|
1 都市交通の整備
(1) 都市交通の現状と課題
(都市のなかの交通)
都市では,人々が集まり,様々な交流,活発な活動が日々行われており,交通はこれを支える重要な役割を果たしているが,都市における集積の高まりに応じ,交通に関する問題も数多く発生してきている。
(ア) 大都市の交通問題
首都圏をはじめ,大都市圏においては,人口,産業,諸機能等の集積が進み,通勤・通学時の鉄道の混雑,都心部を中心とする道路混雑の問題とともに,空間的制約や最近の地価高騰等による居住地の外延化の進展による通勤・通学時間の増大等が大きな問題となっている。
大都市において,増大する輸送需要に的確に対応するとともに,大量の住宅適地の開発を推進し,また,都心部に集中する諸機能の適切な分散を図るためには,交通網の整備が重要な課題である。
このため,大都市圏における鉄道網の整備については,従来より運輸政策審議会等の答申に基づき,計画的かつ着実な整備に努めているところであり,東京圏については,昭和60年7月に21世紀をめざした鉄道網整備計画が答申されており,その実現が,東京問題の解決の視点からも,急務となっている。
また,大阪圏については,62年10月に運輸政策審議会に新たな計画について諮問を行い,将来の圏域整備のあり方を踏まえた交通網のあり方についての審議が進められているところである。
(イ) 地方中核都市の交通問題
多極分散型の国土形成を図り,地域の定住,活性化を促進するためには,それぞれの地域の核となる地方中核都市が,その機能を充実し,魅力ある都市となることが重要であり,それを可能とする都市活動や生活の基盤となる交通施設の整備,公共輸送の改善が,重要な課題となっている。
通勤・通学時の道路混雑の緩和や,日中の移動の利便性向上等を図るため,各地域ごとに,地域交通計画に基づきその改善に努めているところであるが,今後一層,関係機関との協力を図りつつ,各地域の実情に応じたきめ細かな具体的な施策を推進することが求められている。
(2) 都市鉄道の整備
(ア) 都市鉄道の整備の必要性
都市における公共交通機関の混雑を緩和するとともに,住宅適地の拡大に資する都市鉄道の整備を,採算性に留意しつつ積極的に進める必要がある。
このため,国は旅客会社(JR)の都市鉄道の整備について助成を行っており,また,地方公共団体と協力して,地下鉄及びニュータウン鉄道の整備並びに日本鉄道建設公団の行う民鉄線の整備に対して補助を行っているほか,大都市の鉄道整備に対して日本開発銀行からの出融資を行うとともに,多目的旅客ターミナル整備に対しNTT株売却益を活用した無利子貸付制度を創設した。63年度には総額で補助金等541億円及び財投4,015億円が計上されている。
また,複々線化等の大規模な輸送力増強工事を促進するため,運賃収入の一部を非課税で積み立て,これを工事資金に充てることができる特定都市鉄道整備積立金制度の活用も図られている。
(イ) 旅客会社(JR)の鉄道の整備
旅客会社(JR)については,大都市圏における輸送力増強のための施策として,63年3月に横浜線相原・八王子間の複線化,関西線木津・加茂間の電化が完成したほか,山陰線京都・園部間,片町線長尾・松井ケ丘間の複線化工事等が行われている。
また,京葉線東京・蘇我間全線開業のための工事が64年度完成を目途に日本鉄道建設公団により進められているが,新木場・蘇我間については,これまでの部分開業区間を拡大し,63年12月に暫定開業が行われた。京葉線はこれにより,63年6月に開業した営団地下鉄有楽町線新富町・新木場間を経由して都心と直結された。
(ウ) 地下鉄の整備
地下鉄は,63年12月現在,帝都高速度交通営団及び9都市(札幌市,仙台市,東京都,横浜市,名古屋市,京都市,大阪市,神戸市及び福岡市)において総営業キロ484.1kmの運営が行われている。このうち最近では,営団有楽町線(新富町・新木場間5.9km),京都市鳥丸線(京都・竹田間3.3km),札幌市東豊線(栄町・豊水すすきの間8.1km)の開業が見られたが,これに引き続き営団半蔵門線(半蔵門・三越前間4.4km)の開業が64年1月に予定されているほか,55.3kmにのぼる新線建設が進められている(62年度投資額2,835億円)。
(エ) ニュータウン鉄道の整備
ニュータウン鉄道は,泉北ニュータウン,千葉ニュータウン及び西神ニュータウンにおいて営業が行われているが,さらに,港北ニュータウンにおいて横浜市3号線(新横浜・あざみ野間)の建設が進められている。
(オ) 大手民鉄線の整備
大手民鉄14社は,36年度以降7次にわたる輸送力増強等投資計画を推進し,混雑緩和,輸送サービスの向上などに努めている。その結果,62年度までに新線建設179.3km,複々線化32.7km等の整備を達成するなど輸送力は着実に整備され,混雑率も年々低下してきている 〔４−２−１図〕。
第6次計画までの総投資額は3兆1,045億円となっており,現在推進している第7次計画(62〜66年度)においては,総額1兆4,865億円の投資を予定している。第7次計画により,複々線化,車両の増備,運転保安の充実,エスカレーターの設置等を積極的に推進し,66年度末には,ラッシュ時の混雑率は62年度末の181%から179%に,車両の冷房化率は同89.0%から96.1%になる予定である。
また,複々線化等抜本的な輸送力増強を図るため,62年12月には,特定都市鉄道整備促進特別措置法に基づき,東武鉄道等5社の特定都市鉄道整備事業計画を認定し,63年5月にはこの計画を実施するための積立金分を含めた運賃改定を認可したところであり,これにより今後積立金制度の活用による大規模な輸送力増強工事の促進が図られていくこととなった 〔４−２−２表〕, 〔４−２−３図〕。
(カ) 日本鉄道建設公団による民鉄線の整備
日本鉄道建設公団は,大都市において,輸送力増強効果が大きくしかも緊急に整備することを要する地下鉄や地下鉄直通都心乗入れ工事,既設線の複々線化工事及びニュータウン線建設工事について,完成後民鉄事業者に譲渡する方式による整備を進めており,63年度予算におけるこの方式による工事規模は1,110億円となっている。63年10月までに14線88.4kmが民鉄事業者に譲渡されており,現在工事中のものは11線90.5kmである。
(キ) モノレール,新交通システムの整備
モノレールは,63年3月に開業した千葉都市モノレール線のほか,東京モノレールの羽田線等6路線が営業中であり,東京,千葉及び大阪において3路線が工事中である。
また,新交通システムとしては,神戸新交通のポートアイランド線等5路線が営業中であり,埼玉,神奈川,愛知及び兵庫において4路線が工事中である。
(ク) リニア・メトロの開発・整備
リニアモータ駆動小型地下鉄(リニア・メトロ)については,高騰する地下鉄の建設費の低コスト化を図ることができることから,60年度より3か年にわたり運輸省が中心となって実用化の研究を進めてきた。この研究においてはプロトタイプ車両の製作や試験線の建設を行い,走行実験による実証を行うことによりリニア・メトロが十分実用に供しうること,さらに,今後の地下鉄路線の整備の促進に十分寄与しうるとの結論に達した。
リニア・メトロの導入については,大阪市地下鉄7号線(京橋・鶴見緑地間)への採用が決定しているほか,東京都地下鉄12号線への採用が検討されている。
(3) 鉄道輸送サービスの向上
都市鉄道については,国民の生活水準の向上に伴い,輸送サービスの量的側面のみならず,利便性,快適性といった質的側面の向上を図る必要がある。
このため,列車の長編成化,複々線化等の輸送力増強により混雑緩和を図ることに加えて,乗り換え不便の解消のための鉄道の相互乗り入れ,車両の冷房化,駅施設の整備など輸送サービスの向上に努めている。
このうち,都市鉄道の相互乗り入れについてみると,63年4月に北神急行電鉄北神線と神戸市山手・西神線との間で,63年8月には近鉄京都線と京都市鳥丸線との間で開始されるなど順次拡大している。
また,車両の冷房化については,62年度で東京・大阪地区の旅客会社(JR)の冷房化率が87.5%,大手民鉄14社合計の冷房化率が89.0%となっており,年々着実に向上しているほか,新たに,営団地下鉄及び東京都地下鉄においても63年夏から車両の冷房化を開始したところである。
駅舎等の施設については,計画的にホーム屋根,エスカレーター等の整備に努めるとともに,身体障害者等交通弱者の移動の利便性を確保する観点から,順次,車椅子通路,誘導ブロック,身障者用トイレ等の整備を進めている。
さらに,近年,現金を持ち歩かずに鉄道に乗れるようにするプリペイドカードシステムの導入が進められており,プリペイドカードを乗降駅の自動集改札機へ直接投入することにより運賃が自動的に精算されるという,より画期的なストアードフェア方式の導入も検討されている 〔４−２−４表〕。
(4) バスの活性化
(ア) 望まれるバスの活性化
都市交通においては,円滑なモビリティを確保するとともに道路交通混雑緩和,省エネルギー等の要請に対応していくために,バスを魅力ある交通機関として再生していくことが重要である。このため,バス専用レーンの設置を都道府県公安委員会に働きかける等,バスの走行環境の改善を推進するとともに,運輸省は,バス車両,停留所施設等の改善を指導してきており,さらに,都市新バスシステム等新しい都市バスの方向を示す種々の試みに対して助成を行うことにより,都市におけるバスサービスの改善方策を強力に推進している。
(イ) 進む都市新バスシステムの整備
都市新バスシステムは,都市交通体系上の根幹となるべき主要なバス路線において,バス専用レーンの設置と併せて,次のような施設の整備を総合的に行うものである。
(a) バス路線総合監理システムを導入し,コンピュータ制御による車両運行の中央管理により団子運転の解消を図るとともに,バスロケーションシステムの整備により停留所におけるバス接近表示を行い,バス待ちのイライラを解消させる。
(b) 低床,広ドア,冷暖房,大型窓等を備えた都市型車両の導入により,バス輸送の快適性を向上させる。
(c) シェルター,電照式ポールを備えた停留所施設の設置により,バス輸送の利便性を向上させる。
このシステムは,58年度から,東京都,新潟市,金沢市,名古屋市,大阪市,福岡市,富山市,神戸市及び浜松市の9都市において導入されている。地域によって程度の差はあるものの,おおむね表定速度,輸送人員が増加しており,都市新バスシステムは,確実にその効果をあげつつあるといえる 〔４−２−５表〕。
(ウ) 今後のバス交通活性化の方策
バスの利便性を向上させ,バス需要を喚起するためには,都市新バスシステムの導入のほか,鉄道駅等においてバス乗り場,発車時刻,運賃等を総合的に案内表示するバス総合案内システム,鉄道等他の交通機関との乗り継ぎを円滑に行うための乗継ぎシステム,利用者の呼び出しに応じて機動的なバスの運行を行うディマンドバスシステム,現金,回数券を持ち歩かなくてもバスに乗れるようにするプリペイドカードシステムの導入等,様々な方策が考えられる。運輸省では62年度からは,これらの新たな技術を活かした施設,設備の整備も助成の対象として加え,バス交通の活性化を図っている。
(5) タクシーサービスの高度化
タクシーは,少量需要に対応する機動的な交通機関として,鉄道,バス等の大量交通機関により難い,便利できめ細かな交通サービスを提供しており,国民の日常生活にとって必要不可欠な交通機関となっている。
このようなタクシーが多様化・高度化する利用者のニーズにさらに的確に対応していくため,無線化の推進や,AVMシステム注)の導入,タクシ乗場の整備,大きな荷物も同時に運べるワゴンタクシーの導入,東京におけるブルーラインタクシーの導入やタクシー乗場での計画配車等を行っている。
このうち,AVMシステムによって配車の迅速性,効率性が高まっており,東京においては,62年度末では10,303台(全車両の21.8%)と普及している。
また,ワゴンタクシーによって空港等からの利用者の利便が高まっており,東京においては63年7月に218台から271台に増車された。
ブルーラインタクシーは,62年11月に金曜日及び繁忙期における需要増に対応するため,888台導入されたが,63年11月からは,需要増に対応し,深夜時間帯を中心とした運行形態に変更するとともに,台数も1,343台に増車された。
このほか,接客態度の向上,地理指導教育の徹底,すべてのタクシーに利用できる共通クーポン券の導入,観光需要等に対応した観光ルート別運賃(62年度末現在35地区278ルート)の設定等を指導し,さらにはプリペイドカードシステム導入等の検討を行っている。
(6) 深夜輸送力の確保
都市における活動時間の延長に伴い深夜における都心と郊外,郊外の鉄道駅と団地との間の輸送需要が増大しており,これに対応した輸送力を増強することが必要となっている。
このため,深夜における列車の増発あるいは終バス時刻の延長を進めるとともに,従来からの郊外の鉄道駅から団地等への系統に加え,副都心から都内近郊市街地への深夜バスを運行させる等の対応を図っているところである。63年3月末現在,このような深夜バスは,東京都,千葉県,埼玉県,神奈川県及び愛知県の5都県において153系統が運行されている 〔４−２−６表〕。
なお,これらのバス輸送の実施が困難であり,かつ,終バス後一定量の定型的輸送需要が存する区間においては,タクシーの相乗りを制度化した乗合タクシーの運行を行うよう指導してきており,63年3月末現在,このような乗合タクシーは,東京都,千葉県,埼玉県,神奈川県,愛知県,大阪府,京都府,奈良県及び兵庫県の9都府県において59系統が運行されている。
HR
注) AVMシステム:Automatic Vehicle Monitoring System(車両位置等自動表示システム)の略。稼働中のタクシーの状況(現在位置,実車・空車の別)を自動的に配車指令室のパネル面に表示させるもので,迅速かつ効率的な配車が可能となる。
|
