焼損したパシフィックアレス	パシフィックアレス士官サロン

横浜地方海難審判理事所の調査経過
　本件は、大型船の海難で多数の犠牲者を出し、積荷の危険物から火災、爆発が生じるなど、社会に与えた影響が大きいところから、直ちに指定重大海難事件と 認め、特別調査本部を１１月１０日横浜地方海難審判理事所に設置し、当面審判開始申立予定を約１か月後の昭和４９年１１月末日と目標を定めて調査に着手し た。
　その頃、雄洋丸の船体は、事故から７０時間過ぎた１２日昼になっても、火勢は衰えず小爆発を繰り返し、一方パシフィック・アレスは、船体の火災が鎮火した後、事故から１５時間（１０日朝）ぶりに乗組員１人（機関士）が救助された。
　調査は、関係者の事情聴取から取り組むこととし、特に事故発生後３日目の１２日には、雄洋丸の乗組員３８名中３３名の生存者のうち３０名について、理事 官総動員で質問調書を作成するなど精力的な調査を行い、その結果、１１月３０日には審判開始の申立を行うことができた。
　これらの証拠を基に、横浜地方海難審判理事所の理事官は、関係者のうち、第拾雄洋丸船長、同三等航海士、同次席三等航海士及びおりおん一号船長の４人を それぞれ受審人に指定し、また、雄洋丸船舶所有者及びパシフィック・アレス運航者の２人をそれぞれ指定海難関係人に指定し、更に、本件の審判には、参審員 の参加を必要と認めるから、これを請求するとして、横浜地方海難審判庁に審判開始の申立を行った。

横浜地方海難審判庁の審理経過
　横浜地方海難審判庁は、昭和４９年１２月２６日に第１回の審判を開廷し、報道関係者約３０名、一般傍聴者約５０名が見守るなか、受審人、指定海難関係人 及び補佐人全員出席のもとに開廷され、その後、審判の経過に伴って、横須賀港Ｃ・３係船浮標係留中のパシフィック・アレスの船体損傷状況、本牧船舶通航信 号所の横浜港内交通管制室のレーダ等についての実地検査等を行い、昭和５０年４月４日開廷の第９回審判をもって結審となった。
　横浜地方海難審判庁は、同年５月２３日、報道関係者約５０名、一般傍聴人約７０名が見守るなか、裁決を言渡したが、 これに対し、雄洋丸船長、雄洋丸側の補佐人及び理事官から、不服があるとして第二審の請求が行われた。

高等海難審判庁の審理経過
　高等海難審判庁では、第二審の審判を開廷するに当たって種々準備を進めているおり、第二審では船員の過失のみを問うのではなく、広く海上交通制度のあり 方についての審理を願い、安心して航海できるよう原因を明らかにして欲しいと言った趣旨の、要望書や電報が海難審判理事所に寄せられるなど、本件の第二審 審判への関心は深いものがあった。
　第二審は昭和５０年８月２６日から審判を開始、同年１２月１７日結審、昭和５１年５月２０日に裁決言渡が行われた。

主文
　本件衝突は、パシフィック・アレスの不当運航に因って発生したが、雄洋丸船長の運航に関する職務上の過失もその一因をなすものである。

理由
　雄洋丸は、ライト・ナフサ、プロパン、ブタン合計４７，４７６キロトンを積載し、昭和４９年１０月２２日サウジアラビヤ国ラスタヌラを発し、京浜港川崎区に向かった。
　翌１１月９日伊豆大島燈台の北西方約２海里のところで、船長は、昇橋して操船に当たり、浦賀水道航路中央第１号燈浮標から１８０度１海里付近において進 路警戒船おりおんと会合し、巨大船であることを示す黒色円筒形の形象物及び危険物積載船であることを示す第一代表旗の下にＢ旗を船橋上方に掲げるととも に、レーダ・マスト上に点滅する紅燈１個を掲げ、当直中の二等航海士のほか、三等航海士及び次席三等航海士も補佐につけ、主として二等航海士をレーダ看守 に、三等航海士をおりおんとの連絡に、次席三等航海士をエンジン・テレグラフの操作にそれぞれあたらせ、また、操舵中の甲板手のほか甲板員１人を見張りに 立たせ、正船首よりわずか右舷約１，０００メートルのところにおりおんを位置させて進行した。
　同１時１８分ごろ中ノ瀬航路第１号燈浮標を左舷正横２００メートルばかりに並航したとき、船長は、本船の港内全速力がおりおんの全速力よりも勝っている ことを知っていたが、中ノ瀬航路では速力の制限はないし、一方通行であるから大型船が反航船として航路内に入ってくることもあるまいと考え、港内全速力の まま続航した。
　しかしながら、中ノ瀬航路で反航船に行き会うおそれはないにせよ、木更津航路からの出航船があれば、これと中ノ瀬航路北口付近で出会うことがありうるか ら、木更津航路からの出航船の有無を確かめることが肝要であり、レーダ看守を励行するとともに、おりおんを前方１，０００メートル前後のところに配して進 路警戒船として十分に活用すべきところ、船長は、レーダについていた二等航海士に対し特別の指示を与えることなく、また、減速することもなく、依然港内全 速力のまま進行し、おりおんとの距離を縮めていった。
　同１時３１分少し過ぎ船橋前部中央で操船指揮にあたっていた船長は、二等航海士から右舷に横切り船がある旨の報告を受け、右舷船首３８度弱１．５海里ば かりのところにパシフィック・アレスを視認し、自らコンパスでその方位を測り、次席三等航海士は、双眼鏡でのぞき、相手船が船首で波を切って航行中である ことを確かめ、その旨を船長に報告し、船長は、汽笛長音１回を次席三等航海士に吹鳴させ、相手船の避航を期待しながら、コンパスで相手船の方位を看守して いたところ、その方位に明確な変更が認められないと感じ、また、相手船が東京湾中ノ瀬Ｄ燈浮標にほぼ向首しており、両船の針路が中ノ瀬航路北境界線より外 方で交差しているものと判断した。
　同時３３分半、船長は、ようやく不安を覚え、機関半速力前進、微速力前進、同時３４分半停止を令し、その間相手船においても針路を転ずるなり、機関を後 進にかけるなりして避譲の措置をとってくれるものと期待していたところ、その気配がなく、危険を感じ、同時３６分少し前右舷船首間近に相手船が迫ったと き、全速力後進に令するとともに汽笛短音３回を吹鳴し、同時３６分船長自らエンジン・テレグラフを操作して重ねて全速力後進に令したが、同１時３７分少し 前船首がほぼ２５度を向き、中ノ瀬航路第７号燈浮標からほぼ７６度２９０メートルばかりの地点において、パシフィック・アレスの船首が雄洋丸の右舷側前部 にほぼ直角に衝突した。
　当時天候は曇で、もやがかかり、視程約２海里であった。
　また、おりおんは、横須賀港久里浜を基地として進路警戒業務に従事していたものであるが、９日午後０時２０分ごろ船長は、雄洋丸と会合し、浦賀水道航路 中央第１号燈浮標を左舷側５００メートルばかりに通過し、同船の前方約１，０００メートルのところに位置して、進路警戒にあたった。
　同１時１６分ごろ中ノ瀬航路第１号燈浮標を左舷側３００メートルばかりに通過したとき、船長は、針路を２１度に定め、雄洋丸に追いつかれる傾向にあったので、機関を全速力にかけ、約１１ノットの航力で進行した。
　船長は、浦賀水道航路から中ノ瀬航路に移るころ、前方に警戒すべき航行船舶の映像が見あたらないのを確かめたのち、レーダ看守を機関長にまかせたが、同 機関長は、同時３０分少し過ぎ雄洋丸に追いつかれたころ、レーダ看守をやめ、もっぱら肉眼による見張を行うことにした。
　同時３１分少し過ぎ船長は、右舷船首３８度弱１．４海里ばかりのところにパシフィック・アレスを視認し、その動向を注視して続航するうち、雄洋丸に接近 するおそれがあると感じ、パシフィック・アレスの注意を喚起するため、モーター・サイレンを連続吹鳴しながら針路を右転し、同船の前路に向け進行したが、 同船に避航の気配がなく、同時３６分少し過ぎ右舷船首近距離に迫ったパシフィック・アレスと左舷正横間近の雄洋丸との衝突が避けられない状況となったと き、自船の危険をも感じて退避するため、右舵一杯をとったところ、間もなく前示のとおり衝突した。
　また、パシフィック・アレスは、鋼材１４，８３５キロトンを積載し、９日午後０時３５分木更津港を発し、アメリカ合衆国ロスアンゼルスに向かった。
　水先人は、同１時１７分ごろ船長に対し、使用中の海図に木更津港口第１号、第２号両燈浮標の記載が欠けていたので、この点を指摘し、「あれが木更津港口 第１号、第２号である、視界があまりよくないから注意して行くように」と助言して下橋し、同時２０分ごろ木更津港第２号燈浮標から３５０度２７０メートル ばかりのところにおいて離船した。当時船橋には船長ほか二等航海士、三等航海士及び操舵員の３人が在橋し、一等航海士ほか１人が船首の配置についていた。
　同時２９分少し過ぎ船長は、左舷船首ほぼ５３度２海里ばかりのところに雄洋丸を視認しうる状況となり、そのまま続航すれば、中ノ瀬航路北境界線の北方わ ずか２００メートルばかりのところで相手船の針路線上を横切ることとなるが、針路を右転して同航路北口を十分隔てた迂回する針路とするなり、機関を停止し て相手船の航過し終わるのを待つなりの措置をとらなかった。
　その後相手船の方位に明確な変更が認められないまま、両船互いに近寄ったが、船長は、見張り不十分のため相手船の来航に気づかなかったか、あるいは、 レーダか肉眼で相手船の来航に気づきながら、横切り船の航法規定により、自船が保持船の立場にあると判断したか、そのいずれかの理由で避航の措置をとるこ となく続航し、同１時３６分ごろ左舷船首間近に相手船が迫ったとき、機関を全速力後進に令し、次いで右舵一杯を命じたが、機関が後進にかかった直後、前示 のとおり衝突した。
　衝突により雄洋丸は、レザーブ・タンク後部にあたる右舷側外板に大破口を生じ、衝突と同時に積荷のナフサに引火して黒煙に包まれた火炎が高く噴き上げ、右舷側海面が火の海となるとともに、パシフィック・アレスの船首楼から上甲板、船橋へと火が移っていった。
　雄洋丸船長は、火炎が噴き上がったのを見て、三等航海士、次席三等航海士に命じて炭酸ガス消化装置の弁を開放させ、おりおんに対し、海上保安部に連絡す るよう依頼し、その後間もなく総員退船を命じ、乗組員は、海に飛び込み、あるいは、左舷救命艇、おりおん及び巡視艇に移乗して脱出し、乗組総数３８人中、 ３３人は救助されたが、５人が溺死、７人が熱傷またはざ傷を負った。
　船体は炎上しながら中ノ瀬付近を漂流するうち、同航路第４号燈浮標の沖で乗り揚げ、その後も爆発を繰り返しながら炎上を続けたが、第三管区海上保安本部 長から海上交通安全法第３３条の規定に基づく除去命令が出され、東京湾外に引出され、海上自衛隊の艦艇及び航空機による砲、爆、雷撃が加えられ、同月２８ 日午後６時４７分ごろ野島埼南方沖合に沈没した。
　また、パシフィック・アレスは、船首部を圧壊大破し、衝突直後雄洋丸から吹き出した火炎を船首楼から上甲板全般にわたって浴び、瞬時にして全船火炎に包まれる大火災となった。乗組員のうち二等機関士は、救助されたが船長ほか２７人は焼死または溺死した。

　本件衝突は、パシフィック・アレスにおいて、木更津航路を出て東京湾外に向かうため、木更津港口第２号燈浮標付近を西行中、左舷船首２海里ばかりの、中 ノ瀬航路内を他船が北上していた場合、針路を右転して同航路北口を十分隔てた迂回する針路とするなり、機関を停止して他船の航過し終わるのを待つなりの措 置を講ずべきところ、その措置をとることなく、同航路北口に著しく接近する針路のまま、他船の前路に進出した不当運航に因って発生したが、船長が、巨大船 で、しかも、危険物積載船である雄洋丸を運航して、中ノ瀬航路を北上する場合、木更津航路から出航する他船があれば、中ノ瀬航路北口付近で出会うことがあ りうるし、もやのため視界がやや狭められていたから、他船の有無を確かめるため、レーダ看守を励行するとともに、適宜減速し、進路警戒船を前方に配置して 十分活用すべきところ、これらを怠り、他船の来航に気づくのが遅れたばかりでなく、臨機避譲の処置緩慢であった同人の運航に関する職務上の過失も本件発生 の一因をなすものである。
　衝突後の措置について不当な点はない。
　三等航海士の所為は、レーダ看守不十分のきらいはあるが、過失と認めない。
　次席三等航海士、おりおん船長、雄洋丸船舶所有者及びパシフィック・アレス運航者の各所為は、本件発生の原因とならない。
　本件発生後、中ノ瀬航路第８号灯浮標から２１度１，５００メートルのところに木更津港沖燈浮標が設置されるとともに、木更津方面からの出航船は、中ノ瀬 航路の北端から１，５００メートル以上離れて航行するよう具体的な行政指導がなされてはいるが、中ノ瀬航路北口付近における船舶航行の安全確保につき、な お改善すべき余地がある。