同協議会においてとりまとめられた報告書に基づき、関空−東京間のダイヤにおける空白時間の解消等によるダイヤの大幅な改善のほか、ダイヤの一覧検索や空席案内、予約等が可能な航空３社共通のホームページの開設（７月１日から）、空港における案内・予約機能等の機能を有する共通カウンターの設置（９月上旬）等といった航空サービス向上策の実施が図られている。
大阪−東京間の１２年７〜８月の搭乗者数は、１，１５４，０１１人（速報値、対前年同期比１１２％）となり、大阪−東京間のシャトル便は順調な滑り出しを見せた。
１ 航空分野における規制緩和とその効果
我が国においては従来、航空産業の育成を目的として航空各社の事業活動の分野が定められていたが、昭和６１年、「競争促進」へと政策が転換され、国際線の複数社化及び国内線のダブル・トリプルトラック化（同一路線への２社目・３社目の参入）を推進するとともに日本航空の完全民営化を実施した。その後、国内線のダブル・トリプルトラック化については、路線参入に必要な輸送量の基準を段階的に緩和し、平成９年４月には更なる競争促進を図るため、その基準を撤廃した。
運賃に対する規制についても７年の割引運賃設定の弾力化や８年の幅運賃制度の導入などに取り組んできた。また、国際航空運賃については、競争の進展等に伴い、より一層の運賃の多様化への要請が強まってきたことを踏まえ、１０年１０月、国際IT運賃（包括旅行運賃）の幅の下限を撤廃するとともに、PEX運賃（特別回遊運賃）の下限額を従来より低く設定した。これらの措置により、航空会社による運賃設定の自由度が高まり、多様な利用者ニーズに対応した運賃・料金の提供が可能となった。
（２） 需給調整規制の廃止と新しい航空運送事業制度の確立
このように国内航空分野においては、昭和６１年より規制緩和を段階的に実施してきた。そして、これら一連の国内航空分野の規制緩和の総仕上げとして、一層の競争の促進を通じた利用者利便の向上の観点から、運輸省では、以下の措置を講じた。
（３） 航空市場の活性化
このように、国内航空分野においては、段階的な規制緩和を行った後、１２年２月からは需給調整規制が廃止され、市場原理と自己責任の原則に基づき、航空会社の創意工夫を中心とした様々な取り組みが展開されている。
まず、運賃面では、元年度から１１年度にかけて単位当たりの運賃（円／人キロ、大手３社平均）が約２４％低下したほか、１２年４月以降、主に以下のような様々な割引運賃が航空会社により新設され、利用者ニーズに対応した多様な運賃が設定がされてきている。
| コラム 大阪（関空、伊丹）−東京間シャトル便運航開始 |
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羽田空港の新B滑走路の供用開始に伴う平成１２年７月からの新規発着枠の増加（関空路線、伊丹路線各３便分）を契機に、二大都市圏を結ぶ大阪−東京間の航空路線利用者の利便性を向上させるため、運輸省、地方自治体、経済界、航空会社等が一堂に参加した「大阪−東京航空シャトル便構想協議会」が１２年３月に開催された。 同協議会においてとりまとめられた報告書に基づき、関空−東京間のダイヤにおける空白時間の解消等によるダイヤの大幅な改善のほか、ダイヤの一覧検索や空席案内、予約等が可能な航空３社共通のホームページの開設（７月１日から）、空港における案内・予約機能等の機能を有する共通カウンターの設置（９月上旬）等といった航空サービス向上策の実施が図られている。 大阪−東京間の１２年７〜８月の搭乗者数は、１，１５４，０１１人（速報値、対前年同期比１１２％）となり、大阪−東京間のシャトル便は順調な滑り出しを見せた。
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１１年度の旅客・貨物の輸送状況についてみると、旅客輸送実績は約９，１４７万人（対前年度比約４．０％増）、貨物輸送実績は約８９．３万トン（対前年度比約４．４％増）となり、国内航空輸送市場は着実に成長していることがわかる。
しかしながら、路線数については、１１年度において、定期航空運送を行う航空会社によって運航された路線数は２５６路線となっており、１０年度と比較して、１１路線の減少となっている。
（２） 地域航空路線の維持・活性化について
前述したように１２年２月に、国内航空分野において需給調整規制が廃止された。それに伴う競争の激化のなかで、航空会社が経営効率化等によって経営基盤の強化を図り、利用者に対するより良い航空サービスの提供を図っていく中で、幹線等の高需要路線に比べ競争力が弱く、コスト面で割高な離島路線について、航空会社は撤退を余儀なくされる可能性がある。
そういった離島に係る航空路線のうち、不採算ではあっても当該地域住民の日常生活に不可欠な路線については、地域的な航空ネットワークの維持・活性化を図る観点から、国として、これらの路線の維持を引き続き図っていく必要がある。
このため、離島航空路線対策については、１１年度より、航空会社の経営改善の自主的な取り組みを基本としつつ、離島航空路線に係る運航費の補助、離島航空路線に就航する航空機に係る航空機燃料税の軽減措置を新たに実施するとともに、従来の離島路線維持施策である空港着陸料の軽減措置や固定資産税の軽減措置についても拡充を行った。また、新たに創設された運航費補助については、地方公共団体が独自に支援を講じた場合に所要の地方財政措置が講じられることとなった。
（３） 地方空港の運用時間延長
増大する国内航空需要に対応するため、国内航空ネットワークの基幹空港である羽田空港においては１２年７月に新たに発着枠の増加を図った。併せて地方空港の有効活用及び利用者の利便性向上の観点から、羽田空港を中心とする国内航空ネットワークを拡充するため、地方空港（稚内、女満別、旭川、釧路、帯広、秋田、小松、大分、熊本、宮崎及び沖永良部）の運用時間延長を行った。
１２年７月現在、我が国２０都市（２１空港）と世界３７ヶ国２地域１０９都市との間で我が国企業７社と外国企業６２社により国際航空路線網が形成されており、国際定期便運航便数は週間約２，１００便となっている。
現在の国際航空は、昭和１９年に採択された国際民間航空条約（シカゴ条約）を基礎に、原則として関係二国間の航空協定に基づいて形成されている。このため、我が国は、国際化の潮流に十分対応し、利用者利便の向上の観点から、各方面別の需要の動向、我が国航空企業の運航計画等を勘案しつつ、航空路線網の充実に努めている。なお、平成１１年度においては、世界１８ヶ国との間で計１９回の二国間協議を行い、このうち１６ヶ国との間で乗り入れ地点の追加や増便等に関する取り決めを結んでいる。
加えて、近年では航空企業間の提携の動きが活発になってきていることを踏まえ、各国との二国間協議においては内外企業間のコードシェア（共同運航）の枠組みの設定にも努めており、その結果、相手国内区間を含む外国企業の運航している路線をも活用した我が国航空企業の路線網の拡大が可能となっている。また、これらの枠組みの中には、二国間の国際線区間のみならず、国際線に接続する国内線区間でのコードシェアを対象とするものも増えているため、その活用により、最近では日本企業の国内線でも外国企業が自社のコード（便名）を付けて接続運送を行う便が設定されるようになっており、拠点空港経由で地方空港から発着する海外運航の利便性が向上している。１２年３月からは、関空発着の国際線に接続する関空・羽田間の国内便でも米国企業やドイツ企業とのコードシェアが開始されたため、羽田でのチェックインと関空での乗り換えによる海外渡航がより容易になり、首都圏の利用者にとっては海外渡航方法に関する選択肢が一層拡大することとなった。
一方、成田空港については、旺盛な日本人海外旅行需要等を背景として自国企業の成田への新規乗り入れや増便を希望する国が多いことから、現在整備が進められている約２，２００mの暫定平行滑走路の供用開始（１４年初夏予定）に向けて、その効果が最大限発揮されるよう、増便や新規乗り入れに関する各国との協議を適切に進めていくこととしている。
（２） 航空事故に係る賠償制度等の見直し
国際航空運送で事故が発生した場合の航空企業の賠償責任については、昭和４年に採択されたワルソー条約及びその関連条約・議定書が基本的な枠組みを定めてきたが、賠償限度額をはじめ、その内容を現在の実状に合致させること等が大きな課題となっていた。
このため、国際民間航空機関（ICAO）では、７年より同条約の全面改正に向けた検討作業を開始し、１１年５月にモントリオール（カナダ）のICAO本部で開催された外交会議において、従来のワルソー条約体系に代わる新たな賠償責任の枠組みを定めた新条約「モントリオール条
このモントリオール条約は、３０ヶ国が批准書等を寄託した後に発効することとなっているため現時点では発効していない（１２年７月現在、３ヶ国が批准）。ただし、貨物分野については、モントリオール第四議定書（貨物のみに関して規定されており、モントリオール条約と同内容）が既に発効（１０年６月）しており、我が国も１２年６月に同議定書を締結したことから我が国航空企業においては、貨物に係る運送人の責任、損害賠償の範囲等が明確化され、また、貨物運送状の電子化等の動きにも的確に対応することが可能となった。
企業活動のグローバリゼーションが進む中で、小型の企業保有機等のいわゆるビジネス機の運航ニーズが年々高まっており、１２年７月より東京国際空港（羽田空港）で国内運航について新たに発着枠を設ける等年々受け入れ体制の充実に努めている。また、首都圏での国際運航については、羽田空港における深夜早朝の受け入れについて３月より検討を進めており、結論が得られるまでの暫定的な方針として、６月には、要望についてはできる限り新東京国際空港（成田空港）で受け入れるべく調整し、対応困難なものについては、羽田空港での受け入れも含め、個別に判断することを打ち出しており、今後は早急に結論を得るよう引き続き検討を進めることとしている。
（２） 羽田空港の低利用時間帯の有効活用
首都圏の増大する国際航空需要に的確に対応するため、成田空港は国際線、羽田空港は国内線の拠点空港であるという役割を基本としつつ、羽田空港の深夜早朝の低利用時間帯の有効活用方策について、１２年３月より検討を進めており、上記のビジネス機の取扱いの他、結論が得られるまでの暫定的な取扱いとして、９月に大田区民のハワイ・アロハフェスティバル参加のための国際チャーター便、１１月に東京商工会議所大田支部によるグアム経済界との交流を目的とした国際チャーター便の運航を各々認めた。今後は上記の国際ビジネス機や国際チャーター便等の取扱いの方針について早急に結論を得るべく検討を進めることとしている。
（３） スカイレジャーについて
近年、レジャーの多様化に伴い、スカイ・レジャーは単に「見る」だけではなく「体験」できるスポーツとして広まっている。地方公共団体においてもその振興を通じて地域振興を図ろうとする動きが増えてきている。
このような状況において運輸省としては、（財）日本航空協会、全国スカイレジャー振興協議会等の関係団体を指導しつつ、スカイレジャーの安全確保及びその振興に努めている。
具体的には、（財）日本航空協会において安全性、利便性が高く既存の航空交通との分離がなされたエリアを優良スカイレジャーエリアとして認定する事業を行っており、これに基づき、パラグライダー・ハンググライダーに係るエリアが９か所（１２年６月現在）認定されている他、毎年度、各種スカイレジャーを一堂の場において展開する「スカイ・レジャー・ジャパン」（１２年は５月１３・１４日に千葉県関宿町で開催）等のイベントについても、運輸省として積極的に支援を行ってきている。
１ 航空機の安全な運航の確保
航空運送事業者に対しては、その事業内容に応じ、運航管理の実施方法、航空機の運用方法、航空機の整備方法等について運航規程及び整備規程に定めるよう義務付け、これを審査した上で認可しており、その遵守状況については、安全性確認検査等により確認し、必要に応じて改善措置を講じるよう指導している。
また、航空技術の進展、新機材の導入等に対応して、新しい運航方式の導入や、航空機及び装備品の安全性に関する技術基準の策定、航空安全に係る技術情報の収集・分析・提供を行うとともに、運航審査体制及び航空機検査体制・整備審査体制の充実を図っている。
特に１１年度においては、コンピューター西暦２０００年問題に関し、我が国登録航空機の電子機器等について調査検討を行い、安全上問題がないことを事前に確認したことにより、問題なく２０００年を迎えることができた。
また、安全性・環境適合性に係る技術基準の国際的整合化の動向に鑑み、国際民間航空機関（ICAO）における航空安全に係る活動や欧米・カナダ等の主要な外国当局との協議、諸外国との連携による相互の技術支援等を積極的に行うことにより、航空安全の推進を図っている。
（２） 航空法の改正等による航空安全の推進
航空法改正により、１２年２月から航空運送事業に係る需給調整規制が廃止され、今後、航空会社の新規参入及び多様な事業形態が予想されるが、需給調整規制廃止後の競争状況の中にあっても、輸送の安全の確保は航空行政の最も重要な課題であることから、参入の許可の際の審査、運航管理施設、整備施設等の検査等により、引き続き事業参入に係る事前審査を厳密に実施するとともに、参入後の定期的な検査や随時監視を実施する等、航空運送事業者に対する監視業務の充実を進めている。
また、近年の航空技術の発達に対応して、航空整備士資格制度、航空機に装備が義務付けられる装置、航空運送事業の機長の認定制度等の見直しを行い、また、情報の収集及び分析が航空の安全に大きく寄与すると考えられる重大インシデント（事故には至らなかったものの、事故が発生するおそれがあったと認められる事態）の報告についても義務化を行った。
（３） その他の航空安全に関連する施策
外国航空機の安全性に対する国民の関心の高まり等から、シカゴ条約の規定に基づき、我が国に乗り入れている外国航空運送事業者に対して、我が国の空港における外国航空機に係る立入検査（ランプ・インスペクション）を１１年度より開始した。
また、１２年４月からは、航空安全に関連する情報の公開を運輸省のホームページ上で開始し、航空輸送の安全を確保するための仕組み、レジャー航空、重大インシデント等に関する情報の提供を行っている。
（４） 航行の安全を支えるために
航空機の運航を支援するために、空の道標となる航空保安施設等が全国各地に設置されているが、これらの施設の機能、性能を常に正常に維持することは、運航の安全確保のために極めて重要である。運輸省ではこれらの施設について地上における検査のほか、実際に運輸省が所有する航空機を飛行させて検査を行っており、これを「飛行検査」と呼んでいる。
飛行検査では、精密な測定機器や分析装置を装備した飛行検査用航空機（YS−１１型機（４機）、SAAB２０００型機（２機）、G−ＩＶ型機（２機））を使って広い範囲及び高度にわたって電波の受信状態等の記録、解析を行い、施設が所要の機能を発揮しているかどうかを確認している。
このような飛行検査は、新たに設置される全ての航空保安施設に対する検査（開局検査）のほか、定期的な機能の確認（定期検査）や施設の変更又は障害復旧後の確認（特別検査）を目的として実施される。さらに、飛行検査用航空機を用いて飛行場計画のための調査、航空保安施設の位置を選定するための調査、飛行経路を設定するための調査等を行っている。
また、後述する次世代航空保安システムに対応した飛行検査業務を実施するため、航続距離の長い新しい飛行検査用航空機としてBD−７００型機の購入を１１年に決定した。
（５） 航空気象施設の整備及び情報提供体制の充実
気象庁は、航空機、地上作業者等に脅威となる雷を早期に検知するための雷監視システム、飛行場内の運航関係機関に画像情報を主体とした情報提供を可能とする航空気象情報ネットワーク等の整備を行った。さらに、航空機の離着陸に多大な影響を及ぼす地上付近の風の急変を検知できる空港気象ドップラーレーダーを新千歳空港及び大阪国際空港に整備中である。
また、１１年１１月に開港した新紋別空港で航空気象業務を開始するとともに、１２年６月からは福島空港で飛行場予報等の発表を開始した。
これらの新たな施設の整備等により、飛行前若しくは飛行中の航空機等に対する気象情報提供の一層の充実を図り、運航の安全に資する。
航空交通流管理センターでは、航空交通量が年々増大し続ける中で、航空交通の円滑な流れと安全を確保するために、日本全国の交通状況や空域の運用状況を一元的に把握し、交通量予測を行って特定の空域や空港に航空機が集中しないように管理する業務（航空交通流管理業務）を実施している。この業務は、前述の次世代航空保安システムの重要な一要素となっている。
同センターでは、航空交通量が増えて国内の空域や空港が過度に混雑すると予測される場合、関係する航空機の出発時刻を調整し、当該空域における適正な交通流・量を維持する措置を講じてきたが、１２年度からは、前日のうちに交通量の予測・検証を行う機能を導入し、出発時刻や最適な経路に関する航空機運航者の事前の選択を可能にした。
同センターの業務は、航空交通の混雑を原因として発生する空中待機や遅延を最小化することなどを目的として運用されていることから、航空機の運航者及び利用者に与える便益は大きいと考えられ、今後更なる機能向上を図ることとしている。
１ 第７次空港整備七箇年計画の推進
新東京国際空港（成田空港）は、３４ヶ国１地域５１社（１２年１０月１日現在）が乗り入れており、平成１１年度における年間航空機発着回数は１３万３０００回、年間旅客数は２，５９６万人、年間取扱航空貨物量は１８３万トンに上っているが、現在供用中の滑走路１本による運用では、既に乗り入れている航空会社からの強い増便要請や３３ヶ国からの新規乗り入れ要請に対応できない状況にある。
このため、平成４年１２月に第２旅客ターミナルビルを供用開始し、１１年３月には第１旅客ターミナルビルの北ウイングをリニューアルオープンするなど、諸施設の能力増強に取り組んでいるものの、空港能力増大を図るためには平行滑走路等の整備が是非とも必要となっている。
（２） 成田空港問題をめぐるこれまでの動き
平成３年から６年にかけて行われた成田空港問題シンポジウム・円卓会議において、今後の成田空港の整備を話し合いで進めていくことが合意された。その後、運輸省としては、８年１２月に「共生策、空港整備、地域整備に関する基本的考え方」の中で、共生策等を三位一体のものとして進めるとともに、平行滑走路等の完成について、１２年度を目標として進める旨を発表した。さらに、１０年１２月には「基本的考え方」を具体化した「共生大綱」をとりまとめた。この間、国・空港公団は、話し合いによる用地取得の努力を続け、円卓会議終了時からこれまでの間に６戸の用地内地権者との間で売買契約の締結を行うことができ、空港用地（１，０８４ha)内に居住する地権者は２戸となり、円卓会議終了時に２１．３haあった未解決の用地も５．２ha（空港用地全体の０．５％）までに減少するなど大きな進展を見せてきた。
（３） 平行滑走路の整備について
このように、平行滑走路等の１２年度完成を目標として、特に１１年１月から４月にかけては、運輸省・空港公団の幹部が地権者の残る東峰地区を繰り返し直接訪問するなど、全力を傾注した努力を続けてきたが、誠に残念ながら残る地権者の理解を得るまでに至らず、１２年度目標の達成はあきらめざるを得ない状況となった。
しかしながら平行滑走路の早期完成は、地域にとってのみならず、国民的な緊急課題であり、また、国際社会に対する我が国の責務でもあること、さらに１４年初夏にはサッカーワールドカップの日韓共同開催も予定されていることから、運輸省は、１１年５月２１日に、１．引き続き現行計画に基づく２，５００mの平行滑走路の早期着工・供用を目指して、地元自治体、関係者の協力のもとに今後とも地権者との話し合いを行い、その早急な解決を図りながら、２．それが当面困難な場合には、暫定的措置として平行滑走路の完成済施設の一部と空港公団の取得済用地を活用して、１４年初夏のワールドカップ開催に間に合うよう延長約２，２００mの平行滑走路を建設・供用することを考慮する、との今後の平行滑走路の整備に関する新たな方針を発表した。
その後、地元地方公共団体、住民団体等の方々に対し延べ１５０回以上の説明を行い、その理解が深まったことを受け、空港公団から１１年９月３日に暫定平行滑走路の整備のための工事実施計画の変更認可の申請がなされ、運輸省は、公聴会の開催を経て、１２月１日に工事実施計画の変更認可を行った。そして空港公団は同月３日に工事に着手し、現在、順調に進捗している。
運輸省及び空港公団は、今後とも、１４年初夏の供用を目指して、着実に暫定平行滑走路の工事を実施していくとともに、地元関係者の協力を得ながら、本来の２，５００mの平行滑走路の早期完成に全力を挙げて取り組んでいくこととしている。
新東京国際空港
