第７章　海運、造船の新たな展開と船員対策の推進

第１節　海上交通の充実

１　外航海運の動向
２　海上旅客輸送ネットワークの整備
３　内航、港湾運送事業の構造改善

１　外航海運の動向

(1) 海運助成対象企業の経営状況

　（増収減益となった経営状況）
　平成２年度の海運助成対象企業36社の損益状況は、我が国経済の好景気に支えられ、営業収益が増加し、営業損益、経常損益及び税引後当期損益ともに３年連続して黒字を計上したが、元年度に比べて黒字幅が縮小した。海運大手５社についても、３年連続して営業損益、経常損益及び税引後当期損益ともに黒字を計上したものの、５社とも経常損益の黒字幅を縮小させた〔２−７−１図〕。
　我が国外航海運企業の営業収益が増加したのは、我が国経済が比較的好調に成長を持続し荷動きか堅調であったこと、欧州向け貨物の荷動きが好調であったこと、油送船市況が比較的堅調に推移したこと等によるものと考えられる。しかしながら元年度並みの黒字を確保するにいたらなかったのは、湾岸危機を契機とした燃料油価格の上昇、荷動きの堅調に伴う貨物費、港費等の運航費、情報システムの整備費等の費用の増加が著しかったこと等によるものと考えられる。
　海運市況は、３年度に入ってからは、不定期船・専用船部門を中心に比較的堅調に推移しており、北米定期航路においても、３年５月及び８月に運賃一括引き上げを実施するなど運賃修復へと動き始めている。また、油送船についても、運賃水準は引き続き堅調に推移している。
　しかし、海運市況の先行きには依然として不透明感があること、海運大手企業の中にも金融支援を受けて再建合理化計画を実施中の船社があること、北米定期航路の赤字体質は基本的には未だ改善されていないこと、さらに為替相場の動向等を勘案すれば、今後については、必ずしも楽観できるものではない。このため、いずれの企業も引き続き商船隊の国際競争力の回復と企業経営の改善のための努力を傾注していく必要がある。

(2) 定期航路（国際コンテナ輸送）の動向

　（北米定期航路問題）
　北米定期航路は、世界で最も大きく、かつ、成長性の高い市場であるが、船社間の競争も激しく、船腹過剰状態になっていること等に伴い、運賃水準が低迷している。昭和63年６月に海運造船合理化審議会のワーキンググルーブにおいてとりまとめられた報告書の中では、この問題に対する処方せんとして、スケールメリットの追及等による経営基盤の強化と航路秩序維持のための同盟船と盟外船の協調を求めた。
　その後、昭和海運(株)の同航路からの撤退、山下新日本汽船(株)とジャパンライン(株)による日本ライナーシステム(株)の設立により同航路に就航する邦船社は６社から４社となったが、さらに平成３年６月からは、大阪商船三井船舶(株)と川崎汽船(株)との提携が行われており、３年10月には日本郵船(株)と日本ライナーシステム(株)が合併することになっており、北米航路の邦船社の運営体制は３社２グループになる。
　他方、外船社においても、シーランドとマースク、ＡＰＬとＯＯＣＬが提携するなどグループ化が進んでおり、今後、北米航路ではメガキャリア間の競争が行われようとしている。
　また、同盟船と盟外船の協調については、昭和63年12月、同航路に就航している内外の有力船社13社が、航路秩序の安定化を図るため輸送力の調整（平成３年度第一四半期では輸送力を平均15％削減している。）を行っているところである（ＴＳＡ：太平洋航路秩序安定協定）。
　これらの動きは、上述のワーキンググループ報告の方向に沿ったものであり、また、３年５月の運輸政策審議会国際部会国際物流小委員会報告もこれを支持しているところであるが、依然赤字体質からは脱却しておらず、引き続き経営改善努力が必要となっている。
　（欧州定期航路問題）
　欧州定期航路も我が国にとって極めて重要であるが、同航路において、従来、航路秩序安定化に大きな役割を果たしてきた海運同盟の機能力が低下し、船社間の競争が激化しつつある中で、各船社やコンソーシアム（企業連合体）は、グループの再編成を相次いで行う（トリオグループが３年３月から日独３船社と英国２船社とに分離し、それぞれの新サービスを開始している）とともに、同盟内部においても、自由で弾力的な同盟を運営していく方向での見直しが検討されている。また、太平洋航路秩序安定協定（ＴＳＡ）にならって同盟と盟外船社との協調を図る努力も行われており、３年６月には料金の計算方法が統一化された。

(3) 外航旅客定期航路の充実

　我が国と近隣諸国を結ぶ外航旅客定期航路の輸送実績は、２年には約26万人、対前年比13.2％増となっており、近年着実な増加を続けている。このような状況を背景に、３年には３月に博多〜釜山航路、４月に博多〜済州航路、７月に下関〜釜山航路（いずれもジェットフォイル）が新たに開設され、韓国、中国及び台湾との間に９の外航旅客定期航路（９月１日現在）が開設されるにいたっている。また、ソ連極東地域と日本との間の外航旅客定期航路の開設についても、日ソ海運当局間協議（３年２月）の合意に基づき、日ソの海運企業間において検討が進められている。

(4) 海運企業の新たな経営戦略と客船事業の展開

　（海運企業の新たな戦略）
　国際物流をめぐる環境が大きく変化し、国際競争が激化していく中で、我が国外航海運業が物流を主体的に管理しつつ競争力を維持していくため、国際的な総合物流業者への展開をめざして、計画的な投資を行いつつ、陸上輸送部分も含め、効率的な輸送体制を整備するとともに、質の高い貨物輸送情報システムを構築していくことが必要である。
　最近の主な動きとしては、北米コンテナ輸送に関する貨物輸送情報システムの稼働開始、東南アジア地域における物流センターの整備、欧州地域におけるフォワーダー会社・物流会社の買収、投資会社・船舶管理会社の設立等がみられた。
　一方、近年、各海運企業においては、経営基盤の安定化を図るために、客船事業等の新しい海運分野に加え、マリン・レジャー事業、不動産事業、情報処理業等といった海運関連分野以外の新規事業分野に積極的に進出している。
　（外航客船旅行の動向）
　我が国において、本格的な外航クルーズ客船が相次いで就航し、さらに韓国との間をわずか数時間で結ぶ超高速船（ジェットフォイル船）が定期航路に就航するなど、「客船元年」とも言われた平成元年から早くも２年が経過した。その間も、日韓、日中間の新規旅客定期航路が相次いで開設され、日ソ間のフェリー定期航路の開設について具体的な検討が進められ、また、３年11月には、日本籍船最大のクルーズ客船「飛鳥」がデビューし、日本籍の外航クルーズ客船は合計９隻となるなど、一層の進展がみられた。
　外航客船旅行を楽しんだ日本人の数は２年の一年間で約15万８千人で、その内訳は、定期船旅客（出国者及び入国者の合計）で対前年比8.6％増の約91,400人、クルーズ旅客では同14.8％増の約66,700人とその利用者数は毎年大幅に伸びている。しかしながら、世界をみると、現在、年間で400万人以上の人々がクルーズを体験しているといわれている。そのほとんどはカリブ海を中心とした米国人クルーズであるが、これを比較してみると、日本人の客船旅行者数は米国人の約1/20にも満たないと考えられ、今後の我が国客船事業は、飛躍的に発展する可能性を秘めているといえる〔２−７−２図〕。
　（安全対策、利用者保護対策）
　こういった外航客船旅行の健全な発展を図るには、何よりも外航客船の安全運航の確保が必要であり、また、利用者の保護を図るための対策も重要である。これらについて、運輸政策審議会総合部会外航客船小委員会は２年10月に「安全運航コード」及び「利用者保護コード」を策定し、同年11月、(社)日本外航客船協会において両コードを自主的に遵守していく決議がなされた。
　安全運航コードは、運航管理規定の整備と運航管理者の選任を主な内容としている。今後この国際的な普及を図っていく必要があるとの観点からＩＭＯにおける運航安全確保策の検討に積極的に参加しているところであり、また韓国との間でも元年から協議を行っている。
　利用者保護コードは、過失推定責任の適用や損害賠償の円滑な実施、運送約款の適正化・開示、運送契約の解除条件の明確化等を主な内容としている。
　（外航客船旅行の振興）
　我が国において、さらに外航客船事業を発展させるためには、これまで外航客船利用目的の７割以上を占めていた研修、イベント等を中心とした団体クルーズのほかに、高級志向のクルーズに対するニーズが多く存在することも踏まえつつ、幅広い年齢層、職業層にわたる個人旅客の大幅な増加を図ることが必要であると考えられる。また、乗りたい時に適当なクルーズ船を選べるような高密度のサービスの提供が必要であること、また、我が国周辺海域は必ずしもクルーズに適した海象条件や観光資源に恵まれているとは言い難いことを勘案すると、我が国の外航客船旅行の振興にあたっては、アジア・太平洋地域においてマイアミに相当するようなクルーズ拠点を設け、これを核としたフライ＆クルーズの振興を図ることなどが有効な方策と考えられる。

２　海上旅客輸送ネットワークの整備

　最近の国内旅客船の輸送量は、余暇活動の活発化と景気の拡大等により２年連続の増加となった。２年度は、旅客数については、1.5％増の１億6,265万人、自動車航送量については、2.9％増の2,358万台となった。
(1) 旅客船の高速化の進展

　近年の国民の時間価値の高まりに伴い、各交通機関の高速化に対するニーズは極めて強いものがあり、海上旅客交通分野においても近年、ジェットフォイル、半没翼型水中翼船、エアクッション双胴船等さまざまな超高速船（航海速力35ノット程度以上のもの）が続々と就航している。
　ジェットフォイル（航海速力43ノット、約80km/h）については、従来２航路に５隻就航していただけであったが、元年より著しく増加し、現在、８航路に10隻が就航している。このほか、３年には、（航海速力30〜50ノット、約56〜93km/h）エアクッション双胴船が就航し、今後も続々と超高速船の導入が検討されている。
　なお、ジェットフォイルの夜間翼走運航については、３年７月、利用者利便の一層の増進の観点から、安全性にも十分配慮しつつ順次認めていくこととした。
　超高速船を国内航路に就航させる際には、船価が数十億円程度と極めて高額であること等から、相当の輸送需要が存在すること、高速化の特性を発揮できる航路距離であること等航路特性を十分見極めるとともに、海上旅客交通体系の高速化のあり方を見通した上で、適切な整備方策を検討していく必要がある。

(2) 長距離フェリーの現状と課題

　長距離フェリー（片道航路300キロメートル以上）は、陸上のバイパス的機能を有するため幹線交通の一翼を担っており、３年４月１日現在、12事業者により21航路において船舶49隻、56万総トン（旅客定員：44千人、航送能力：トラック６千台・乗用車５千台）をもって運航されている。最近の輸送実績は、〔２−７−３図〕のとおりであり、旅客数はゆるやかに増加してきているが、自動車航送台数は大きく増加してきている。
　このような中で、トラック輸送については、運転手を中心とした労働力不足、道路交通混雑の激化、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の自動車排気ガスによる環境への影響等の制約要因が顕在化しており、これに対処する方策の一つとして陸上輸送から海上輸送へのモーダルシフトを推進する必要がある。また、全体の輸送量が増えている中で、航路による輸送量の伸びの違いも出てきており、潜在需要への対応等需要の変化に応じた航路の整備も必要である。
　一方、国民の価値観の多様化、所得水準の向上等に伴い、高速性や快適性に対する要望が強くなってきており、長距離フェリーの運航ダイヤ、船室等の旅客施設、フェリー埠頭へのアクセス、駐車場やターミナルのあり方等の点についての改善も必要となってきている。
　陸上輸送から海上輸送へのモーダルシフトを推進するとともに、今後の需要構造の変化や輸送サービス需要の高度化に対応しつつ、事業者の経営基盤の安定を図るため、将来的なフェリーネットワークのあり方及びその整備方策を検討しているところである。

(3) 離島航路対策

(ｱ) 離島航路の現状と国の助成

　我が国には有人島が400余りあり、離島航路は、住民の不可欠な生活の足として重要な役割を果している。離島航路は、陸の孤島と呼ばれる僻地に通う準離島航路を含めて、３年４月現在378航路があるが、これら離島航路の多くは、輸送需要の低迷、諸経費の上昇等により赤字経営を余儀なくされている。
　このため、国は離島航路の維持・整備を図るため、従来から地方公共団体と協力して、離島航路のうち一定の要件を備えた生活航路について、その欠損に対し補助を行ってきており、２年度においては、117事業者、124航路に対し約37億６千万円の国庫補肋金を交付している。

(ｲ) 必要な経営改善方策の積極的実施

　離島航路の経営状況は、２年度は船員費、船価等の諸経費の上昇等により欠損額が大幅に増加し、非常に厳しくなっている。一方、近年においては、離島住民の生活基盤の充実を図るため、離島航路に就航している船舶の高速化、フェリー化等生活水準に見合ったサービス水準の高度化の要請が強まってきている。厳しい経営状況の中で、これらの要請に応えつつ、今後とも生活航路としての離島航路を維持していくためには、一層の経営合理化、効率化等を図るとともに、地域の積極的取組みを求めていく必要がある。

３　内航、港湾運送事業の構造改善

(1) 内航海運事業

　（内航海運の現況）
　内航海運は国内貨物輸送の約44.7％（トンキロベース）を担う基幹的輸送機関であり、特に、石油、鉄鋼、セメント等の産業基幹物資の輸送においては、おおむねその80〜90％を支えているなど、国内物流における役割は極めて大きい。
　第２次石油ショック以降産業構造の変化等に伴い輸送量は長らく低迷していたが、昭和62年後半からの内需拡大を中心とする景気上昇により、内航海運は活況を呈している。
　また、最近では、トラック輸送の混雑緩和を図るため、コンテナ・ＲＯＲＯ船を活用したトラック輸送から内航海運へのモーダルシフトが推進されており、コンテナ・ＲＯＲＯ船の船腹量（総トン数）は過去５年間で毎年約17％ずつ増加してきている。
　（構造改善）
　しかし、こうした中で内航海運は、中小企業が大半を占める過当競争体質の業界構造であり、これが輸送の合理化、船舶の近代化等を妨げる要因ともなっている。しかも内航海運がその大宗貨物とする産業基礎物資の輸送需要は中長期的には大きな伸びが期待できない見込みである。このため、従来より事業者数の適正化を柱とした構造改善を進めてきたところであるが、平成３年３月末現在運送業者と貸渡事業者を合わせて6,696事業者（昭和60年３月末では7,915事業者）のうち中小企業が９割以上を占め、貸渡事業者にあっては、その約６割がいわゆる一杯船主であり、未だ構造改善が達成されたとは言えない状況である。
　また、厳しい労働条件等により内航船員、特に若手船員の不足が深刻化している。
　こうしたことから、内航海運の産業基盤をより強固なものとするために、平成元年12月に(1)小口貨物輸送の推進、(2)業界の体質強化、(3)船員の確保の三本の柱からなる「内航海運業の構造改善等のための指針」を策定し、内航海運が基幹的輸送機関としての責務を今後とも果していけるように業界の近代化を更に進めていくこととしている。
　また、内航海運業界は、内航海運業法に基づき、事業形態及び企業規模によって異なる５つの全国規模の海運組合を組織している。これら５組合はその総合調整機関として、日本内航海運組合総連合会（以下「内航総連」という。）を設けて、各種の調整事業、共同事業を実施している。
　内航総連では、保有船腹調整事業による船舶のスクラップ・アンド・ビルドを実施しているが、最近の経済情勢と船腹需給のバランスを考慮し、さらにモーダルシフトの推進にも資するよう、建造に対する引当比率を緩和するとともに、調整事業の弾力化に努めているところである。

(2) 港湾運送事業

　近年の産業構造の変化に起因する物流ニーズの高度化・多様化、コンテナ化に伴う革新荷役の進展により、港湾運送事業をとりまく環境は大きく変化している。
　このような港湾運送事業をとりまく環境の変化に対応するため、港湾運送事業の高度化対策（具体的には、�@新型荷役機械の導入や情報化の推進等による労働集約型産業から装置型産業への転換、�A国際複合一貫輸送への進出等による事業の多角化、�Bこれらを円滑に進めるために事業の「協業化、共同化、集約化」の推進等）を推進することが重要な課題となっている。
　このため、総合輸入ターミナルをはじめとする大型物流拠点の整備を推進するとともに、(財)港湾運送近代化基金の財政援助による新型荷役機械の導入や情報化の推進を図るなど各種の施策を講じているところである。さらに、コンテナ荷役、自動車専用用船荷役等の革新荷役の進展により、回復し難い構造的不況に陥っているはしけ運送事業等の在来荷役型の港湾運送事業について、事業の集約、合併等の合理化、(財)港運構造改善促進財団によるはしけ対策等の構造改善対策や各種不況対策法に基づく所要の措置を講じている。
　また、港湾運送事業において、労働力不足が重要な問題となっており、労働力の確保のための労働条件や労働環境の改善、研修・教育の充実等に積極的に取り組んでいる。

平成３年度

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