＊表定速度：列車の運転区間の距離を、運転時間（駅間の走行時間に途中駅の停車時間を加えた時間）で除したもの。

２　鉄道整備に対する助成

(1) 鉄道整備に対する助成の必要性

　鉄道の整備には膨大な資金が必要となること、その回収には長期間を要すること等から、鉄道整備を着実に推進していくためには、資本費の負担の軽減を図るなど鉄道事業者の投資意欲を醸成するための投資インセンティブの強化が必要である。
　特に大都市圏における新線建設については、その整備に要する費用が上昇し、より規模の大きな投資が必要となっているほか、用地取得の遅延等により投資の懐妊期間も長くなってきている。さらに、近年においては、需要開発型の路線が増加しているが、輸送需要が不確実であることから、投資リスクが大きなものとなっている。

(2) 鉄道整備に対する支援措置

　幹線鉄道の整備に対する支援措置として、全国新幹線鉄道整備法に基づく整備新幹線の整備に対する助成のほか、在来線の高速化等に関して、幹線鉄道活性化補助制度等が導入されている。
　一方、都市鉄道の整備に対する支援措置としては、通勤・通学混雑の緩和等に資する新線建設や複々線化等を進めるため、従来から地下高速鉄道整備事業費補助制度（昭和37年度開始）や特殊法人日本鉄道建設公団による民鉄線建設（Ｐ線補給金）制度（47年度開始）などの支援措置が導入されてきた。しかし、近年、大都市圏を中心とする都市鉄道の整備が既存の支援措置だけでは困難な状況にあることから、支援措置の多様化が進んでいる。例えば、宅地開発と鉄道整備を複合的に行うものを対象に開発者負担や地域社会の支援措置を制度化したものとして、ニュータウン鉄道整備事業費補助制度（48年度開始）や大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法に基づく制度（平成元年度開始）があるほか、鉄道事業者が運賃収入の一部を非課税で積立て、これを将来にわたる輸送力増強工事のための資金に充てることのできる特定都市鉄道整備積立金制度（昭和61年度開始）が導入されている。
　さらに平成３年に特殊法人鉄道整備基金が設立され、既存の鉄道整備に関する国の一般会計等財源による助成のほか、新たに既設新幹線の譲渡代金の一部（特定財源）を活用した整備新幹線の建設に対する交付金の交付や主要幹線鉄道又は都市鉄道の整備事業に対する無利子の資金の貸付け等の助成が総合的かつ効率的に行われている。
　このような鉄道の整備自体に着目した支援措置のほか、地域の活性化及び振興に大きな役割を果たす複合的な機能をもった旅客ターミナル施設の整備に対しても、日本開発銀行による無利子貸付制度（ＮＴＴ−Ｃ）等の支援措置が講じられている。
　６年度においては、第三セクターの整備する地下鉄を地下高速鉄道整備事業費補助制度の対象とするとともに、地方単独事業を活用する地下鉄緊急整備事業を創設するなど支援措置の一層の充実が図られた。また、都市鉄道・幹線鉄道整備事業費が新たに公共事業関係費とされ、助成財源の安定的、継続的確保が期待されることとなった。また、特定都市鉄道整備積立金制度については、�@積立金の累積限度額の工事費の１／２までの拡充、�A積立割合の弾力化と上限の引き上げ、�B都心延伸線等一定の新線の建設の対象工事への追加等の拡充が図られ、これを受けた特定都市鉄道整備促進特別措置法のー部を改正する法律が６年８月１日から施行された。
　今後とも、これらの制度を有効に活用し、鉄道整備を積極的に進めていく必要がある。

３　幹線鉄道の整備

(1) 整備新幹線の整備〔２−５−１図〕〔２−５−２図〕

　全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画が定められている整備新幹線については、積極的に推進することとしており、現在、平成10年２月の長野オリンピックをひかえ工事のピークを迎えつつある北陸新幹線高崎・長野間をはじめとして、東北新幹線盛岡・青森間、北陸新幹線糸魚川・魚津間及び石動・金沢間並びに九州新幹線八代・西鹿児島間の３線５区間の建設を推進している。また、３線５区間以外の未着工区間についても整備新幹線建設推進準備事業を進めている。
　整備新幹線の今後の取扱いについては、現在、連立与党三党において整備新幹線検討委員会が設置され、検討が行われている。
　また、北陸新幹線金沢駅及び九州新幹線西鹿児島駅において、「町づくりと一体となった鉄道駅緊急整備事業」により、新幹線駅施設の先行的整備を推進している。

(2) 在来幹線等の高速化等〔２−５−３図〕〔２−５−４表〕

　幹線鉄道活性化補助制度を活用し、北越北線の高速化工事を進めているところであるが、平成６年１月に新たに石勝線・根室線の高速化工事に着手した。また、鉄道整備基金による無利子貸付制度を活用し、田沢湖線・奥羽線盛岡〜秋田間の新幹線直通運転化工事、智頭線等、山陰線・宮福線等及び日豊線の高速化工事、東海道線貨物輸送力増強工事等を推進している。

４　都市鉄道の整備

(1) 都市鉄道の計画的整備

　東京圏をはじめとする大都市圏における鉄道の通勤・通学時の混雑は、未だ相当厳しい水準にあり、その緩和を図るためには都市鉄道の計画的かつ着実な整備が必要である。このため、東京圏、大阪圏及び名古屋圏については、運輸政策審議会から鉄道網整備計画がそれぞれ答申されており、これに基づき着実な鉄道整備が図られているところである。

(2) 大手民鉄の整備

　首都圏の大手民鉄５社は、混雑緩和に資する複々線化等の抜本的な輸送力増強を図るため、特定都市鉄道整備積立金制度の活用による大規模工事を進めている。また、大手民鉄15社は、新線建設を始めとする輸送力増強工事、安全対策工事及びサービス改善工事を内容とする輸送力増強等投資計画を昭和36年度以降７次にわたり推進してきたが、現在は、平成４年度に策定された第８次輸送力増強等投資計画に基づいて、引き続き輸送サービスの向上等に努めている。

(3) 地下鉄の整備

　地下鉄は、６年８月現在、帝都高速度交通営団及び９都市（札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市及び福岡市）の公営事業者によって総営業キロ551.7kmの運営が行われており、５年度の輸送人員は4,831百万人、輸送人キロは32,217百万人キロとなっている。このうち最近では、名古屋市６号線（今池〜野並間8.6km）が６年３月に開業したほか、札幌市東豊線（豊水すすきの〜福住間5.5km）の開業が同年10月に予定されている。なお、地下鉄全体で111.0kmにのぼる新線建設が進められている。

(4) 旅客会社（ＪＲ）の鉄道の整備

　線路増設工事については、ＪＲ北海道札沼線（八軒〜あいの里教育大間）及びＪＲ西日本福知山線（新三田〜篠山口間）で複線化工事が進められている。また、ＪＲ東日本埼京線を新宿から恵比寿まで延伸するため、山手貨物線の旅客線化工事が進められているほか、ＪＲ八高線（八王子〜高麗川間）で電化工事等が進められている。

(5) モノレール及び新交通システムの整備

　モノレールは、現在、東京モノレールの羽田線等８路線あるが、現在東京、千葉及び大阪において６路線の延伸工事が行われている。このうち、大阪モノレール線（千里中央〜柴原間3.6km）が６年９月に開業した。新交通システムは、同年８月に開業した広島新交通１号線（本通〜広域公園前間18.4km）を含め９路線が営業中であるほか、東京及び大阪において２路線が工事中である。

(6) 宅地開発と一体となった鉄道の整備

　大都市地域における宅地供給は重要な課題となっており、宅地開発と一体となった鉄道の整備が進められている。秋葉原とつくばを結ぶ常磐新線の整備については、３年３月、整備主体として第３セクター首都圏新都市鉄道株式会社が設立され、同年10月には、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法に基づき、東京都、埼玉県、千葉県及び茨城県が運輸大臣、建設大臣及び自治大臣から基本計画の承認を受けた。同会社は、４年１月にこの承認基本計画の内容に従った鉄道事業法上の免許を受け、５年１月には東京都内の秋葉原〜新浅草間について、６年１月には茨城県内の守谷〜伊奈谷和原間について工事施行認可を受けて、事業を進めている。

(7) 空港へのアクセス鉄道の整備

　空港へのアクセスについては、空港利用者の増加に対応し、また、都心と空港間の所要時間の短縮を図るため、輸送力が大きく、速達性・定時性に優れたアクセス鉄道の整備が求められている。このため、これまでも新東京国際空港、新千歳空港及び福岡空港等に鉄道の整備を行ってきたところであり、関西国際空港においても、ＪＲ西日本及び南海電鉄が６年９月の開港に先立って６月から乗り入れを開始した。東京国際空港については、既に京浜急行電鉄が５年４月から空港口（現羽田）まで、東京モノレールが同年９月から西側ターミナル（現羽田空港）まで乗り入れており、さらに東側ターミナルの供用に伴う乗り入れに向けて、それぞれ延伸工事を行っている。また、大阪国際空港及び宮崎空港においても工事が進行している。

５　地方鉄道の整備

(1) 地方鉄道の現状

(ｱ) 中小民鉄の維持

　中小民鉄は、地域における重要な生活基盤の一つとなっているが、過疎化による運賃収入の伸び悩みや人件費等の諸経費の増加により大部分の事業者が赤字経営となっている。これらのうち、他の交通機関への代替が困難であるものについては、当該鉄道の欠損額の一部を補助（欠損補助）し、また、自立的経営を目指して鉄軌道設備の近代化等を推進しようとするものについては、設備整備費の一部を補助（近代化補助）するなど、従来から地方公共団体とともに各種の助成措置を講じている。
　近年は、欠損補助において、経営努力による収支好転や道路整備の進展等経営環境の変化で、対象となる事業者が減少（10社から６社）したことにより補助金額が縮小した反面、近代化補助において、３年５月の信楽高原鐵道の事故等に鑑み、４年度に安全対策に係る設備整備について制度の一層の充実を図り、さらに５・６年度には対象事業者の増加等に呼応し補助金額の大幅拡充を図った。また、鉄道係員への教育に対する補助制度を４年度に設けるなど、中小民鉄に対する支援体制の強化がなされるに至っている。
　今後、欠損補助を受けている事業者については速やかに欠損補助への依存から脱却するよう指導し、鉄道事業者の自立的経営のための努力は近代化補助等により支援していくことが必要である。

(ｲ) 転換鉄道の現状

　地方交通線対策の一環として旧国鉄の経営から切り離された転換鉄道は、現在、地元自治体が中心となって設立した第三セクター等により運営されている。転換後、列車の運行回数を増加し利便性を向上させるなど様々な努力を行っているが、依然としてほとんどの事業者が厳しい経営を余儀なくされている。
　今後は、事業者にあっては、前述の近代化補助（４年度より対象化）を積極的に活用しつつ、自立的な経営ができるよう一層の努力をし、地元地方公共団体等にあっては、経営安定のための基金の運用等を行うほか、旅客誘致のための積極的な働きかけを行うなど、鉄道経営を維持するための条件整備を行っていくことが必要である。

(2) 地方鉄道新線の整備

　地方鉄道新線(＊)は、現在までに、秋田内陸縦貫鉄道（比立内〜松葉間）、三陸鉄道（田老〜普代、吉浜〜釜石間）等９社が営業中であるが、さらに、北越北線（六日町〜犀潟間）等残る５路線の建設が進められており、そのうち智頭線（上郡〜智頭間）については６年12月に開業する予定である。

＊地方鉄道新線：旧国鉄の地方交通線対策の一環として国鉄新線としての工事が凍結されていた路線のうち、地方自治体による第三セクターが経営することとなり日本鉄道建設公団による工事を再開したもの。