を実施しており、28年には372件の裁決を行い、海技士、小型船舶操縦士及び水先人計477名に対する業務停止(1箇月から2箇月)及び戒告の懲戒を行うなど、海難の発生防止に努めている。
 船舶事故の原因は、見張り不十分、操船不適切といった人為的な要因が約8割を占めることから、海上保安庁では、これら不注意による事故を防止するため、関係省庁・関係機関と連携のうえ、船舶を直接訪問しての指導や、海難防止講習会を実施するなど、操船者の安全意識の向上を図っている。
 また、情報の把握不足による海難を防止するため、広く国民に対し「海の安全情報」注4等による情報提供を実施しており、28年8月には、竜巻の注意喚起を促す情報等を追加し、「海の安全情報」の機能を拡充した。
 海上保安庁では、津波等の非常災害発生時において、船舶を迅速かつ円滑に安全な海域に避難させるとともに、平時において、混雑を緩和し、安全かつ効率的な船舶の運航を実現するため、東京湾における海上交通センターと各港内交通管制室を統合のうえ、これら業務を一体的に実施する体制の構築を進めている。平成28年5月には非常災害発生時の海上交通機能の維持等のために必要な制度を創設する海上交通安全法等の一部を改正する法律が成立した。
 
図表II-7-4-6 一元的な海上交通管制の構築
図表II-7-4-6 一元的な海上交通管制の構築

 加えて、狭水道における船舶の安全性や運航の効率性の向上のため、来島海峡において、面的なシミュレーションによる潮流情報をインターネットで提供している。
 海図については、電子海図情報表示装置(ECDIS)の普及に伴い、重要性の増した電子海図の更なる充実を図っている。また、外国人船員に対する海難防止対策の一環として英語表記のみの海図等を刊行している。さらに、東日本大震災により被災した港湾の海図については、27年度までに実施した主要港湾に続き、29年2月までに地方港湾及び漁港の改訂を行った。
 水路通報・航行警報については、有効な情報を地図上に表示したビジュアル情報をインターネットで提供している。
 航路標識については、船舶交通の環境及びニーズに応じた効果的かつ効率的な整備を行っており、28年度に286箇所の改良・改修を実施した。
 さらに、(研)海上技術安全研究所に設置した「海難事故解析センター」において、事故解析に関する高度な専門的分析や重大海難事故発生時の迅速な情報分析・情報発信を行うとともに、再発防止対策の立案等への支援を行っている。
 我が国にとって輸入原油の8割以上が通航する極めて重要な海上輸送路であるマラッカ・シンガポール海峡については、船舶の航行安全確保が重要であり、沿岸国及び利用者による「協力メカニズム」注5の下、我が国として航行援助施設基金注6への資金拠出等の協力を行っている。これに加え、我が国と沿岸3国(インドネシア、マレーシア及びシンガポール)において、28年7月に日ASEAN統合基金事業(JAIF)として承認された同海峡の水路測量調査を協力して実施するため、我が国としても、海事関係団体からの専門家派遣による技術協力等を行っている。今後も官民連携して同海峡の航行安全・環境保全対策に積極的に協力していく。

(2)乗船者の安全対策の推進
 乗船者の事故における死者・行方不明者のうち約44%は海中転落によるものである。転落後に生還するためには、まず海に浮いていること、また、その上で速やかに救助要請を行うことが必要である。このため、海上保安庁では、ライフジャケットの常時着用、防水パック入り携帯電話等の適切な連絡手段の確保、海上保安庁への緊急通報用電話番号「118番」の有効活用の3つを基本とする自己救命策の周知・啓発に努めている。また、小型船舶(漁船・プレジャーボート等)からの海中転落による乗船者の死亡率は、ライフジャケット非着用者が着用者の約5倍と高く、ライフジャケットの着用が海中転落事故からの生還に大きく寄与している。このため、海上保安庁では、様々な機会を通じてライフジャケット着用の周知・啓発に努めている。

(3)救助体制の強化
 海上保安庁では、迅速かつ的確な救助を行うため、緊急通報用電話番号「118番」の運用を行っているほか、「海上における遭難及び安全に関する世界的な制度(GMDSS)」により、24時間体制で海難情報の受付を行うなど、事故発生情報の早期把握に努めている。また、特殊救難隊、機動救難士、潜水士等の救助技術・能力の向上を図るとともに、救急救命士が実施する救急救命処置について、医学的観点から質を保障するメディカルコントロール体制の充実・強化、巡視船艇・航空機の高機能化等、救助・救急体制の充実・強化を図っている。さらに、関係省庁、地方公共団体、民間救助団体等との連携についても充実・強化を図っている。


注1 国際条約の基準に適合していない船舶
注2 寄港国による外国船舶の監督
注3 1978年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約。海上における人命及び財産の安全を増進すること並びに海洋環境の保護を促進することを目的として、船員の訓練及び資格証明等について定められている。
注4 全国各地の灯台等で観測した風向、風速、波高等の局地的な気象・海象の現況、海上工事の状況、海上模様が把握できるライブカメラの映像等をインターネットにより提供し、また、海上保安庁が発表する緊急情報等を電子メールで配信するサービス
注5 国連海洋法条約第43条に基づき沿岸国と海峡利用国の協力を世界で初めて具体化したもので、協力フォーラム、プロジェクト調整委員会及び航行援助施設基金委員会の3要素で構成されている。
注6 マラッカ・シンガポール海峡に設置されている灯台等の航行援助施設の代替又は修繕等に要する経費を賄うために創設された基金


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