これまで述べてきたとおり、戦後の交通では、交通が経済発展のボトルネックとならないようにするための輸送力の拡大が最優先課題であった。陸海空の各交通機関で輸送力の増強が着実に実施され、国も、交通 インフラの整備を急ピッチで推進した。主要な交通事業については、需給調整をはじめとする各種規制が設定され、輸送サービスの安定的な供給の確保が図られた。
　その結果、まず、戦後から昭和４０年代にかけて鉄道、海運が発達した。三大都市圏においては、都市鉄道の整備と輸送力増強のための努力が進められたこと等もあり、旅客交通分野では、欧米と比較して環境負荷の少ない交通体系が実現している。これは、現在の我が国の交通システムの一つの特徴となっている。
　４０年代以降の地域間交通を見ると、道路、空港等の交通インフラの整備の進展に併せて、利便性に優れる自動車、高速性に優れる航空が従来の主要な交通機関である鉄道や海運と競争を繰り広げながら急速に発達した。その後、交通事業の市場の成熟とともに、交通分野の活性化のための構造改革の必要性が高まり、世界的にも先進的な事例である国鉄分割民営化、需給調整規制の廃止等の諸改革が実施された結果、競争的な市場のもとでの効率的なサービス供給が行われている。
　特に、高い利便性を有する自動車は、道路整備の進展、自動車保有台数及び運転免許保有者数の増加等に伴い、旅客、貨物の両分野の機関分担率で主要な地位を占めるようになっている。自家用乗用車及びトラックは、我が国の地域社会及び交通を支える主要な交通機関となっている。

１−１−３０図　戦後の公的交通資本ストックの形成過程 １−１−３１図　各国の人口千人当たり自動車保有台数の推移

　地域間交通の分野では、これまでの着実な交通インフラ整備と交通事業者間の競争により、鉄道、航空、自動車の各交通機関についてそれぞれのサービス水準や距離特性に応じて効率的な交通サービスの供給体制が構築されてきている。その結果、国土の一体化と地域の自立・振興に資する高速交通体系の構築に向けて着実な進展を見せており、全国の各地域での連携や交流拡大に寄与している。
　地域内交通のうち、大都市圏においては、都市鉄道、バスが通勤・通学の足として主要な役割を担い続けており、環境負荷の少ない交通体系が形成されている。地方圏では、都市化の進展に伴い着実な道路整備が進められたこと等により、地方鉄道やバス等の交通ネットワークは縮小を余儀なくされたが、利便性に優れる自家用自動車の利用増大により地域内でのモビリティは増大した〔１−１−３６図〕。
　国際輸送では、我が国経済の拡大、国民の所得の向上等により輸送需要が拡大し、国際的な拠点空港を中心に航空ネットワークの整備が進められた結果、我が国の航空旅客輸送は、人キロベースで世界全体の航空輸送量の約６％、アジア・太平洋地域の航空輸送量の約２３％を占めるようになっている。また、出国日本人数と入国外客数との比率は４：１となっており、我が国とアジア地域を中心に、世界経済の発展に大きく寄与するとともに、グローバリゼーションを促進している〔１−１−３７、３８図〕。

１−１−３２表　我が国国内線と世界の国際線の路線別輸送量の比較

順位	我が国の国内線旅客輸送量（１９９８年度）	輸送量（人）	世界の国際線旅客輸送量（１９９８年）	輸送量（人）
１	東京−札幌	８，２９１，５０６	ロンドン−ニューヨーク	２，６１４，０８６
２	東京−福岡	６，９８５，９９４	アムステルダム−ロンドン	２，１１０，３４７
３	東京−那覇	３，３６９，２３２	香港−台北	１，８０５，８２７
４	東京−大阪	３，２４９，４８７	ロンドン−パリ	１，７８２，１８２
５	東京−鹿児島	１，９６６，０２５	クアラルンプール−シンガポール	１，６２０，２７３
６	東京−広島	１，８５９，２８５	ソウル−東京	１，５１９，６２６
７	東京−小松	１，８２５，９７７	バンコク−香港	１，４６８，１８５
８	東京−関空	１，７４２，７１０	ホノルル−東京	１，３７５，９１４
９	関空−札幌	１，７２５，４９９	バンコク−シンガポール	１，３４５，３３６
１０	東京−長崎	１，５５４，６９８	フランクフルト−ロンドン	１，３１６，４７５
注）運輸省資料より作成。

１−１−３３図　全国１日交通圏の形成 １−１−３４図　距離帯別機関分担率の変化 １−１−３５図　国内旅客輸送の推移 １−１−３６図　三大都市圏と地方圏の一人当たりの流動量推移 １−１−３７図　日本発着の国際線の運航状況及び旅客数 １−１−３８図　世界の地域別定期航空旅客輸送量

　貨物輸送の分野では、国内では、戦後復興期の物資輸送を支えた鉄道の役割が著しく低下し、４大工業地帯を中心として臨海部に工業地帯が形成される過程のなかで海運が発展した。しかしながら、昭和６０年代以降は、国土利用の高度化と産業構造の変化に伴い、随意性・効率性に優れたトラックがトンキロベースで貨物輸送全体の約５割を担うようになっている。都市間物流の分野では、海運が引き続き重要な役割を果たしているが、海運・鉄道による輸送の場合でも端末輸送はトラック輸送に依存せざるを得ず、我が国の物流はトラックなしには成立し得ない構造になっている。
　都市内では、様々な貨物の端末輸送等にトラック輸送が欠かせない状況であり、トラックの機関分担率がトンキロベースで全体の９割以上を占めていることから、トラック輸送が都市の産業・生活を支えているといえる。その結果、輸送の利便性は飛躍的に向上したが、二酸化炭素排出量の増加が続き、また、窒素酸化物、浮遊粒子状物質に係る環境基準の達成割合が依然として深刻な状況にあることから、自動車単体対策の推進等による環境問題への対応が求められている。
　これまで、我が国は原材料や食料等の多くを輸入に依存し、製品を輸出することにより経済の成長を維持させ、これを支えるべく国際港湾や国際空港の整備が進められた。経済社会のグローバリゼーションの進展とともに、貨物輸入額に占める製品輸入額の割合は約６割となるなどの変化が生じているが、これら交通インフラの整備と相まって、我が国発着貨物量は依然として世界の海上輸送量の約６分の１を占める世界最大級の規模となっており、また、我が国海運企業が中国・東南アジアと欧米大陸を中心とした三国間輸送に積極的に進出した結果、定期コンテナ輸送に占める三国間輸送の比率が約６割になっている状況である。国際航空貨物についても、世界の航空貨物輸送量の約７％を占め、世界第２位の地位を占めるに至っており、金額で見ると我が国の輸出入の約３割を占めるまでになっている。

１−１−３９図　国内貨物輸送の推移 １−１−４０図　国内貨物輸送の推移 １−１−４１図　交通部門からのＣＯ2排出量国際比較 １−１−４２図　三大都市圏における貨物輸送の機関分担率 １−１−４３図　製品輸入比率の推移 １−１−４４図　世界の海上輸送量 １−１−４５図　世界の国際航空貨物取扱量 １−１−４６図　金額ベースで見た国際輸出入の推移 １−１−４７図　邦船社の定期コンテナ部門輸送量の推移

１−１−４８表　港湾における国別コンテナ取扱個数

順位	国　名 （主要港湾）	コンテナ取扱量 　（単位：千TEU）
１	中国	２４，７２９
	（香港）	１４，５８２
	（上海）	３，０６６
２	米国	２１，９５３
	（ロングビーチ）	４，０９８
	（ロサンゼルス）	３，３７８
	（ニューヨーク・ニュージャージー）	２，５００
３	シンガポール	１５，１００
４	日本	１０，２２８
	（東京）	２，１６９
	（横浜）	２，０９１
	（神戸）	１，９０１
	（名古屋）	１，４５８
	（大阪）	１，１５６
５	台湾	８，３４３
	（高雄）	６，２７１
６	英国	６，５２０
	（フィリックストゥ）	２，５２４
７	韓国	６，３３１
	（釜山）	５，９４６
８	オランダ	６，０６２
	(ロッテルダム)	６，０１０
９	ドイツ	５，９８６
	（ハンブルグ）	３，５４７
１０	イタリア	５，２８８
注　CONTAINERISATION INTERNATIONAL YEAR BOOK　２０００より作成 　　１９９８年暫定値

コラム　　近隣アジア諸国における大規模国際空港整備の動向

ここ１０年、国際化、グローバリゼーション等の進展により、経済がボーダレス化し国際交流が拡大する中で、近隣アジア諸国では、概ね経済成長が続いている。 　このような状況の下、これらの国々において空港整備の動きが活発化してきている。具体的には、大韓民国、タイなどにおいて、現空港に加え、新空港の建設が進められるなど大幅な処理能力の増強が図られつつある。 　他方、我が国の状況を見ると、我が国を発着する国際旅客数は、昭和６０年と比較して２．７８倍となるなど大幅な増加傾向にある。 　今後も我が国が経済的、社会的に安定した発展を維持し、国際的に一定の地位を確保していくためには、新東京国際空港、関西国際空港及び中部国際空港等の大都市拠点空港を確実に整備していく必要がある。 近隣アジア諸国における大規模国際空港整備の動向 日本に発着した国際旅客数の推移 我が国における大都市圏拠点空港の整備計画