阪神淡路大震災は、マグニチュード7.2の内陸直下型地震であった。
　今回の羽田再拡張の設計に際しては、東京都地域防災計画で定められた想定地震（阪神淡路大震災レベルのマグニチュード7.2の直下型地震、震源は区部直下、多摩直下、神奈川県境直下、埼玉県境直下）に加えて、既往の地震記録等から想定した地震を対象として、各震源から羽田空港までの距離を用いて再拡張位置における最大基盤加速度を推計したものである。
　その結果、以下の地震動を設定した。

　想定地震：関東大震災（マグニチュード7.9、海洋型地震）
　最大基盤加速度：ＳＭＡＣ最大基盤加速度390gal（補正最大基盤加速度486gal）

　また、現在の羽田空港において、耐震補強しているＢ滑走路についても、同等の地震動の設定をしている。

　因みに、羽田空港周辺に位置する構造物である東京湾横断道路（橋脚）では、426gal、東京港大井コンテナ埠頭では480galで補正最大基盤加速度を設定しており、今回はこれらを上回る基盤加速度を設定している。

島内沈下観測点（17点）における平均沈下量の推移は、別紙の通りであり、平成13年12月における沈下量は、11.9ｍとなっている。11.9ｍのうち、大部分の9.8ｍの沈下が工事中に終わっており、開港から７年間の沈下量は2.1ｍである。
　また、平成12年の１年間の平均沈下量が22cmであったのに対し、平成13年の沈下量は19cmであり、昨年1月に関空会社が発表した沈下の見通しどおり、沈下は収束傾向にあることから、島内17点の工事開始からの最終的な平均沈下量は、12.5ｍ程度(開港からでは、2.7ｍ程度）で収束するものと考えている。

注)埋立開始時からは、11.9ｍ沈下しているが（Ｈ13年12月）、同時点における当初沈下予測量は11.5ｍであり、実際の沈下量（11.9ｍ）との誤差は、3.5％となっている。

理解しやすいように、14年度以降、毎年３cmづつ沈下量が減少すると仮定した場合の表。実際には、下図のようになだらかに推移し、あと60cm程度沈下して収束するものと予測。

２期島の沈下予測については、工事開始からの海底地盤の平均的な沈下量は18ｍ程度と予測している。

中部国際空港建設予定地は、水深も浅く、地盤も比較的固いことから、沈下があまり想定されていないが、粘性土の厚い部分においては地盤改良を行い、沈下を促進させ、開港時以降の残留沈下をほとんどないように施工することとしている。

滑走路のメンテナンスは、舗装の劣化に対する補修や磨耗・沈下に対する嵩上げ等がある。このうち、不等沈下のみに対するメンテナンス費用を特段計上していないが、羽田空港を対象として、滑走路の維持管理費を積み上げると昭和47年以降の30年間でおよそ40億円弱という実績である。

ラガーディア空港（桟橋部）の最大水深は－12ｍ程度である。
　海底土質について詳細な内容は不明であるが、表層に約９ｍから27ｍの厚さで軟泥層の有機質沈泥ヘドロ層が堆積し、その下部は転石を含んだ中程度ないし高密度の砂礫層が続き、その下に支持層となる岩盤が厚さ約29から46ｍで存在する。
　なお、設計震度については把握していないが、当該地域は地震の既往歴がほとんど無い地域である。

１期島の建設工法については、昭和54年度に設置された航空審議会第２次関西国際空港部会において、埋立工法、浮体工法の比較検討が行われ、その結果、浮体工法には未経験の分野はあるものの理論的には可能であるが、関西国際空港の建設工法は経験が豊富な埋立工法によるべきとされた。
　一方、２期島の建設工法については、地元における関西国際空港全体構想の検討の中で埋立工法、桟橋工法、浮体工法の比較検討が行われ、埋立工法は他の工法と比較して確実であり２期事業の建設工法として適しているとされた。

中部国際空港の建設工法については、いくつかの工法が検討されたが、平成２年５月に（財）中部空港調査会の「中部新国際空港基本構想」において当該建設地の水深が４～10ｍ、平均６ｍと浅いことから、当時、施工例も多く技術的にも確立された埋立式が適当とされた。
　その後、地元経済界、自治体、国の出先機関から構成された「中部新空港推進調整会議」における計画案において埋立工法とすることとされた。

羽田空港の再拡張により新たに設置する滑走路島が、第一航路の出入口附近に近接するため、船舶航行の安全を確保するため、現在の東京港第一航路の位置を変更する必要がある。
　第一航路の形状の変更に伴い、航路の浚渫が必要となり、その浚渫土については既設処分地での処理または新たな処分地の確保が必要となる。
　なお、埋立／桟橋工法では、航路の浚渫工事と埋立工事を同一時期とすることを想定し、この浚渫土砂を埋立用材として利用することが提案されている。