第７章　海運、造船の新たな展開と船員対策の推進

第１節　海上交通の充実

１　日常生活を支える外航海運の発展をめざして
２　安全で快適な海上旅客交通の充実をめざして
３　内航、港湾運送の効率化をめざして
４　海への理解と親しみを深めるために

１　日常生活を支える外航海運の発展をめざして

(1) 外航海運をめぐる状況と活動概況

　（活動概況）
　四面を海に囲まれている我が国は、天然資源に乏しく、原材料、エネルギー資源等のほとんどを海外からの輸入に依存しており、これら資源の輸送を担っている我が国外航海運は、日本経済や国民生活の屋台骨を支えており、重要な役割を果たしている。
　平成５年の我が国海上貿易量（重量ベース）は、輸出、輸入ともに増加し、全体では７億9,600万トン（対前年比1.3％増）となった。また、我が国商船隊（外国用船を含む。）の輸送量は、輸出は減少したが輸入、三国間輸送が増加し、全体では６億6,700万トン（対前年比2.7％増）となった。一方、運賃収入（円ベース）は市況の低迷や円高から、１兆7,500億円と対前年比11.7％の大幅な減収となった。我が国の国際コンテナ輸送量は堅調に増加し、４年には１億2,900万フレートトンと対前年比3.9％の増加となった。
　（我が国商船隊の現状と課題）
　貿易立国としての安定的な経済発展を維持するためには、健全な商船隊を擁する外航海運業の保持が不可欠である。このため、日本籍船を中心に、コスト競争力のある支配外国用船及び供給力に弾力性を有する単純外国用船を組み合わせ、輸送の安定性や荷主ニーズへの対応等の諸条件を満たしつつ、全体として国際競争力を有する日本商船隊の維持・整備を図っていくことが必要である。なかでも日本籍船は、安定輸送力、船舶運航ノウハウの維持、日本人船員の職域確保、緊急時の対処における信頼性等の観点から、我が国商船隊の中核を担うものとして位置づけられる。
　しかしながら、近年、内外船員コスト格差の拡大や円高の進行等により日本籍船の国際競争力が著しく低下した結果、日本籍船のフラッギング・アウト（海外への移籍等による減少）が進行し、日本籍船は最近10年間で約１／３に減少した。さらに、最近の急速な円高の進行により、フラッギング・アウトに拍車がかかることが懸念されている。
　（海運企業の経営状況）
　我が国外航海運業の場合、業態によって異なるものの、営業収益の６割以上がドル等外貨建てである一方、営業費用に占める外貨建て費用は５割程度に留まっている。このため、円高の進行は円ベースで見て大きな減益要因となり、我が国海運企業大手５社の場合、５年度決算で対ドル１円の円高は営業損益段階で約12.5億円（５社合計）の減益要因となったと試算される。円高の進行は、円ベース収入の目減りを通じて直接的に外航海運企業の経営に影響を与えるとともに、日本発の輸出貨物の減少や製造業等の荷主の海外進出に伴う三国間輸送の拡大といった輸送構造の変化を進める要因ともなっている。
　このような状況の下、海運業収益ベースで外航海運企業全体の過半を占める海運助成対象企業（31社）について５年度の経営状況を見ると、定期船運賃水準の低下、不定期船市況の低迷、自動車輸出の減少に加え、急激な円高による円貨ベース収入の目減り等の要因から、営業収益は全体で前年度比8.0％の減収となった。一方、損益面では、各社の経費節減努力や円高の効果等により費用も前年度を下回ったが、収入減の影響が大きく、全体では減収減益となった〔２−７−１図〕。この結果、配当実施企業数も、前年度の７社から５社へと減少した。
　（国際コンテナ輸送体制の再編成）
　近年、アジア経済の成長により、荷動きの中心は日本からそれ以外のアジア地域にシフトしており〔２−７−２図〕、邦船社にとって従来のような日本を中心とした航路運営は困難になっている。また、コンテナ船の大型化によるメリットを発揮するために、航路の再編成が必要となっている。さらに、国際競争の激化や円高等に対応するため、より一層の業務の合理化が求められている。
　このような輸送環境の変化に対し、日本・アジア／北米／欧州の三極を結ぶ幹線（トランクライン）については、大型コンテナ船による輸送を行い、アジア域内、地中海等については、フィーダー・ネットワークを設けて対応する動きが強まっている。また、日本出し貨物を中心に邦船社間で協調して集荷・配船を行う従来の事業運営を見直し、アジア、欧州、米国各々の地域において優位性を有する外国船社との間で相互補完的な業務提携を行う動きが見られる。

(2) 安定した海上輸送確保のための取組み

　（我が国商船隊の整備方策）
　我が国貿易物資の安定輸送の確保等の観点から、日本籍船の整備を促進するための施策を講じていくことが必要である。このため、日本籍船の国際競争力の向上に向けて、日本人フル配乗を前提に乗組員の少数精鋭化を図る近代化船への取組み、日本人船員と外国人船員の混乗といった施策が講じられてきた。さらに、一層の国際競争力強化の観点から、６年３月より混乗近代化船が実用化された他、第４種近代化船（11名乗組み）へメンテナンス要員の外国人船員を定員に上乗せして配乗することも６年３月より実現している。ただ、現状の混乗日本籍船では、東南アジア船員フル配乗のケースと比較すると、船員コストに相当な格差があると言われており、このため、現在、混乗近代化船の配乗構成の見直しについて、関係者間にて協議が進められているところである。
　また、我が国外航海運企業の経営基盤強化や日本籍船の整備を進めるために、日本開発銀行の長期・低利融資、二重構造タンカー等の船舶に対する特別償却制度等の税制上の優遇措置等が講じられている。特に、５年度には、カタールプロジェクト向けのＬＮＧ船に対し、はじめてドル建ての開銀融資が実施された。
　一方、我が国外航海運企業は円高の進行による厳しい経営環境に対処するため、一層の経費節減や日本籍船への混乗化・配乗構成の見直しを進めるとともに、海外造船所の活用、管理部門の海外移転等によるコストのドル建て化の促進、収入の円建て化への努力等の施策を実施している。また、合わせて輸送構造の変化に対応し、定期航路事業の再編や自動車専用船輸送体制の見直し等を進めている。
　（発展するアジア海運への対応）
　経済のインフラとしての外航海運の健全な発展と、アジア地域の経済発展、世界経済の持続的な成長を図るため、民間レベルにおいてはアジア船主フォーラムが開催されているが、政府レベルにおいても、従来のＯＥＣＤ等を通じた欧米諸国との政策調整に加えて、アジア諸国との対話の必要性が高まっている。このため、６年４月、アジア唯一のＯＥＣＤ加盟国として、我が国にＯＥＣＤとＤＡＥｓ（活力あるアジア諸国・地域）との海運政策対話非公式会合を招致し、ＯＥＣＤ諸国とアジア諸国の対話の推進に貢献した。今後とも、アジア諸国との対話を推進していくこととしている。

(3) 外航客船旅行の振興

　５年の日本人外航クルーズ客船利用者数は8.0万人（対前年比6.5％増）であり〔２−７−３図〕、、国内クルーズ人口13.4万人を加えると、我が国のクルーズ人口は21.4万人（対前年比8.6％増）となり、景気が総じて低迷する中で堅調な増加を示した。しかし、クルーズのイメージとしては、豪華さが先行しており、ゆとり、自然や人との触れ合いといったクルーズ本来の特色が国民に十分には理解されているとは言えない状況にあるため、６年には、(社)日本外航客船協会を中心として、クルーズキャンペーンを展開している。
　我が国と近隣諸国との間を結ぶ外航定期旅客航路は、韓国、中国及び台湾との間に運航船社10社により８航路が運航されているが、航空路利用による影響等により利用者は減少傾向にあり、５年の日本人利用者数は10.6万人（対前年比7.3％減）であった。しかし、６年６月に長崎／上海間に新たなフェリー航路が開設され、さらに７年５月から北海道（小樽、稚内）とサハリン（コルサコフ）の間にも定期フェリー航路が開設されることになっているなど、新規航路開設の努力が続けられている。

２　安全で快適な海上旅客交通の充実をめざして

(1) 国内旅客船のサービスの向上

　（旅客船事業の概況）
　公共交通機関として重要な役割を果たしている国内旅客船事業は、６年４月１日現在、904事業者により1,483航路において2,469隻（約136万トン）をもって運航されている。
　（国内旅客船の高速化）
　近年の国民の時間価値の高まりに伴い、海上旅客交通分野においても高速化が進んでおり、６年４月現在、15航路に31隻の超高速旅客船（航海速力時速65km以上）が就航している。こうした状況において、運輸省では、４年度及び５年度の２年間にわたり、超高速旅客船の実態等について調査・検討を行い、６年３月に報告書をまとめたところである。同報告書は、超高速旅客船の導入に当たっての問題点を明らかにした上、ジェットフォイルの夜間翼走運航が認められる等これらの諸問題への対応をより広い角度で検討しうる条件も徐々にではあるが整備されてきていることを指摘しており、今後、同報告書が活用され、超高速旅客船の導入が促進されることが期待される。
　（高齢者、身体障害者等に対する配慮）
　高齢者、身体障害者等に配慮して、エレベーター等を設置している船舶、旅客船ターミナルが増加している。また、運賃についても、従来からの身体障害者等に対する割引に加え、阪神〜北九州航路等において、高齢者を対象とした割引を実施している。
　（救急医療の充実）
　乗船中の旅客の急病等に対応するため、６年１月に関係省庁、学識経験者等からなる検討委員会での検討結果を踏まえ、長距離の外洋を航行して、緊急入港等により陸上での医療を受けるまでかなりの時間を要する旅客船については、救急用医療品を備え付けることにより船内における救急医療の充実を図るよう関係事業者を指導している。
　（運賃の弾力化）
　事業者の創意工夫が発揮され、利用者利便の向上が図られる営業政策的な割引運賃については、事業者の自主的な判断に委ね、適時適切な商品設定を可能とするため、認可制を緩和し、事前届出制を導入することにし、現在、法律改正案を国会に提出している。

(2) 地域の生活を支える海上旅客交通の充実

　（海上旅客交通の整備）
　地域の生活を支える海上旅客交通を維持・整備し、その利用促進を図っていくためには、事業者による需要に適合した輸送力の提供、利用者利便の向上等が必要であることに加え、地方公共団体等による地域振興施策等の展開を図ることが重要である。
　しかしながら、こうした施策の展開を図った場合においても、輸送需要が小さく事業者が地域住民の足の確保のために輸送サービスを提供することが困難となっている地域においては、経営努力、運賃水準の適正化、需要の喚起、運航及び事業運営の方法等の工夫と併せて、必要な場合は公的助成を行うことにより維持・整備を図ることが適当である。
　（離島航路の整備・近代化のための施策）
　離島航路の維持・整備については、従来、国補助対象欠損額を認定し、その75％を補助するとともに、地方公共団体が残余の25％を協調補助することにより整備を図ってきたが、より地方公共団体の意向を反映するとの目的で、今後の離島航路の維持・整備に万全を期すため６年度において、�@国は標準化（標準的な賃率や経費単価に基づき算定）した欠損額を補助すること、�A地域の実情に応じた離島航路の維持・整備を図るため、地方公共団体が主体的に行う助成等に対し、所要の地方財政措置を講じること、�B関係都道府県ごとに国と地方公共団体との連絡協議会を設け、協力して離島航路の維持・整備を図ることを内容とする改正を行った。
　また、離島の振興を図る上で、船舶の高速化、大型化等の近代化が強く求められている状況にあり、こうしたニーズに対応した適切な海上輸送サービスの提供が必要となっている。このため、６年度において、離島航路に就航する船舶の近代化に係る建造費用の一部を補助する制度を新たに設けたところである。
　これらにより、離島地域の生活環境の向上や産業振興・観光開発等の進展が期待される。

３　内航、港湾運送の効率化をめざして

(1) 内航海運事業の構造改善と効率化の推進

　（内航海運の現況）
　内航海運は、長距離大量輸送に適した輸送機関であり、特に鉄鋼、セメント等の産業基盤物資の輸送については、その大半を担い、重要な役割を果たしている。しかし、内航海運業界は中小零細事業者が大部分を占め、企業体質が脆弱であるとともに、老朽不経済船が多数を占めており、船舶整備公団の共有建造方式の活用等により、大型化、近代化を図るなど運輸省をはじめとして関係者が一体となって内航海運の構造改善を推進しているが、今後とも引き続き構造改善を推進していく必要がある。
　（新たな「内航海運業の構造改善等のための指針」の策定）
　内航海運業の構造改善については、元年12月に策定した「内航海運業の構造改善等のための指針」に基づき、関係者が一体となって推進してきたところであるが、モーダルシフトの社会的要請、船員不足問題の顕在化、規制緩和の流れといった経済・社会情勢の変化に対応しつつ、更に内航海運の構造改善等を進める必要があるため、６年６月、新たな「内航海運業の構造改善等のための指針」を策定し、日本内航海運組合総連合会、船舶整備公団、地方運輸局等の関係者に通達した。
　今回の指針では、�@内航海運業の体質強化、特に若者の内航離れを招いている背景には内航事業者の企業体質の脆弱性という構造的問題があることに鑑み、零細性の克服を図ること、�A内航輸送の効率化及びモーダルシフトへの取組み等の強化に努めること、�B内航船員確保対策の充実に努めること、�C内航海運業界は自ら、計画的な構造改善を実施するための体制を整備し、取り組むこと等構造改善のための諸施策の実施を盛り込んでいる。
　（海運造船合理化審議会への諮問）
　４年３月の海運造船合理化審議会の答申「今後の内航海運対策のあり方について」において、それまでの過剰船腹、中小零細事業者対策を中心とした内航海運対策から、�@船員確保対策等新たな視点を加えた構造改善対策等の推進、�A今後の経済情勢の進展に対応した安定輸送の確保、�Bトラックから海運へのモーダルシフトの社会的要請への対応の各観点から新たな内航海運対策に重点を移行すべきであるとの基本的認識が示されるとともに、構造改善対策の推進、船腹調整制度の運用の弾力化等の提言がなされるなど、今後の内航海運対策の基本的方向性が示された。運輸省としては、同答申を踏まえ、新たな「内航海運業の構造改善等のための指針」を策定する等内航海運業界の体質強化、船員確保に向けた施策を積極的に推進するとともに、モーダルシフト適合船についてスクラップなしでの建造が可能となる等船腹調整制度の機動的、弾力的運用を図るなどの内航海運行政を進めてきているところである。
　その間、若年船員を中心とした船員確保問題が内航海運の構造的課題として認識される一方で、内外価格差の是正等の観点から内航海運に係る物流の効率化・高度化に対する荷主ニーズは近年になく高まってきており、内航海運業界も必要な船員確保のための労働条件、労働環境の改善や船舶の近代化、大型化の推進等により、これに適確に対応していくことが強く求められている。また、自己責任原則と市場原理に立った経済社会を実現する立場から公的規制の緩和等を推進することとし、特に船腹調整制度もその一つである独占禁止法適用除外カルテル等制度については、５年以内に原則廃止する観点から見直しを行い、７年度末までに具体的結論を得ることが政府全体の方針となっている。
　内航海運対策においても、このような動向を踏まえ、船腹調整制度の見直しをはじめとして、新たな施策を具体化していく必要がある。
　以上の観点から、運輸省における今後の内航海運対策の企画及び実施に資するため、７月29日「今後の内航海運対策について」を海運造船合理化審議会に諮問したところである。

(2) 港湾運送の高度化・効率化の推進

　港湾運送を取り巻く環境は、物流ニーズの高度化・多様化等により大きく変化しているが、このような環境の変化に対応するためには、港湾運送事業の高度化対策として、�@新型荷役機械の導入や情報化の推進等による労働集約型産業から装置型産業への転換、�A国際複合一貫輸送への進出等による事業の多角化、�Bこれらを円滑に進めるための事業の協業化、共同化、集約化による事業基盤の強化等を進めていくことが重要な課題となっている。
　このため、日本開発銀行等からの低利融資や(財)港湾運送近代化基金からの支援等により、総合輸入ターミナルをはじめとした大型物流拠点の整備、各種荷捌き施設の整備、荷役の機械化、情報化の促進等の施策を講じているところである。
　こうした取組みもあり、船舶積卸量に対するコンテナ貨物の割合が４年度には27.1％を占め、荷役効率についてみると港湾荷役労働者一人一日当り荷役量は128.9トン、10年前（76.1トン）の約1.7倍に達している。また、情報化への取組みとしては、５年度に(社)港湾物流情報システム協会の設立や、従来、東京港等において稼働していたＳＨＩＰＮＥＴＳ（Ｓhipping Ｃargo Ｉnformation Ｎetwork Ｓystem）への四日市港の参画等、港湾情報ネットワークの構築が図られている。このように、荷役作業について全体的にはユニットロード化等への対応が進んできているものの、５年度の「緊急輸入米」のように、在来船（バラ積み）輸送されてきた場合には、揚げ地においても人力に頼らざるを得ない労働集約的な荷役が求められることもある。従って、今後は在来船においても積込時におけるパレット化等を進めることをはじめとして、一層の荷役省力化をめざした取組みが必要である。

４　海への理解と親しみを深めるために

　四面を海に囲まれ、天然資源も少ない我が国は、海上交通等を通じ様々な生活の分野で海と深く関わり、その恵みを受けてきている。
　このような海の重要性について、広く理解と認識を深めてもらうため、７月20日が「海の記念日」とされており、この日から７月31日までを「海の旬間」として、毎年、全国各地で講演会、体験乗船等様々な行事を行うとともに、主要港湾都市において持ち回りで「海の祭典」が開催されている。今年は、大阪において「海の祭典」が開催され、多彩な行事が繰り広げられた。

平成６年度

目次