第２章　旅客交通体系の整備・充実

○　多極分散型国土を形成し、地域経済社会の均衡ある発展の基盤を築き、国民の幅広い交流活動の拡大を支える幹線高速交通ネットワークの整備が必要となっている。
○　大都市圏においては、地下鉄、大手民鉄等の公共交通網の計画的かつ着実な整備、輸送サービスの向上を図るとともに、都市活動の24時間化に伴い、深夜バス、ブルーラインタクシーの運行や計画配車、深夜急行バスの導入など深夜輸送力の拡充に努めている。また、大量の宅地開発に資する常磐新線等の整備につき検討が進められている。地方中核都市においても交通施設の整備公共輸送の改善等により公共交通機関の利便性の向上を図っている。
○　地方においては、公共交通機関を利用せざるを得ない人の足の確保が重要な課題となっており、中小民鉄、地方バス及び離島航路の維持・整備に努めている。

第１節　幹線交通体系の充実

１　幹線交通網の整備状況
２　幹線交通網の整備の方向

１　幹線交通網の整備状況

(1) 幹線鉄道の整備

　多極分散型国土の形成を図り、国土の均衡ある発展を達成するためには、高速の幹線交通体系の整備が不可欠であるが、その整備を行うに当たっては、鉄道の中距離・大量輸送機関としての特性を生かし、大都市圏、地方中枢都市及び主要地方中核都市を結ぶ高速の幹線鉄道網の整備が必要である。
　このため、輸送需要に即したより効率的で質の高い輸送サービスの提供を目指し、整備新幹線の運輸省規格案による建設、新幹線と在来幹線との直通運転化・乗継ぎの改善、在来幹線における高速化等により、新幹線と在来幹線とが一体となった幹線鉄道網の整備を図る必要がある。なお、その際には、ＪＲ各社に過大な設備投資を求め、これを「第２の国鉄」とするようなことは絶対にしてはならない。
　平成元年には、以下に述べる新幹線鉄道の建設、幹線鉄道活性化事業の推進のほか、阪和線と大阪環状線の直通化工事の完成による紀勢線特急列車の新大阪駅乗り入れ、常磐・北陸・湖西線における最高速度130km/h化等の整備が行われている。
　（新幹線鉄道の建設）
　新幹線鉄道の建設については、現在、全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画が定められている整備５新幹線（北海道、東北（盛岡〜青森間）、北陸、九州（鹿児島ルート、長崎ルート）のうち工事実施計画の申請がなされている東北新幹線、北陸新幹線（高崎〜小松間）、九州新幹線（鹿児島ルート）について、幹線鉄道の高速化の必要性並びに国鉄改革及び行財政改革の趣旨を踏まえ「第２の国鉄」は絶対に作らないということを大前提として、検討を進めてきた。この結果、昭和63年８月に輸送需要等に即した施設整備を行うために運輸省が提案した現実的な規格案を前提に、これらの３路線についての着工優先順位が決定され、さらに、長年の懸案であった財源問題についても、平成元年１月に、建設費をＪＲ（負担割合50％）及び国・地域（負担割合50％）が負担すること等の結論が得られた。
　その後、第114回国会において、「日本鉄道建設公団法及び新幹線鉄道保有機構法の一部を改正する法律」が可決・成立したことにより、財源に関する法的措置が講じられ、元年６月には着工優先順位第１位の北陸新幹線高崎〜軽井沢間の工事実施計画（総工事費2,009億円）の認可を行い、８月には建設主体である鉄道公団により工事（元年度工事費129億円）が開始された。また、北陸新幹線加越トンネル、東北新幹線岩手トンネル、九州新幹線第３紫尾山トンネルにおいて難工事推進事業を実施するほか、本格着工された北陸新幹線高崎〜軽井沢間を除く区間について設計・施工法調査等の建設推進準備事業を行っている。
　なお、北陸新幹線に並行する在来線のうち、信越線横川〜軽井沢間については、適切な代替交通機関を検討し、その導入を図ったうえ、開業時に廃止することとなっている。そのため、関係者間で代替交通機関の検討が始められた。
　（幹線鉄道活性化事業の推進）
　幹線鉄道活性化事業は、新幹線鉄道との直通運転化又は軌道強化等による高規格化により、輸送需要に即したより効率的で質の高い輸送サービスの提供を目指した幹線鉄道の活性化を図ろうとするもである。
　まず、奥羽線福島〜山形間については、昭和63年度から新幹線直通運転化工事（平成４年度完成予定）が行われており、完成後は東京と山形とが乗換えなしで結ばれ、新幹線区間を最高240km/h、在来幹線区間を最高130km/hで走行する新型直通車両の投入により、福島駅での乗換えの解消とあわせ、所要時間が30分程度短縮される。
　また、北越急行(株)北越北線（上越線・六日町〜信越線・犀潟間）については、鉄道公団ＡＢ線方式による第３セクター鉄道として建設が進められていたが、これを首都圏と日本海側の主要地方中核都市とを結ぶ幹線鉄道として再評価し、元年度から、軌道強化、列車行き違い設備の拡充、信号・保安設備の増強等の最高速度160km/hを目指した高規格化工事（７年度完成予定）を行っている。完成後は、上越新幹線と越後湯沢で乗り継ぐことにより東京〜富山・金沢間の所要時間が20分程度短縮される。

(2) 航空

　（三大プロジェクトの推進）
　国際及び国内航空輸送の増大に対処するため、関西国際空港の整備、新東京国際空港の整備及び東京国際空港の沖合展開のいわゆる三大プロジェクトを第５次空港整備五箇年計画の最重要課題として推進している。
(ア) 関西国際空港の整備については、関西国際空港株式会社において昭和62年１月に着工し、平成４年度末開港を目途に鋭意、建設工事を進めている。
(イ）新東京国際空港については、２年度空港概成に向けて、昭和61年11月から第２旅客夕ーミナルビル及びエプロン地区の造成工事に着手したのを手始めに、以後滑走路地区を含め各種の工事を順調に進めつつあり、現在ほぼ全域で工事を実施している。
(ウ) 東京国際空港の沖合展開については、63年７月２日の新Ａ滑走路の供用開始をもって第一期計画を完了し、引き続き、西側ターミナルの供用を内容とする第二期計画を、平成４年度後半の完成を目途に鋭意進めている。

(3）高速道路

(ア) 高速道路の整備

　昭和38年７月、わが国最初の高速自動車国道として名神高速道路の栗東〜尼崎間71kmが開通した〔２−２−１表〕。以来年々整備が進み、63年度には７区間127kmが新たに供用され、63年度末現在4,406km（対前年度未比3.0％増）が供用されている〔２−２−２図〕。
　平成元年１月の国土開発幹線自動車道建設審議会の議を経て、25区間1,364kmの新たな基本計画及び17区間585kmの新たな整備計画が定められた。このうち新たな基本計画は、第四次全国総合開発計画で長期構想として提唱された14,000kmの高規格幹線道路網計画を受けて追加された国土開発幹線自動車道の予定路線のうちから策定されたものであり、交通混雑が著しい東名・名神高速道路の混雑緩和を図るため重点的な整備を図る必要のある第２東名・第２名神高速道路については、その予定路線のうち大部分の区間について基本計画が定められた〔２−２−３図〕。

(イ）高速道路の利用状況

　高速自動車国道の整備の伸展に伴い、高速自動車国道を利用する自動車数は38年度の500万台から63年度の８億5,400万台へと飛躍的に増加しており、63年度は景気が好調であったこと等から前年度に比べ14.6％増加した〔２−２−２図〕。
　高速自動車国道の料金については、従来、普通車、大型車、特大車の３車種に区分して料金が決められていたが、より一層負担の公平を図るため、平成元年６月１日の料金改定の際に軽自動車等、普通車、中型車、大型車、特大車の５車種区分に改められた。

(ウ) 都市高速道路の整備

　都市高速道路（首都高速道路、阪神高速道路、名古屋高速道路、福岡高速道路、北九州高速道路）の現況は２−２−４表のとおりである。このうち、首都高速道路及び阪神高速道路については、通行台数が多く、交通渋滞が大きな課題となっている。これに対処するため、首都高速道路中央環状線や阪神高速道路湾岸線などの建設が進められているが、これらの新しい道路の整備にはかなり長期間を要することから、これと併せて混雑区間の拡幅、情報提供機能の充実、サービス施設の増設などの対策が総合的に講じられている。

(エ) 高速バス

　高速道路の利用が高まるなかで、高速バス（運行系統キロの２分の１以上で高速道路を用いる路線バス）の伸長も著しく、その輸送人員は、昭和63年度において対前年度比9.8％の増の4,395万人となっている。
　また、路線網は、63年度末現在95社478系統あり、免許キロ程は63,025km、１日当たり運行回数は2,443.5回となっている。
　特に300kmを越える長距離路線の進展が著しく、最長路線の名古屋〜長崎間（960.5km、所要時間12時間30分）が平成元年３月に運行開始したのをはじめ、元年には38路線が開設され、77路線が運行されている〔２−２−５表〕。
　このうち、特に63年度以降、長距離の夜行便の開設が急増しているのが注目される〔２−２−６表〕。また、このような高速バスの伸長に対応するため今後、首都圏−関西圏の高速バス路線のダブル・トリプルトラック化を進めることとした〔２−２−７表〕。
　高速バスがこのように伸長した理由としては、高速道路網の整備に伴い、様々な都市間の路線の設定が可能となるとともに、定時性が高まり交通機関の選択にとって重要な要素である信頼性が確保されたことに加えて、運賃が鉄道に比べて低廉であること、ハイグレードな車両が導入されゆとりある座席空間が提供されるようになったこと、夜行便の設定等適切な市場調査に基づき利用者のニーズに沿ったサービスの提供が行われるようになったことによるものであると思われる。今後も、高速道路の整備が進むとともに、高速バスは、一層発展するものと思われる。

(オ）長距離フェリー

　（長距離フェリーの輸送活動）
　長距離フェリーは、陸上のバイパス的機能を有するため幹線交通の一翼を担っており、現在、13事業者により20航路において船舶48隻（50万総トン）をもって運航されている。最近の輸送実績は、２−２−８図のとおりであり、旅客は62年度に続き増加となり自動車は５年連続増加傾向にある。
　なお、現在の就航船舶の半数程度は40年代に建造されたものであり、ここ２、３年就航船舶の代替建造は進んでいるが、代替建造に当たっては、利用者の長期的なニーズに適合した船型・設備の選択、賃金調達、旧船の処分方法等について適切に対処していくことが重要な課題となっている。

２　幹線交通網の整備の方向

　今後とも進む人々の行動圏拡大に伴う交通需要の増加、量・質両面にわたる国民の交通に対するニーズに対応して、適切な競争と利用者の自由な選択を通して、各交通機関の特性が生かされるような幹線交通の整備を進めていく必要があるが、その長期的目標としては以下の２点があげられる。
(1）高速交通サービスの地域間格差を解消し、全国土にわたってできるだけ一日交通圏を拡大するという観点から、地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間を概ね１時間以内とすること。
(2）地域間相互依存関係拡大に伴い、交通網の安定性の確保、利便性の向上等が重要となることから、複数ルート、複数交通機関による多重交通網の形成を図ること。
　しかしながら、その整備にあたっては今後とも財政、空間等の制約の強まりが予想されるので、投資の重点化、効率化を図りつつ、各交通機関の特性に応じて長期的な視点から順次選択的に高速交通施設の整備を進めていくとともに、これら高速交通施設と一体となって機能し、その質を高める在来鉄道の列車設定の適正化等フィーダー・アクセス機能の充実を図る必要がある。

平成元年度

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