2　発生源対策

　　発生源対策は,航空機の騒音をその発生源である航空機そのものの段階で極力低減させるもので,騒音問題の解決に根本的な役割を果たすものといえる。環境基準の目標年次の一つである58年頃までには以下に述べる発生源

(1)　機材の改良

　　50年10月に施行された航空法の一部を改正する法律により制度化された「騒音基準適合証明制度」は,ジェット機(低騒音化改修の困難なものを除く。)について,その騒音が一定の基準以下でなけれぼ飛行を禁止することを内容とするものである。
　　騒音基準適合証明を受けた低騒音大型機は,現用機と比較して輸送力が大であるにもかかわらず,騒音は逆に相当低く,我が国においても,大阪便を除く国内幹線路線にB-747SR,L-1011,DC-10の低騒音大型機の導入が行われている。
　　在来型ジェット機のエンジンの低騒音化改修としては,B-727,B-737の機材についてエンジンナセル等に吸音材を装着する方法が既に開発導入されており,航空会社に対する財政投融資等を通じて,早期に改修の完了を図ることとしている。現在のところ低騒音化改修技術の開発されていない現用機材についても改修の目途がつきしだいこれを実施させることとしている。

(2)　騒音軽減運航方式の推進

　　離着陸時の騒音を軽減する運航方式の改良としては,現在,�@　人家を回避する経路を飛行させる経路指定,�A　人家の少ない方向への離発着をさせる優先滑走路方式,�B　急上昇方式,�C　脚及びフラップ下げ操作を遅らせるデイレイドフラップ方式が一部実施されているが,この他,�D　2段階進入方式,�E　カットバック方式,�F　なるべく低空を飛行させない管制方式等が検討されており,安全性が確認されたものから順次実施することとしている。
　　これらの新しい飛行方法の開発を中心とした運航方式の改良を進めるため,50年1月に官民合同による「騒音軽減運航方式推進委員会」を運輸省航空局に設け,各空港に適した運航方式及び当該運航方式の採用に必要な滑走路の長さ,航行援助施設等を研究開発している。
　　当委員会で検討した成果をふまえ,51年4月から東京国際空港において,従来から実施してきた優先滑走路方式の内容を強化した。

(3)　便数調整,時間規制等

　　騒音軽減措置として,大飯国際空港においては,同空港が内陸部の市街地に位置していることを考慮して,原則として牛後10時から翌朝7時までの発着を47年7月から禁止してきたが,更に,国内線については50年12月からは午後9時以降興発著するダイヤを認めないこととした。現在,国際線についても,午後食時から翌朝7時までに発着する便はなくなっている。
　　また,同空港では,従来から発着回数を1日450回(うちジェット機260回)以内に制限してきたが漸次この発着回数の制限枠を強化しており,49年5月からは発着回数を1目410回(うちジェット機240回)以内とする措置を講じている。なお,同空港においては,エァパスの乗入れが遅れているが,エアバスが導入された時点では発着回数を1日370回(うちジェット機200回〉とすることとしている。
　　一方,東京国際空港については,時差のある各国間を運航する国際線が多く就航しているため発着禁止時間帯を拡大し難い事情にあること及び同空港が海に面しているという立地条件を考慮して,ジェット機の発着禁止時間帯を原則として午後11時から翌朝6時までとしているが,47年4月からは,午後10時以降及び翌朝7時以前のジェット機の発着を海上経由で行わせることとした。また51年4月からはB滑走路からの離陸を午後9時から翌朝7時までの間原則として禁止した。
　　なお,大阪国際,東京国際両空港とも時間幕ごとに許容される発着回数を定めている。