第２節　高速化指向と都市間交通の課題

　国民の価値観の多様化やライフスタイルの変化に伴い、時間に対する価値観も大きく、かつ多様に変化しているが、この変化にはいくつかの面がある。一方では、観光、レジャー等の時間消費型活動が求められはじめ、時間と所得に余裕が出てきた高年齢層を中心に、いわゆる「ゆっくりズム」が好まれるようになってきているが、他方では全般的に時間を節約し、目的地に早く到着して業務を行う、あるいは、交通機関に拘束される時間を短縮して観光地でゆっくりするといったことのために、交通機関の高速性が要求されるようになっている。
　また、東京圏への一極集中が促進され、人口や業務機能がますます集中すれば、東京圏の居住環境の改善が難しくなるばかりでなく、国土の均衡ある発展を阻害することとなるため、過度に集中した諸機能や経済活動を適切に地方に分散することが求められている。それには、多極分散型国土の形成を促進するインフラストラクチャー(注)として、地域経済社会の均衡ある発展の基盤となるとともに、国民の幅広い交流活動の拡大を支える幹線高速交通ネットワークの整備が必要となっている。
　具体的には、大都市と大都市ばかりでなく、大都市と地方都市あるいは地方都市相互間を連絡する路線にも配慮した全国的なネットワークを充実強化させるとともに、交通ネットワークそれ自体の高速化を更に図っていかなければならない。
　全国的な交通体系の高速性を一層向上させるためには、既存の交通サービスが及んでいない地域における高速交通施設の整備を促進し、それらの地域そのものを高速社会のなかへ組み込むといった施策を展開するほか、幹線交通へのアクセス交通を整備することが重要な課題である〔１−１−８図〕。さらに重要なことは、こうしたインフラストラクチャーの整備と並行して、個々の交通施設そのものの高速化を図ることである。これは、新幹線、高速道路、空港といった既存の高速交通施設に対し、一層高速化するための技術的改良を加えることによりもたらされるのはもとより、まったく新しい発想のもと、超電導磁気浮上式鉄道等の新しい運輸技術の開発を図っていくことである。
　現在、運輸省は、都市間高速交通体系を整備していくため種々の施策に積極的に取り組んでいる。

(注) 経済活動の基盤をなす社会資本であり、道路、輸送機関、港湾、下水道、河川などの経済活動一般に必要な資本ストック（社会的生産基盤）と、病院、学校、公園、公営住宅などの日常生活に必要不可欠な社会的環境施設（社会的生活基盤）の総称

１　都市間交通網の整備
２　技術開発の推進等高速化に向けての取組み

１　都市間交通網の整備

(1) 幹線鉄道網の整備

　高速の幹線交通体系の整備を行うには、鉄道の中距離・大量輸送機関としての特性を生かし、大都市圏、地方中枢都市及び主要地方中核都市を結ぶ高速の幹線鉄道網を整備することが重要である。
　（整備新幹線の建設）
　新幹線鉄道の建設については、現在、全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画が定められている整備５新幹線（北海道、東北（盛岡〜青森間）、北陸、九州（鹿児島ルート、長崎ルート))のうち工事実施計画の申請がなされている東北新幹線、北陸新幹線（高崎〜小松間）、九州新幹線（鹿児島ルート）について、幹線鉄道の高速化の必要性並びに国鉄改革及び行財政改革の趣旨をふまえ、｢第２の国鉄｣は絶対に作らないということを大前提として、検討を進めてきた。
　この結果、昭和63年８月に輸送需要等に即した施設整備を行うために運輸省が提案した現実的な規格案を前提に、これらの３路線についての着工優先順位が決定され、さらに、長年の懸案であった財源問題についても、平成元年１月に、建設費をＪＲ（負担割合50％）及び国・地域（負担割合50％）が負担すること等の結論が得られた。
　その後、同年６月「日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の一部を改正する法律」が可決・成立したことにより、財源に関し必要な法的措置が講じられ、同月に着工優先順位第１位の北陸新幹線高崎〜軽井沢間（約42km）の工事実施計画（総工事費2,009億円）の認可を行い、８月には建設主体である日本鉄道建設公団により工事（元年度工事費129億円）が開始された〔１−１−９図〕。
　（幹線鉄道活性化事業の推進）
　幹線鉄道活性化事業は、新幹線鉄道との直通運転化又は軌道強化等による高規格化により、輸送需要に即したより効率的で質の高い輸送サービスの提供をできるよう幹線鉄道の活性化を図ろうとするものである。
　東日本旅客鉄道の奥羽線福島〜山形間については、新幹線直通運転化工事が行われており、完成後は新型直通車両の投入により、東京と山形とが乗換えなしで結ばれ、所要時間が30分程度短縮される。
　また現在建設中の北越急行の北越北線（上越線・六日町〜信越線・犀潟間）については、軌道強化等最高速度160km/hを目指した高規格化工事が行われており、完成後は、上越新幹線の越後湯沢で乗り継ぐことにより、東京〜富山・金沢間の所要時間が20分程度短縮される。

(2) 高速道路の整備と高速バスの進展

(ｱ) 高速道路の整備

　昭和38年７月、わが国最初の高速自動車国道として、名神高速道路の栗東〜尼崎間71kmが開通して以来年々整備が進み、63年度には７区間127kmが新たに供用され、63年度末現在4,406km（対前年度末比3.0％増）が供用されている。
　国土開発幹線自動車道については、従来7,600kmの予定路線が定められ、整備が促進されてきたが、多極分散型国土の形成を促進する重要な柱として、14,000kmの高規格幹線道路網構想が第四次全国総合開発計画で策定されたのを受けて、国土開発幹線自動車道建設法が改正され、新たに3,920kmが国土開発幹線自動車道の予定路線に追加された。その結果、21世紀初頭までに11,520kmが国土開発幹線自動車道として建設されることとされ、残り2,480km(本州四国連絡道路180kmを含む｡)は高規格な一般国道の自動車専用道路として整備されることとなった。こうしたなか、平成元年１月には国土開発幹線自動車道建設審議会が開催され、25区間1,364kmの新たな基本計画及び17区間585kmの新たな整備計画が定められた。
　この基本計画区間には、交通混雑が著しい東名・名神高速道路の混雑緩和を図るため重点的な整備が必要な第２東名・第２名神高速道路の予定路線のうち大部分の区間が含まれているが、この両路線は、設計速度140km/hをめざした全線６車線の高レベルの高速道路である。

(ｲ) 高速バスの進展

　近年、高速バスの伸長が著しく、特に最近は長距離の夜行便が急増している。その理由としては、高速道路網の整備に伴い様々な都市間の路線の設定が可能となるとともに、定時性が高まり交通機関の選択にとって重要な要素である信頼性が確保されたことに加えて、運賃が鉄道に比べて低廉であること、ハイグレードな車両が導入されてゆとりある座席空間が提供されるようになったこと、夜行便の設定等適切な市場調査に基づき利用者のニーズに沿ったサービスの提供が行われるようになったこと等が考えられる。
　今後、高速道路の整備が進むとともに、高速バスは、一層発展するものと思われ、このような高速バスの伸長に対応するための措置の一つとして, 首都圏〜関西圏の高速バス路線のダブル・トリプルトラック化を進めることとした。

(3) 空港の整備

　価値観の多様化やライフスタイルの変化に伴う時間価値の上昇等により、今後とも航空旅客輸送は拡大していくことが予想され、将来の航空需要に対応していくため、東京国際空港の沖合展開の推進、関西国際空港の整備、地方空港の整備、コミューター航空のための基盤整備等を推進している。
(a) 東京国際空港の沖合展開については、63年７月２日の新Ａ滑走路の供用開始をもって第一期計画を完了し、引き続き、西側ターミナルの供用を内容とする第二期計画を、平成４年度後半の完成を目途に鋭意進めている。
(b) 関西国際空港の整備については、関西国際空港株式会社において昭和62年１月に着工し、平成４年度末開港を目途に鋭意、建設工事を進めている。
(c) 一般空港については、第５次空港整備五箇年計画に基づき、ジェット化や大型化を計画的かつ着実に推進している。平成元年12月には、新高松空港が開港し、ジェット化される予定であり、これにより四国４県はすべてジェット化されることとなる。
(d) コミューター航空をはじめとする地域航空については、昭和62年６月に閣議決定された第四次全国総合開発計画においても、高速交通体系の一環として重要な位置付けがなされている。
　地方公共団体が設置する公共用ヘリポート、コミューター空港については、無利子貸付制度を創設し、その整備を進めているところであり、63年度においては、足寄、栃木及び佐伯の各ヘリポート並びに但馬、枕崎の各コミューター空港についてその整備に着手した。
　コミューター空港をはじめとする地域航空の整備については、それぞれの地域の特性に応じた航空輸送について、地域が自ら工夫し、検討していくことが必要であるが、全国航空ネットワークを補完し、国民生活の発展に寄与するものであるから、運輸省としてもその整備に取り組んでいる。

(4) 海上輸送の高速化

　海上輸送の分野にも高速性指向の波が押し寄せている。
　昭和37年、我が国初の高速旅客船として水中翼船が導入されて以来、42年にはエアークッション艇(いわゆるホバークラフト)、また、44年には従来の船舶と同様の排水型で、船体を軽合金やプラスチックで軽量化すること等により速力を向上させた高速艇が導入され、平成元年４月１日現在、142航路に203隻の高速艇が就航している。
　高速艇は波の高さ等の自然条件の影響を受けやすいため、瀬戸内海を中心に普及してきたが、外洋性離島においても52年新潟〜佐渡間に、波の高さが３メートルでも時速約80kmで航行し、通常の船舶のような揺れがないといわれるジェットフォイルが就航し、高い就航率を記録するなど好評を博した。その後、阪神〜高松間、鹿児島〜種子島〜屋久島間の航路にも導入され、長崎〜五島, 博多〜壱岐・対島, 青森〜函館間等でも導入の動きが活発化しつつある。
　このようなジェットフォイルの導入の動きの活発化に伴い、夜間航行の要望が強まってきたため、運輸省では、夜間高速航行に関する安全上の問題及びその解決策の調査検討を開始した。

２　技術開発の推進等高速化に向けての取組み

　新幹線の開通により東京〜新大阪間が３時間10分で結ばれて以来、二大都市間は日帰り可能圏となった。新幹線は開業後３年足らずで１億人を輸送し、現在は中距離大量都市間輸送の重要な担い手となっている。しかし、国民の「高速性」に対するニーズはさらに高まり、現在、東京〜新大阪間を２時間56分で結んでいる新幹線より速く、航空機に匹敵するようなスピードを有する超電導磁気浮上式鉄道に期待が寄せられているなど、交通機関の高速化に向けての技術開発・改良のための努力が各方面で続けられている。
(1) 超電導磁気浮上式鉄道

　超電導磁気浮上式鉄道の技術開発については、基礎的な実験段階はほぼ終了したが、実用化に向けて今後さらに研究開発を進める必要がある。運輸省としても、これらの技術開発の進め方の検討と併せて新実験線に関する調査を実施し、平成元年８月７日、運輸省内において開催されている超電導磁気浮上式鉄道検討委員会において、山梨を超電導磁気浮上式鉄道の新実験線建設適地として選定した。また、宮崎実験線においても引き続き研究開発を続けていくこととしている。

(2) 常電導磁気浮上式鉄道

　電磁石の吸引力を利用する常電導磁気浮上式鉄道ＨＳＳＴ（Ｈigh Ｓpeed Ｓurface Ｔransport）は、超電導方式のものと同様の特性を有し、目標速度が100〜300km/ｈと比較的低いことや、技術的にも超電導技術のような先端技術を必要としない分だけ実現性は容易と考えられる。現在、鉄道システムとしての実現までには一部の技術開発や実証試験等が残されており、研究・開発が続けられている。

(3) 高速化のための鉄道車両の改良

　在来幹線鉄道においては、軌道強化、列車行き違い設備の拡充等、最高速度の向上を目指した高規格化工事が行われているが、同時に、新型列車の導入による最高速度130km/ｈ化の実現等の整備を行っている。
　なかでも、元年３月11日、東日本旅客鉄道が、国鉄分割民営化後初めて設計・製作し、常磐線に導入した高速ハイテク特急「スーパーひたち」は、現在の高速交通機関として必要な高速走行性能と、便利でしかも高い水準の快適性が備えられており、在来線最高速の130km/ｈで営業運転が行われている。

(4) 新形式超高速船

　従来の船舶の二倍以上の速力で推進でき、航空機やトラックより大量の貨物を国際的には航空機の約十分の一、国内的にはトラック並みの運賃で輸送できることを目標とする新形式超高速船（テクノスーパーライナー'93）の開発に期待が寄せられ、元年度よりテクノスーパーライナー技術研究組合により、その研究開発が行われている。新形式超高速船は、従来の船舶の限界を超えた航海速度50ノットで1,000トン以上の貨物積載量を有するものであり、これが実用化されれば、我が国とアジアＮＩＥｓの大部分が１〜２日で結ばれ、貿易の活性化やアジア諸国の一層の経済発展などに大きく寄与することが期待される。
　また、国内においても新しい海上流通システムが形成され、現在の物流ネットワークのあり方に大きなインパクトを与えることが予想される。
　さらに、新形式超高速船は、揺れが小さく乗り心地が良いといった特性からフェリーなどの旅客船としても活躍が期待され、離島などの地理的に不利な条件下におかれている地域の交通を飛躍的に改善することが期待できる。

平成元年度

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