1　港湾運送の概況

(1)　港湾運送量

　　昭和49年の港湾運送量は, 〔II−(III)−１６表〕のとおりであって,港湾運送の中核である船内荷役量についてみると,前年に比較して5.9%の伸びを示している。一方はしけ運送量は,2.3%の減少であった。これは,コンテナ船,鉱石車用船等の高度に合理化された船舶の大量就航,港湾整備の進捗による経岸荷役の増加等,従来のはしけを中心とした荷役形態が輸送革新の進展に伴って,近年,構造的に変化を遂げているためである。

(2)　港湾運送事業者

　　これらの港湾運送貨物を取り扱う港湾運送事業者数(検数,鑑定,検量事業者を除く。)は, 〔II−(III)−１７表〕のとおりであり,49年度末現在において全国で1,244社(48年度末現在1,241社)となっている。事業者の資本構成としては,個人,組合及び中小企業(資本金1億円未満)が全体の82.2%を占めており依然として経営基盤が弱い者が多いのが特色である。
　　なお,港湾運送事業者に対する免許数は49年度末現在において2,429であり,昨年度末と変わりない。 〔II−(III)−１８表〕

(3)　港湾運送料金

　　港湾運送料金については,49年末以降における荷動きの停滞,50年春闘における賃金アップ等により,港湾運送事業収支が悪化したため,50年7月平均13.4%の値上げを認可した。
　　なお,今回の改定においては,港湾運送の合理化に資するよう一貫料金制度や格安なユニタイズ貨物料金の創設等新しい料金制度を導入した。

(4)　港湾運送用施設

　　港湾運送用施設の保有状況は,49年度末現在 〔II−(III)−１９表〕のとおりであり,港湾運送量の増大に伴い荷さばき場及び荷役機械は引き続き増加している。港湾運送施設の整備については,従来から日本開発銀行,中小企業金融公庫,船舶整備公団等の政府関係機関から融資が行われており,49年度実績は 〔II−(III)−２０表〕のとおりである。

　　日本開発銀行の融資は,物的流通の近代化,合理化に寄与する流通センター等の大規模施設の整備について重点的に行われている。また,中小企業金融公庫の融資による共同荷さばき施設(上屋)の整備及び船舶整備公団の融資による荷役機械の整備は,財団法人港湾運送近代化基金(事業者の拠出金をプールし港湾運送の近代化を助成する機関)との協調融資により実施されている。

(5)　港湾労働

　　港湾運送に従事する常用労働者は,49年末現在において約9万9,000人(前年約10万人)と前年に比較してやや減少している。5大港における船内,はしけ,沿岸の各労働者の稼働実績は 〔II−(III)−２１表〕のとおりであり,各労働者とも減少を示している。この現象は,ここ数年来の傾向(45年=100,49年=90)であり,その根本的原因は輸送革新の進展による影響もさることながら,労働者が厳しい労働環境の下での港湾労働を忌避し,他産業に流出することによるものと考えられる。今後ますます増加が見込まれる港湾経由貨物や輸送革新に対応し,円滑な港湾運送を維持するためには,良質な労働力の安定的確保が必要である。