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2 貨物輸送
(1) 57年度の概況
(国内貨物輸送は引き続き減少)
57年度の国内貨物輸送の動向をみると, 〔１－１－２３表〕のとおり,総輸送トン数は57億4,585万トン,対前年度比2.0%減と2年連続して減少し,総輸送トンキロは4,170億トンキロ,同2.5%減と3年連続して減少した。これを四半期別にみると,総輸送トンキロは年度を通じ前年同期比で1～2%台の減少で推移している 〔１－１－２４図〕。
このような貨物輸送の不振は,緩慢な景気回復の中で,民間設備投資の伸びが鈍化したことや民間住宅投資の伸びが弱かったことに加え,生産面では素材型産業が低迷したことや,輸出の減少等の影響を受け加工組立型産業も減少したこと 〔１－１－２５図〕,さらに,製品の軽量化・小型化などの構造的要因によると考えられる。
57年度の特徴としては,第1に,国鉄が長期的な低落傾向のなかで輸送トン数,輸送トンキロとも3年連続して大幅な減少となったこと,第2に,内航海運も3年連続して減少したこと,第3に,航空が大幅な伸びを示していること等が挙げられる。
(国鉄は輸送トン数が1億トンを割る)
輸送機関別に輸送動向をみると,国鉄は,55年1～3月期以降,前年同期比で減少を続け,57年度は輸送トン数が対前年度比11.6%減,輸送トンキロが同9.4%減となり,依然として長期にわたって低落傾向が続いている。特に,輸送トン数は,1億トンの大台を割り,21年度並みの水準となっている。これを品目別にみると, 〔１－１－２６表〕のとおり,工業用非金属鉱物(石灰石等),窯業品(セメント等)のような比較的輸送ウエイトの高い貨物を含めほとんどすべての品目で減少している。
(営業用自動車は堅調な伸び)
自動車(カーフェリーを利用したものを含み,軽自動車によるものを含まない。)は,輸送トン数では対前年度比1.1%減と前年度に引き続く減少となったが,平均輸送距離が4.7%伸びたため,輸送トンキロでは3.5%増と,前年度の伸び(1.3%増)を上回った。このうち営業用自動車は,輸送トン数で対前年度比3.2%増,輸送トンキロで同7.9%増と比較的堅調に推移した。品目別では,金属,食料工業品等で減少したものの,砂利・砂・石材,機械等で増加している。これに対して自家用自動車は,輸送トン数で対前年度比3.2%減,輸送トンキロで同2.9%減となった。品目別では,砂利・砂・石材,工業用非金属鉱物等が減少している。なお,軽自動車による輸送量をみると,57年10月の1か月間で輸送トン数は1,258万トン,輸送トンキロは1億2,284万トンキロとなっており,それぞれ登録自動車の輸送量の2.8%,0.8%に相当している。また,このうち,自家用軽貨物車のシェアは輸送トン数で97.5%,輸送トンキロで91.1%であるが,自家用軽貨物車の輸送量を56年10月と比較すると,輸送トン数で2.1%減,輸送トンキロで19.1%減となっている。
(内航海運は3年連続の減少)
内航海運は,56年10～12月期以降,前年同期比で減少が続いているが,年度では3年連続して減少し,57年度は輸送トン数で対前年度比8.7%減,輸送トンキロで同6.5%減と大幅な減少となった。このうち,貨物船は輸送トン数で9.0%減,輸送トンキロで5.8%減,油送船はそれぞれ7.3%減,7.1%減となった。品目別の動向をみると,石油製品,工業用非金属鉱物,機械等での落ち込みが目立っている。
(航空は大幅な伸び)
航空は,56年10～12月期に前年同期比で17%近い伸びを示した後,次第に伸びを鈍化させているが,57年度は輸送トン数が対前年度比8.7%増,輸送トンキロで同10.0%増となり,国内貨物輸送量全体が減少している中で,依然として大幅な伸びを示している。これを路線別(不定期を除く。)にみると,幹線は輸送トン数で10.1%増,輸送トンキロで11.3%増と前年度の伸び(それぞれ10.1%増,10.6%増)を維持したが,ローカル線は同じく5.5%増,5.7%増と前年度(それぞれ17.2%増,20.6%増)に比べ大幅に伸びが鈍化している。品目別にみると,衣料品,魚介類,果物,野菜類,植物等が増加している。
次に,営業倉庫の取扱量をみると,普通倉庫の入庫量は,農水産品,金属を除きほとんどの品目で増加し,対前年度比2.5%増の1億5,532万トンであった。一方,前年度に減少した平均月末在庫量は,農水産品,化学工業品,紙・パルプ等で減少し・全体で同1.6%減となった。また,冷蔵倉庫の入庫量は,水産加工品を除きほとんどの品目で増加し,全体で同4.0%増の991万トン,平均月末在庫高は冷凍水産物を中心に増加し,全体で同6.9%増となった。
以上のような輸送動向により,57年度の輸送機関別国内貨物輸送トンキロ分担率は前年度に引き続き国鉄,自家用自動車,内航海運が低下したのに対して,営業用自動車の増加が目立っている 〔１－１－２７図〕。
(2) 最近の国内貨物輸送量減少の背景について
(石油危機で減少した国内貨物総輸送量)
40年度以降の国内貨物総輸送量の動向をみると,輸送トン数,輸送トンキロとも年率10%程度の高い伸びを示した後,第1次石油危機の影響を受けて,輸送トン数は47年度,輸送トンキロは48年度をピークとして急落し,それぞれ51年度,50年度まで減少を続けた。しかし,その後急速な回復をみせ3年後にはともにピーク時を上回る水準に達したが,第2次石油危機により,輸送トン数は56年度,輸送トンキロは55年度にそれぞれ5年ぶりにマイナスに転じ,引き続き減少している。
(実質GDPとの相関が失われた2度の減少局面)
以上のことを実質国内総生産(GDP)との関係でみると2度の減少局面(輸送トン数は48～51年度及び56～57年度,輸送トンキロは49～50年度及び55～57年度)においても,実質GDPはほぼ一貫して増加を続けており,貨物輸送量と実質GDPとの相関関係が失われてきている 〔１－１－２８図〕。
(実質総供給とも乖離した最近の貨物輸送量)
次に・実質GDPの代わりに,実質総供給(GDPが国内における経済活動によって付け加えられた付加価値の合計であるのに対し,総供給は中間投入を含んだ国内生産額に輸入を加えたものであり,国内需要(中間需要+最終需要)と輸出を合わせた総需要と等しくなっている。)と貨物輸送量(トン数ベース)の対前年比伸び率をとると,55年までは両者の増加ないし減少の局面が一致しているのに対し,56年は実質総供給が増加しているにもかかわらず,総輸送トン数は減少しており,さらに57年も同じ結果になると見込まれる 〔１－１－２９図〕。
このように,最近の貨物輸送量は,実質GDPだけでなく実質総供給が伸びていても,減少しており,過去の貨物輸送量の減少局面とは異なった様相を呈しているといえる。
(産業構造変化の影響が大きい近年の貨物輸送量の減少)
そこで,最近,経済規模と貨物輸送量との間に乖離が生じている要因を分析するために,実質総供給,輸送トン数ともに減少した50年,ともに増加した53年,そして前者は増加したが後者が減少した56年について,貨物輸送トン数の変化を,①経済規模変化要因,②輸送原単位変化要因,③産業構造変化要因の3つに分割し,その寄与度を示したのが 〔１－１－３０図〕である。
まず,経済規模は貨物発生部門(農林水産業,鉱業,製造業)の実質総供給額の合計で示すこととするが,その増減率をみると,50年に対前年比4.2%減となったあと,53年回5.6%増,56年回1.9%増となっており,53年,56年は輸送トン数変化に対してプラスに寄与したものの,56年は寄与度が低下した。次に,品目別の輸送量と実質総供給額との比を輸送原単位とすると,各年ともプラスに寄与しているが,56年は寄与度が0.9まで減少している。産業別にみても,53年以降マイナスに寄与しているか又は次第にプラスの寄与度を低下させている 〔１－１－３１図〕。特に加工組立型産業(機械工業)については,近年の輸送量減少には輸送原単位変化のマイナスの寄与分が大きく,製品の軽量化・小型化といったいわゆる「軽・薄・短・小」化が進展していると思われる。また,産業構造変化要因は,貨物発生部門全体に対する各産業の総供給額ウエイトの変化を示しているが,貨物輸送変化に対し,次第にマイナスの寄与分を増加させている。これは 〔１－１－２５図〕でみたように,貨物発生量の大きい農林水産業,鉱業及び素材型産業に比べて貨物発生量の小さい加工組立型産業が伸びていることを反映していると思われる。産業別にみると,加工組立型産業におけるプラスの寄与度が増加しているものの,他の産業は近年,マイナスの寄与分を拡大させている。
このように,近年の貨物輸送量減少には特に産業構造変化のマイナスの寄与分が大きく,さらに,輸送原単位のプラスの寄与分も小さくなってきていることから,経済規模の拡大が輸送需要に結びつきにくくなってきている。また,貨物非発生部門と考えられる第3次産業の実質総供給額の対前年比伸び率は,50年5・5%増,53年7・2%増,56年3.0%増と貨物発生部門のそれを上回っており,いわゆるサービス経済化の進展も貨物輸送量に対してネガティヴに作用すると考えられる。
(産業構造は輸送を発生しにくい構造へ)
さらに,5年ごとにまとめられる産業連関表を用いて,各輸送品目に対応した産業の実質国内生産額と運輸部門投入係数(単位国内生産額当たりの運輸部門投入額)との関係を50年と55年を比較してみると,運輸部門投入係数の小さい機械,金属等の産業の実質国内生産額の増加が目立っているのに対し,投入係数の大きい砂利・砂・石材,セメント,石炭関連の産業では生産額が伸び悩んでいる 〔１－１－３２図〕。このことからも産業構造が輸送を発生しにくい構造へと変化していることが見受けられる。また,多くの品目で運輸部門投入係数の低下がみられ,各産業において全般に合理化,効率化によって原材料の輸送コストの低減が図られていることがわかる。
なお,国内貨物輸送量が減少している中で付加価値ベースによる国内貨物輸送活動指数は増加を続けている 〔１－１－３３図〕。
以上,最近の国内貨物輸送量減少の背景について分析してきたが,今後,輸送量の伸びがあまり期待できない中で,各輸送機関はそれぞれの輸送特性を生かして産業構造及び輸送構造の変化に的確に対応していくことが求められよう。
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