第８章　海運、船員対策及び造船の新たな展開

第１節　海上交通の充実

１　海への理解と親しみを深めるために
２　日常生活を支える外航海運の発展
３　安全で快適な海上旅客輸送の充実
４　今後の内航海運対策の推進
５　港湾運送事業の高度化・効率化の推進

１　海への理解と親しみを深めるために

　平成７年２月に国民の祝日に関する法律の一部が改止され、８年より、海の恩恵に感謝し、海洋国日本の繁栄を願う日として、７月20日を国民の祝日「海の日」とすることとなった。
　海洋国日本において、海は、我々の生活と深い関わりを有しており、国民生活に欠かせない貿易物資等の安定輸送を支え続けるとともに、漁業などの生産活動の場として、また、多くの人々に海水浴や潮干狩などのレクリエーンョンの場として親しまれてきた。こうした海の重要性について、広く国民に関心と理解を深めるため、昭和16年に次官会議を経て７月20日が「海の記念日」とされ、さらに７月20日から７月31日までの「海の旬間」期間において、毎年全国各地で海に関するイベントが幅広く行われてきたところであるが、「海の日」が海の様々な役割を認識する日として、広く国民各層に親しまれ、意義深いものとなるよう、運輸省としても積極的に取り組むこととしている。

２　日常生活を支える外航海運の発展

(1) 外航海運を取り巻く環境とその活動概況

　（外航海運の概況）
　我が国は、天然資源に乏しく、食糧、エネルギー資源等のほとんどを海外からの輸入に依存している。また、我が国からは、自動車、鉄鋼等の製品が海外に輸出されている。これらの貿易物資の輸送を担っている我が国外航海運は、日本経済や国民生活の屋台骨を支える重要な役割を果たしている。
　平成６年の我が国の海上貿易量（トンベース）は、輸出、輸入ともに増加し、全体では対前年比4.1％増の８億2,844万トンとなった。
　また、外国用船を含む我が国商船隊の輸送量は、近年、発着がともに我が国でない三国間輸送が取り扱い比率を高めているが、６年においては、逆に輸出及び輸入が増加し、三国間輸送が減少しており、全体では対前年比0.4％増の６億6,917万トンとなった。一方、運賃収入（円ベース）は、円高や市況の低迷から、対前年比7.4％減の１兆6,189億円となった。
　（海運企業の経営状況）
　我が国外航海運企業は、収入のうち６〜７割程度は外貨建てである一方、費用のうち外貨建て分は５〜６割程度であるため、円高が進行すると収益が減少する構造となっている。我が国外航海運企業大手５社の場合、６年度の為替変動による影響額は、営業損益ベースで対ドル１円の円高で約11.9億円の利益の減少があったと試算される。近年の急激な円高の進行は、本社機能の一部海外移転等外航海運企業の経営に大きな影響を与えており、我が国外航海運を取り巻く環境は一段と厳しいものとなっている。
　このような状況の下、６年度の海運助成対象企業の経営状況をみると、不定期船市況が上昇傾向にあったものの、定期船運賃水準の低下や自動車輪出の減少に加え、急激な円高による外貨建収入の目減り等の要因から、営業収益は全体で前年度比1.4％の減収となった。一方損益面では、各企業の合理化努力による経費節減や円高効果等により費用も減少し、費用の減少幅が収入の減少幅を上回ったため、全体では増益となった〔２−８−１図〕。しかしながら、一昨年度の水準までの回復には至っていない。なお、配当実施企業数は前年度同様５社となった。
　（世界的な国際コンテナ輸送体制の再編成）
　近年のアジア経済の急速な成長により、アジアにおける物流は日本を中心とするものからアジア全体へと重心を移しており、日本発着貨物を中心に邦船社間で協調して集材・配船を行うといった従来の航路運営は困難になってきている。また、コンテナ船の大型化に伴い、日本・アジアと北米・欧州の三極を結ぶ主要コンテナ定期航路（トランクライン）については大型船による輸送を行い、アジア地域等についてはフィーダー航路（トランクラインに接約するコンテナ航路）により対応する方向で輸送構造は変化しつつある。
　一方、激化する国際競争に勝ち残るため、邦船社を始めとする各船社は、コスト削減とサービスの向上を同時に図る必要に迫られており、欧米船社やアジア船社等それぞれの地域で優位性を有する船社間で、相互補完的な協調体制を構築するための世界的なコンソーシアム（特定の航路において複数の船社がグループを形成し、お互いにコンテナ貨物の積み付けスペースを融通し合うもの。）の再編が進められている〔２−８−２図〕。
　（発展するアジア海運への対応）
　近年のアジア地域の著しい経済発展と、これに伴う物流の急速な増加は、国際的な海運活動に大きな影響を与えている。国際水平分業の進展に伴い、ますます経済的結びつきを強めつつあるアジア地域において、円滑な海運の発展を維持していくためには、関係国間でアジア海運を取り巻く状況について共通認識を形成し、調和のとれた海運政策をアジア地域として推進していくことか必要となってきている。
　このため、本年６月に我が国の提唱により、中国、香港、インドネシア、韓国、マレイシア、シンガーポール、タイ及び日本のアジア８ケ国・地域の海運当局者が参加する第１回アジア海運フォーラムを開催した。
　アジア海運フォーラムにおいては、各国の海運政策について活発な意見交換が行われ、引き続きアジア海運に関する政策対話を継続していくことが合意された。

(2) 安定した海上輸送確保のための取り組み

　 (我が国商船隊の現状と課題）
　我が国商船隊は、従来より変貌する貿易構造や荷主の輸送ニーズに的確に対応してきたところであり、今後とも貿易立国である我が国経済の発展及び国民生活の安定・向上を図る上で貿易物資の安定輸送の確保は不可欠な要素であり、そのためには全体として国際競争力のある我が国商船隊を維持していくことが必要である。
　我が国商船隊は、日本籍船、仕組船（日本船社が海外子会社に保有させ実質的支配の下に運航している外国籍船）及び運航船舶の需要に応じて海外等からチャーターしてくる単純用船の三種類から構成されているが、なかでも日本籍船は、貿易物資の安定輸送手段の確保、海上運送の安全及び環境保全の確保、船舶運航等に係るノウハウの維持、緊急時の対応における信頼性等の意義を有しており、我が国商船隊の中核を担うものとして位置付けられる。
　しかしながら、近年、内外船員費格差の拡大、割高な船舶関連コスト、円高の進行等により日本籍船の国際競争力が著しく低下した結果、フラッギング・アウト（日本籍船の海外流出）が進行しており、最近10年間で日本籍船は昭和60年央の1,028隻から７年央の225隻へと４分の１以下にまで減少しているほか、日本人船員も60年度央の30,013人から６年度央の8,781人（運輸省調べによる）へと３分の１以下となっている。さらに、最近の急激な円高は、フラッギング・アウトの進行のみならず外航海運企業の管理部門等の海外移転にも拍車をかけており、このような趨勢が継続すれば、我が国外航海運業は空洞化の状態に向かうことが懸念される。
　（我が国商船隊の整備方策）
　貿易物資の安定輸送確保を図るために、日本籍船を中心とした我が国商船隊の国際競争力を向上させ、その維持整備を図っていくことが必要不可欠である。これまでは、内外船員費格差という問題に対し、日本人船員フル配乗を前提に乗組員の少数精鋭化を図る近代化船への取り組み、日本人船員と外国人船員の混乗化、６年３月より近代化船の混乗化といった施策が講じられてきた。また、我が国外航海運企業の経営基盤の強化や外航船舶の整備を進めるために、日本開発銀行による長期・低利融資、近代化船や二重構造タンカー等の船舶に対する特別償却制度や登録免許税の軽減等の税制上の優遇措置等が講じられてきている。
　一方、我が国外航海運企業としても円高の進行による厳しい経営環境に対処するため、一層の経費節減、コストのドル建て化の推進等の施策を実施しているほか、輸送構造の変化に対応し、定期航路事業の再編や見直し等も進めている。
　このような諸施策が講じられてきたが、急速な円高の進行等我が国外航海運企業を取り巻く経営環境は依然として厳しく、日本籍船及び日本人船員は減少を続けている〔２−８−３図〕。こうした自国籍船、自国船員の減少に対し、欧州諸国では既に総合的なフラッギング・アウト防止策である国際船舶登録制度等が導入・実施されているが、我が国においても欧米諸国の例を参考に、日本籍船、日本人船員の減少に対する総合的な措置への取り組みが重要な課題となっている。

(3) 外航客船旅行の振興

　我が国で本格的なクルーズ船が相次いで就航した２年以降、景気低迷の中でもクルーズ客数は堅調な伸びを示してきたが、６年の日本人の外航クルーズ客数は対前年比7.9％減の7.4万人と、若干減少した。これは主に、企業の研修等を目的としたチャータークルーズ（団体貸切による利用客）が落ち込んだことによるものと思われる。日本籍外航クルーズ船の利用客の約70％はチャータークルーズであり、それ以外のレジャー・クル−ズ客（一般利用客）は約30％といった状況である。今後、客船クルーズを振興するために個人客を対象としたレジャークルーズの分野を伸ばしていく必要があると考えられ、引き続き(社)日本外航客船協会を中心としてクルーズキャンぺーンを展開することとしている。
　なお、外航クルーズ客数に国内クルーズ客数13.4万人を加えた我が国のクルーズ人口は、対前年比2.9％減の合計20.8万人となった。
　また、我が国と近隣地域との間を結ぶ外航定期旅客航路は、韓国、中国、台湾及びロシア（サハリン）との間に運航会社10社により８航路が運航されており、６年の日本人利用者数は対前年比27.0％増の13.4万人であった。これは日韓間のフェリー及び高速船の利用者が増加したことによるものである。さらに、７年４月から北海道とサハリン間のフェリー航路が開設される等新たな航路開設の動きもあり、今後とも外航客船定期航路網の充実が期待されている。

３　安全で快適な海上旅客輸送の充実

(1) 海上旅客輸送の概況

　公共交通機関として重要な役割を果たしている国内旅客船事業は、平成７年４月１日現在、888事業者により1,473航路において、2,433隻（約136万トン）の船舶をもって運航されている。

(2) 海上旅客輸送のサービスの向上

　（国内旅客船の高速化）
　近年の国民の時間価値の高まりに伴い、海上旅客輸送分野においても高速化が進んでおり、７年４月現在、全国で14航路29隻の超国際旅客船（航海速力時速65km以上の旅客船）が就航している。今後とも超高速旅客船等の導入による海上旅客輸送の高速化はますます促進されるとみえられる。
　（高齢者、身体障害者等に対する配慮）
　高齢者、身体障害者等に配慮し、エレベーター等を設置している船舶、旅客船ターミナルが増加している。また、運賃についても、従来からの身体障害者等に対する割引に加え、阪神〜北九州航路等においては、高齢者を対象とした割引を実施している。
　（運賃の弾力化等）
　事業者の創意工夫が発揮され、利用者利便の向上が図られる営業政策的な割引運賃については、事業者の自主的な判断に委ね、適時適切な商品設定を可能とするため、７年４月より認可制を緩和し、事前届出制を導入したところである。
　さらに、同年７月より遊覧旅客不定期航路事業（起終点同一で寄港地のない航路において営むもの）について、運賃を事前届出制とするとともに、参入の許可基準を緩和した。

(3) 地域の生活を支える海上旅客輸送の確保

　（離島航路の整備・近代化）
　地域の生活を支える海上旅客交通を維持・整備し、その利用促進を図っていくためには、事業者による需要に適合した輸送力の提供、利用者利便の向上等が必要であることに加え、地方公共団体等による地域振興施策等の展開を図ることが重要である。
　しかしながら、こうした施策の展開を図った場合においても、輸送需要が小さく、事業者が地域住民の足の確保のために輸送サービスを提供することが困難となっている地域においては、事業者による経営努力、運賃水準の適正化、需要の喚起、運航及び事業運営の方法等の工夫と併せて、必要な場合は公的助成を行うことにより航路の維持・整備を図ることが適当である。
　離島航路の維持・整備については、従来、国が補助対象欠損額を認定し、その75％を補助するとともに、地方公共団体が残余の25％を協調補助することにより整備を図ってきたが、より地方公共団体の意向を反映させるとの目的で、今後の離島航路の維持・整備に万全を期すため、６年度において、国は標準化（標準的な賃率や経費単価に基づき算定）した欠損額を補助すること。地域の実情に応じた離島航路の維持・整備を図るため、地方公共団体が主体的に行う助成等に対し、所要の地方財政措置を講じること。関係都道府県ごとに国と地方公共団体との連絡協議会を設け、協力して離島航路の維持・整備を図ることを内容とする改正を行った。
　また、離島の振興を図る上で、船舶の高速化、大型化等の近代化が強く求められている状況にあり、こうしたニーズに対応した適切な海上輸送サービスの提供が必要となっている。このため、６年度において、離島航路に就航する船舶の近代化に係る建造費用の一部を補助する制度を新たに設けたところである。
　これらにより、離島地域の生活環境の向上や産業振興・観光開発等の進展が期待される。

４　今後の内航海運対策の推進

(1) 海運造船合理化審議会答申に至る経緯

　内航海運対策については、平成４年３月の海運造船合理化審議会答申「今後の内航海運対策のあり方について」を踏まえ諸施策を講じてきたところであるが、その間、船員確保問題が内航海運の構造的課題として認識される一方、内航海運に係る物流の効率化・高度化に対する荷主ニーズが近年になく高まってきた。また、自己責任原則と市場原理に立った経済社会を実現する観点から公的規制の緩和等を推進することが政府の方針となり、特に船腹調整制度もその一つである個別法による独占禁止法適用除外カルテル等制度については、10年度末までに原則廃止する観点から見直しを行い、７年度末までに具体的結論を得ることとされた。運輸省はこのような動向を踏まえ、６年７月29日「今後の内航海運対策について」を海運造船合理化審議会に諮問し、本年６月５日に答申を得たものである。

(2) 答申の概要

　（内航海運の現状と課題）
　答申では、内航海運の現状として、国内物流の輸送シェアはトンキロベースで約44％と国内物流の大動脈を担っているものの輸送シェアは低下傾向にあること、中小零細性の強い業界であること、内航船員の高齢化及び後継者確保問題が深刻化していること等を指摘し、これらを踏まえた上で今後の課題を明らかにしている。具体的には、良質な内航船員等の安定的確保、輸送効率化の一層の推進、モーダルシフト等の新規分野への積極的取り組みとともに、その事業主体である内航海運業者の経営基盤強化を目的とした抜本的な構造改善を進めること等を今後の内航海運の課題として指摘している。
　（今後の内航海運対策）
　このような内航海運の課題を踏まえ、答申では船腹調整制度の見直しについて、以下のの通り指摘している。

(ｱ) 法律上の船腹調整制度

　内航海運は船腹の需給ギャップが生じやすい産業特性を有していることから今後とも法律上の船舶調整制度は維持存続し、船腹過剰時のセーフガード（緊急避難措置）として活用している。

(ｲ) 現在の船腹調整事業

　船腹需給の適正化、引当資格に係る担保評価の下落等内航海運業の事業環境の変化に係る激変緩和、円滑な構造改善の推進、輸送効率化及びモーダルシフトの推進等に配慮しつつ、以下の通り見直す。

(a) 当面措置すべき事項

・モーダルシフト対象船種の寄港地に関する制限及びフライアッシュ輸送等にセメント専用船を使用する場合の制限は、直ちに緩和する。
・鉄鋼、石油等に係る長期積荷保証船については、日本内航海運組合総連合会と荷主団体との協議結果を踏まえ、弾力的運用を行う。
・その他、荷主団体の要望を十分把握し、引当比率の設定、外航船臨時投入等につき弾力的運用を行う。

(b) モーダルシフト対象船種については、速やかに船腹調整事業の対象外とする。

(c) 上記に加え、現在の船腹調整事業については、内航海運業者による同事業への依件の計画的解消を図り、市場原理の活用による内航海運業の活性化を図る。
　さらに、答申では、船腹調整事業の見直しと併せて、内航海運業者による船腹調整事業への依存の計画的解消が円滑に進むよう、経営基盤の強化を目的とした抜本的な構造改善、運賃及び用船料に係るコスト負担の適正化、日本内航海運組合総連合会による債務保証業務の実施等の措置を一体的かつ強力に推進していくことが不可欠であると指摘している。
　また、併せて良質な内航船員等の安定的確保、一層の輸送効率化、モーダルシフト等の新規需要分野への積極的な対応等のための諸対策を推進する必要があると指摘している。

(3) 今後の対応

　運輸省としては、今回の答申を今後の内航海運対策の指針とし、その具体化について、内航海運業界、荷主業界等の関係者と一丸となって努力し、内航海運が利用者ニーズに応えつつ真に活力と魅力あふれる産業へと発展していくように取り組むこととしている。特に船腹調整制度の見直しについては、本年度末までに政府としての具体的結論を得ることとされていることから、本答申及び審議の経緯等を踏まえ、適切に対処していくこととしている。

５　港湾運送事業の高度化・効率化の推進

　港湾運送を取り巻く環境は、物流ニーズの高度化・多様化等により大きく変化している。このような環境の変化に対応するためには、港湾運送事業の高度化対策として、新型荷役機械の導入や情報化の推進等による労働集約型産業から装置型産業への転換、これらを円滑に進めるための事業の協業化、共同化、集約化による事業基盤の強化等を進めていくことが重要な課題となっている。
　このため、日本開発銀行等からの低利融資等により、総合輸入ターミナルをはじめとする大型物流拠点の整備、荷捌き施設の整備、荷役の機械化、情報化の促進等の施策を講じているところである。
　こうした取り組みの結果、船舶積卸量に対するコンテナ貨物の割合は平成５年度には約３割を占め、荷役効率についてみると、５年度の港湾荷役労働者１人１日当り荷役量は130.8トンと、10年前（84.9トン）の約1.5倍に達している。
　このように、荷役作業について全体的にはコンテナ化等のユニットロード化への対応が進んできているものの、５年度の緊急輸入米のように、在来船（バラ積み）輸送されてきた場合には、揚げ地においても人力に頼らざるを得ない荷役が求められることもある。従って、今後は在来船においても積込時におけるパレット化等を進める等、一層の荷役の効率化をめざした取り組みが必要である。
　また、我が国主要港湾のコンテナターミナルの荷役については、国際コンテナ輸送の進展に伴い、荷主や内外の船社等から日曜荷役の実施等の要望が高まっていた。こうした状況を受け、五大港において、本年６月11日から（なお、神戸港においては震災復興を図るため４月30日から）、４年４月より中断されていた日曜荷役が再開されたところであり、今後も、我が国港湾の一層のサービス向上を図る等物流ニーズの変化に対応するため、関係者の積極的な取り組みが求められているところである。

平成７年度

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