＊表定速度：列車の運転区間の距離を、運転時間（駅間の走行時間に途中駅の停車時間を加えた時間）で除したもの。

２　鉄道整備に対する助成

(1) 鉄道整備に対する助成の必要性

　鉄道の整備には膨大な資金が必要となること、その回収には長期間を要すること等から、鉄道整備を着実に推進していくためには、資本費の負担の軽減を図るなど鉄道事業者の投資意欲を醸成するための投資インセンティブの強化が必要である。
　特に大都市圏における新線建設については、土地の価格の高騰等によってその整備に要する費用が上昇し、より規模の大きな投資が必要となっているほか、用地取得の遅延等により投資の懐妊期間も長くなってきている。さらに、近年においては、需要開発型の路線が増加しているが、輸送需要が不確実であること等から、投資リスクが大きなものとなっている。

(2) 鉄道整備に対する支援措置〔２−５−１図〕

　幹線鉄道の整備に対する支援措置として、全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線の整備に対する助成のほか、在来線の高速化、高規格化等に関して、幹線鉄道活性化補助制度等が導入されている。
　一方、都市鉄道の整備に対する支援措置としては、通勤・通学混雑の緩和等に資する新線建設や複々線化等を進めるため、従来から地下高速鉄道建設費補助制度（昭和37年度開始）や特殊法人日本鉄道建設・公団による民鉄線建設（Ｐ線補給金）制度（47年度開始）などの支援措置が導入されてきた。しかし、近年、大都市圏を中心とする都市鉄道の整備が既存の支援措置だけでは困難な状況にあること等から、支援措置の多様化が進んでいる。例えば、宅地開発と鉄道整備を複合的に行うものを対象に開発者負担や地域社会の支援措置を制度化したものとして、ニュータウン鉄道建設費補助制度（48年度開始）や大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法に基づく制度（62年度開始）があるほか、鉄道事業者が運賃収入の一部を非課税で積立て、これを将来にわたる輸送力増強工事のための資金に充てることのできる特定都市鉄道整備積立金制度（61年度開始）が導入されている。
　さらに平成３年に特殊法人鉄道整備基金が設立され、既存の鉄道整備に関する国の一般会計等財源による助成のほか、新たに既設新幹線の譲渡代金の一部（特定財源）を活用した整備新幹線の建設に対する交付金の交付や主要幹線鉄道又は都市鉄道の整備事業に対する無利子の資金の貸付け等の助成が総合的かつ効率的に行われている。
　このような鉄道の整備自体に着目した支援措置のほか、地域の活性化及び振興に大きな役割を果たす複合的な機能をもった旅客ターミナル施設の整備に対しても、日本開発銀行による無利子貸付制度（ＮＴＴ−Ｃ）などの支援措置等が講じられている。
　今後とも、これらの制度を有効に活用し、鉄道整備を積極的に進めていく必要がある。

３　幹線鉄道の整備−地域間交流の促進をめざして−

(1) 整備新幹線の整備〔２−５−２図〕〔２−５−４図〕〔２−５−５表〕

　鉄道整備基金による無利子貸付制度等を活用し、田沢湖線・奥羽線盛岡〜秋田間の新幹線直通運転化等の工事を進めているところであるが、５年度においては、新たに、山陰線・宮福線等の園部〜天橋立間及び日豊線小倉〜大分間の高速化工事並びに東海道線貨物輸送力増強工事に着手した。

４　鉄道の整備−圏域内交流の充実をめざして−

(1) 都市鉄道の整備の計画

　運輸省は、都市鉄道の計画的かつ着実な整備のため、運輸政策審議会及び地方交通審議会の答申に基づき、また、各種の助成制度を活用すること等により、都市鉄道の整備に努めている。
　東京圏については、昭和60年７月に平成12年を目標年次とした鉄道網整備計画が答申され、大阪圏については、元年５月に17年を目標年次とした鉄道網整備計画が答申され、また、名古屋圏についても、４年１月に20年を目標年次とした鉄道網整備計画が答申された。
　都市鉄道の整備については、４年６月の経済審議会の「生活大国５ヵ年計画」において、特色ある質の高い生活空間の実現に資する社会資本整備として位置づけられており、５年４月の政府の「総合的な経済対策の推進について」（以下「新総合経済対策」という。）においても、社会資本整備の新たな展開として、通勤・通学の混雑緩和を目指した都市鉄道の整備が掲げられている。この新総合経済対策の一環として、埼玉高速鉄道埼玉高速鉄道線（赤羽岩淵〜浦和大門間14.5km）・帝都高速度交通営団11号線（水天宮前〜押上間5.9km）が今年度中に着工されることとなっている。
　運輸省としても、これらの考え方に従って、上記計画の一層の円滑な進捗に努めている。

(2) 旅客会社（ＪＲ）の鉄道の整備

　新線建設については、５年３月にＪＲ東海城北線（枇杷島〜尾張星の宮間）が開業した。これにより城北線は３年度開業区間（尾張星の宮〜勝川間）とあわせ、全線11.2kmが開通した。また、線路増設工事については、ＪＲ北海道函館本線（札幌〜桑園間）で３線化工事が、ＪＲ北海道札沼線（八軒〜あいの里教育大間）及びＪＲ西日本福知山線（新三田〜篠山口間）で複線化工事が進められている。

(3) 大手民鉄の整備

　首都圏の大手民鉄５社は、混雑緩和に資する複々線化等の抜本的な輸送力増強を図るため、特定都市鉄道整備積立金制度の活用による大規模工事を進めている。また、大手民鉄15社は、新線建設を始めとする輸送力増強工事、安全対策工事及びサービス改善工事を内容とする輸送力増強等投資計画を昭和36年度以降７次にわたり推進してきたが、現在は、平成４年度に策定された第８次輸送力増強等投資計画に基づいて、引き続き輸送サービスの向上等に努めている。

(4) 地下鉄の整備〔２−５−６図〕

　地下鉄は、５年８月現在、帝都高速度交通営団及び９都市（札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市及び福岡市）の公営事業者によって総営業キロ543.1kmの運営が行われており、４年度の輸送人員は4,738百万人、輸送人キロは31,640百万人キロとなっている。このうち最近では、大阪市６号線（動物園前〜天下茶屋間1.7km）、横浜市３号線（新横浜〜あざみ野10.7km）、福岡市１号線（博多〜福岡空港間3.1km）が５年３月に、名古屋市３号線（上小田井〜庄内緑地公園間1.4km）が５年８月に開業したほか、名古屋市６号線（今池〜野並間8.6km）の開業が６年３月に予定されている。なお、地下鉄全体で98.4kmにのぼる新線建設が進められている。

(5) モノレール及び新交通システムの整備

　モノレールは、現在、東京モノレールの羽田線等８路線あるが、現在東京、千葉及び大阪において６路線の延伸工事が行われている。新交通システムは、神戸新交通のポートアイランド線等６路線が営業中であるが、東京、大阪及び広島において３路線が工事中である。

(6) 宅地開発と一体となった鉄道の整備

　大都市地域における宅地供給は重要な課題となっており、宅地開発と一体となった鉄道の整備が進められている。秋葉原とつくばを結ぶ常磐新線の整備については、３年３月、整備主体として第３セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」が設立され、同年10月には、「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」に基づき、東京都、埼玉県、千葉県及び茨城県が運輸大臣、建設大臣及び自治大臣から基本計画の承認を受けた。同会社は、４年１月にこの承認基本計画の内容に従った鉄道事業法上の免許を受け、５年１月には東京都内の秋葉原〜新浅草間について工事施行認可を受けて、事業に着手した。

(7) 空港へのアクセス鉄道の整備

　空港へのアクセスについては、近年、空港利用者が増加していることから、その改善が求められており、輸送力及び定時性に優れたアクセス鉄道の整備が求められている。新千歳空港には、ＪＲ北海道が４年７月から乗り入れを開始しており、東京国際空港についても京浜急行電鉄が５年４月に空港口まで、東京モノレールが９月に西側ターミナルまで乗り入れを開始した。
　さらに、福岡市では、３月に、地下鉄としては全国で初めて空港に乗り入れを開始し、これにより、都心部から福岡空港へのアクセスが飛躍的に向上した。また、今後関西国際空港、大阪国際空港及び宮崎空港にも、鉄軌道の乗り入れが予定されている。

５　地方鉄道の整備

(1) 地方鉄道の現状

(ア) 中小民鉄の維持

　中小民鉄は、地域における重要な生活基盤の一つとなっているが、過疎化による運賃収入の伸び悩みや人件費等の諸経費の増加等の理由から大部分の事業者が赤字経営となっている。これらのうち、他の交通機関への代替が困難であるものについては、当該鉄道の欠損額の一部を補助（欠損補助）し、また、設備の近代化等を推進することにより自立的な経営が可能なものについては、設備整備費の一部を補助（近代化補助）するなど従来から各種の助成措置を講じている。
　３年５月の信楽高原鐵道の事故等にかんがみ、４年度から、転換鉄道を含む中小民鉄に対し、安全投資について近代化補助の制度を一層充実し、鉄道係員に対して鉄道の専門家が教育・指導する教育補助の制度を新設した。なお、近年は、欠損補助を受けている事業者の中にも、経営が好転し黒字となるもの、又は利用者の減少や道路整備の進展に伴いバス輸送の可能性がでてきているものがあり、今後は、基本的には各事業者は欠損補助からの脱却を目指し、国及び地方公共団体は事業者の自立の努力を近代化補助等により支援していくことが必要である。

(イ) 転換鉄道の現状

　地方交通線対策の一環として旧国鉄の経営から切り離された転換鉄道は、現在、地元自治体が中心となって設立した第３セクター等により運営されている。転換後、列車の運行回数が増加するなど利便性が高まっているが、収支状況については、経常損失を出している事業者も多く、地方公共団体が中心となって積み立てた基金の運用益等により路線の維持を図っていく必要がある。また今後とも、経費の削減等事業者における一層の経営努力や旅客誘致に対する地元関係者の積極的な協力が不可欠となっている。

(2) 地方鉄道新線建設の整備

　地方鉄道新線（旧国鉄の地方交通線対策の一環として国鉄新線としての工事が凍結されていた路線のうち、地元自治体による第３セクターが経営することとなり日本鉄道建設公団による工事を再開したもの）は、現在までに、秋田内陸縦貫鉄道（比立内〜松葉間）等９社が営業中であるが、さらに、北越北線（六日町〜犀潟間）等残る５路線の建設が進められている。