馬淵副大臣会見要旨
2010年4月12日（月） 17:00 ～ 17:14
国土交通省会見室
馬淵澄夫 副大臣
質疑応答
私の方からの報告事項はございません。
（問）先週末、高速道路の新しい料金制の発表を受けて、仙谷大臣が四国の人々が納得できる料金体系に変えさせるというような発言をされています。
この件についてご所見をお願いします。
（答）仙谷大臣の発言、２日にわたってお話されたと私も伺っております。本四の高速料金は今回の見直しによって上限制も普通車２，０００円が３，０００円ということですね、ＮＥＸＣＯが２，０００円ですが本四に関しては３，０００円ということで１，０００円上乗せしております。
これはフェリー業界に配慮してということで、公共交通機関への影響の考慮ということで設定させていただいたものであります。
いずれにしましても、今回のこの料金設定の中で試行というかたちで進めさせていただきますので、仙谷大臣のみならず地域の方々の様々な声もお聞きをしてまた検証をさせていただきたいと思っております。
（問）試行にあたってはこの間発表された内容から変わるということはないわけですよね。
（答）もう公表させていただいて進めさせていただいているところです。
（問）関連して、週末副大臣はテレビ出演をいくつかされて説明などをされてきたと思うのですが、国民のあいだには高速道路の原則無料化社会実験と今回発表された上限割引の中身について少し混乱しているというか十分に理解されていないところもありますが、４年間で段階的に無料化していくという制度設計について、その４年間をどういうふうに進めて行くのか改めてお願いいたします。
（答）４年間で原則、首都高速、阪神高速を除く高速道路について原則無料化を実施するというこのマニフェストに掲げております。
これを進めていくために、まずは初年度の平成２２年度の社会実験を行うということで、今回総延長の１８％について６月より実施をさせていただく運びになっております。
これについては、昨年の１２月に区間を発表させていただきました。
ただこのことが、予算編成の中で公表させていただいたということで十分に周知徹底されていない部分があったという反省がございます。
今回は料金改定ということで、新たな上限制の発表をさせていただきましたが、どうもこれが無料化ではなく料金が変わっただけと受け止められたかと思います。
これは私どもの方の説明の仕方、あるいは十分な広報というものが出来てない点は反省をしなければならないと思っておりますが、今後、いずれにしましても無料化については掲げたとおりしっかりと推進していくということで、まず、２２年度この１８％に関して社会実験としての実施です。
そして２３年度にはこれらの成果を踏まえて、改めてその恒久実施並びに無料化の社会実験実施ということの段階を十分に検討しながら進めていくというふうに考えています。
そしてこの４年間、与えられた政権の任期ですので、この４年間の中で、制度、法的な枠組みを含めた措置を図るということで、マニフェストに掲げた工程上はこの３年間でということになります。
こうした制度設計に関しては、マニフェストに掲げた工程表、ロードマップに則って進めていきたいと考えております。
（問）高速道路の一部無料化の件ですが、テレビ終わった後のぶら下がりで、社会実験による費用対便益が１，５００億円あるということでしたが、それはどういう試算に基づいているのか、その根拠を教えてください。
（答）これは、かねてより、国交省が国総研に指示をして算出をさせてきた高速道路の割引きの検討のシミュレーション結果です。
申し上げたのは、走行便益の部分でして、これは昨年私が予算委員会でも指摘してきた国総研の報告書の中で、走行便益と消費者余剰アプローチ、この２点の経済効果というものが示されておりました。
今回、走行便益についての数字をということでありますが、いずれにしましても、まずは社会実験で我々実施をしてまいりますので、こうした事前の数値も大切ですが、現実に実施をしながら、リアルタイムで情報を吸い上げて効果を測定してまいりたいと思っております。
（問）走行便益ということは他の便益も含めればもっと大きな効果もあるということですか。
（答）これは便益の算出の仕方ですので、走行便益というのが一つの指標になります。
Ｂ／Ｃですから道路の建設が是か非かを計っていくためには、走行便益というのは極めて重要な指標になります。
また、もう一つの消費者余剰アプローチも含めて、いろんな公共事業についての経済効果の把握の方法というのがあります。
これは統計学、学問的な世界になりますので詳細は控えさせていただきますが、いずれにしても、こういった便益を机上で算出することもさることながら、一方で、走行台キロもどのように変化していくかということも重要なファクターになりますので、これを我々は社会実験実施以降リアルタイムで把握をして、その検証を常に同時期に行っていけるような体制作りも含めて考えていきたいというふうに思っております。
（問）今回の無料化のＢ／Ｃというのは、１．５という考え方でよろしいのでしょうか。
（答）走行便益の部分ですから、今回無料化にした場合にどれほどの走行便益が出るかということです。
これはあくまでＢ／Ｃではなくて、割引きを１０割にしたときの便益がどれくらい出るかという全体の経済効果の数字です。
（問）いわゆる三便益の数字ということですか。
（答）三便益です。
（問）クリーニングの引火性の溶剤について伺います。
国交省がクリーニング業界に今実施している調査が今日締め切りを迎えると伺っているんですが、馬淵副大臣は以前国交委員会等で安全基準を明確にしていくというお話をされていて検討されていると思うのですが、現在の検討状況、いつまでにどういった方向性のものを打ち出すのかということをお伺いしたいのと、もう１点は、クリーニング業界の現場が非常に不安を感じているわけですが、新しく打ち出す安全基準を満たせば今までどおり営業を続けることが出来るのかどうかお聞かせください。
（答）今回、報道にあがっておりましたこのクリーニング業界における溶剤の使用の問題についてでありますが、これにつきましては建築基準法の用途規制で従来どおり地方公共団体である特定行政庁が個々の状況に応じて周辺環境を害する恐れがないと認めた場合において、例外許可を行うことが可能とされているということであります。
そして、引火溶剤を用いるドライクリーニングを営む工場につきましても、一定の安全対策等を行うことにより例外許可の仕組みの活用が可能であるということは、国会でも委員会でも答弁をさせていただいたとおりであります。
今回、全国で様々なクリーニングの工場がございますので、これについて安全面からの検討を行うということでワーキンググループを設置をして検討を行っております。
検討結果を踏まえて、目途は６月末としておりまして、それを目途にこの建築基準法の４８条に基づく例外許可の運用方針を策定をするということにしております。
今、クリーニング業界が非常に不安でおられるということも重々承知をしております。
特に、風評被害等が起きないようにということで、こうした調査の状況についての事前の公表等は行わないということで進めております。
いずれにしましても、６月末を目途に検討結果をしっかりとご提示をしてまいりたいと、このように考えております。
（問）今日、関西の３空港のあり方について、地元の経済団体の懇談会がありまして、伊丹の存続は一応先送りした上で、３空港を今後１０年単位で活用するという結論が出ましたけれども、これにつきまして国交省の対応をどのように考えているかお聞かせください。
（答）事実関係を私の方で認識しておりますのは、本日、関西３空港懇談会で関西３空港のあり方の提言についてとりまとめを行おうとしたところ、この３空港の存廃問題、このことがあることを認識として共有するということについては、大阪府より空港名の明記が必要という意見があったと聞いております。
いずれにしても、懇談会においてはとりまとめも含めて引き取ったと、こういう状況だと事実認識をしておりますので、現時点においては私共知る限りはそういった事実だということでございます。
その上で、我々としては、いずれにしましてもこの関西３空港問題は、そのあり方につきましては国土交通省の成長戦略会議で議論を行っております。
抜本的な解決策の検討を行っておりまして、本年６月までに成果を得るということでありますので、一定程度国土交通省としての見解をお示しすることになると思います。
（問）関空の抜本的な財務構造の改善ということで、そちらの方は明確に地元から示されなかったので補給金が出るのか出ないのかというところで、地元から出さないと大変イメージが悪いのかなと思うのですけれども、それについてお願いします。
（答）財務構造に関しては今、私が知り得ている範囲の懇談会での取りまとめの提言の中で、財務構造についての部分ですが、関空を我が国の二大ハブ空港と位置づけ、財務構造の抜本改善を国に要請していくとその取りまとめには書かれていたということでありますが、いずれにしても財務構造の改善も含めて成長戦略会議で議論しております。
そこでしっかりと成長戦略会議としての方針、指針を示していくことになると思います。
（問）週末もずっと仰られてますが、再検証した結果、建設することにした４車線化の４区間と新規の２区間について、建設が必要だとして、それに利便増進事業の財源を充てなければならない必然性というところが今ひとつ私たちには分からない部分があるのですけれども。
（答）ここは明確に申し上げているのですが、整備手法を見直すとしました。
前政権では整備手法は合併施行方式を高速道路会社に初めて持ち込むものとして国幹会議で整備手法がその議を経ております。
しかし、民営化された道路会社に国費を投入して高速道路を造ることになりますので、これは本来の筋ではないということで批判もしてまいりました。
今回の整理はこの合併施行方式を認めないということです。高速自動車国道については合併施行方式を認めない。
採算の合うものについては道路会社で造っていただくと。
そして採算の合わないものについては、東関道のように、これは直轄で整備をするという整理をしておりますので今のご指摘の点は当たらないと考えています。
（問）４車線化を利便でなくて国費を充てて、税金で必要ならば造るという選択肢はなかったのでしょうか。
（答）４車線化については既に高速自動車国道の有料道路として二車線が供用されています。
これに国費を投入するということは無料化するということになりますから、既に建設されている二車線の部分との整合性がとれなくなります。
したがいまして、４車線化は、それによって交通量が更に増大して容量が増えるということよりもむしろ渋滞改善、更には交通事故等が懸念されるということで、また要望も踏まえて、６区間のうち４区間を決定させていただきましたが、これについても有料化が前提ですから、これは道路会社で整備いただくという整理をさせていただきました。
（問）先週末、高速道路の新しい料金制の発表を受けて、仙谷大臣が四国の人々が納得できる料金体系に変えさせるというような発言をされています。
この件についてご所見をお願いします。
（答）仙谷大臣の発言、２日にわたってお話されたと私も伺っております。本四の高速料金は今回の見直しによって上限制も普通車２，０００円が３，０００円ということですね、ＮＥＸＣＯが２，０００円ですが本四に関しては３，０００円ということで１，０００円上乗せしております。
これはフェリー業界に配慮してということで、公共交通機関への影響の考慮ということで設定させていただいたものであります。
いずれにしましても、今回のこの料金設定の中で試行というかたちで進めさせていただきますので、仙谷大臣のみならず地域の方々の様々な声もお聞きをしてまた検証をさせていただきたいと思っております。
（問）試行にあたってはこの間発表された内容から変わるということはないわけですよね。
（答）もう公表させていただいて進めさせていただいているところです。
（問）関連して、週末副大臣はテレビ出演をいくつかされて説明などをされてきたと思うのですが、国民のあいだには高速道路の原則無料化社会実験と今回発表された上限割引の中身について少し混乱しているというか十分に理解されていないところもありますが、４年間で段階的に無料化していくという制度設計について、その４年間をどういうふうに進めて行くのか改めてお願いいたします。
（答）４年間で原則、首都高速、阪神高速を除く高速道路について原則無料化を実施するというこのマニフェストに掲げております。
これを進めていくために、まずは初年度の平成２２年度の社会実験を行うということで、今回総延長の１８％について６月より実施をさせていただく運びになっております。
これについては、昨年の１２月に区間を発表させていただきました。
ただこのことが、予算編成の中で公表させていただいたということで十分に周知徹底されていない部分があったという反省がございます。
今回は料金改定ということで、新たな上限制の発表をさせていただきましたが、どうもこれが無料化ではなく料金が変わっただけと受け止められたかと思います。
これは私どもの方の説明の仕方、あるいは十分な広報というものが出来てない点は反省をしなければならないと思っておりますが、今後、いずれにしましても無料化については掲げたとおりしっかりと推進していくということで、まず、２２年度この１８％に関して社会実験としての実施です。
そして２３年度にはこれらの成果を踏まえて、改めてその恒久実施並びに無料化の社会実験実施ということの段階を十分に検討しながら進めていくというふうに考えています。
そしてこの４年間、与えられた政権の任期ですので、この４年間の中で、制度、法的な枠組みを含めた措置を図るということで、マニフェストに掲げた工程上はこの３年間でということになります。
こうした制度設計に関しては、マニフェストに掲げた工程表、ロードマップに則って進めていきたいと考えております。
（問）高速道路の一部無料化の件ですが、テレビ終わった後のぶら下がりで、社会実験による費用対便益が１，５００億円あるということでしたが、それはどういう試算に基づいているのか、その根拠を教えてください。
（答）これは、かねてより、国交省が国総研に指示をして算出をさせてきた高速道路の割引きの検討のシミュレーション結果です。
申し上げたのは、走行便益の部分でして、これは昨年私が予算委員会でも指摘してきた国総研の報告書の中で、走行便益と消費者余剰アプローチ、この２点の経済効果というものが示されておりました。
今回、走行便益についての数字をということでありますが、いずれにしましても、まずは社会実験で我々実施をしてまいりますので、こうした事前の数値も大切ですが、現実に実施をしながら、リアルタイムで情報を吸い上げて効果を測定してまいりたいと思っております。
（問）走行便益ということは他の便益も含めればもっと大きな効果もあるということですか。
（答）これは便益の算出の仕方ですので、走行便益というのが一つの指標になります。
Ｂ／Ｃですから道路の建設が是か非かを計っていくためには、走行便益というのは極めて重要な指標になります。
また、もう一つの消費者余剰アプローチも含めて、いろんな公共事業についての経済効果の把握の方法というのがあります。
これは統計学、学問的な世界になりますので詳細は控えさせていただきますが、いずれにしても、こういった便益を机上で算出することもさることながら、一方で、走行台キロもどのように変化していくかということも重要なファクターになりますので、これを我々は社会実験実施以降リアルタイムで把握をして、その検証を常に同時期に行っていけるような体制作りも含めて考えていきたいというふうに思っております。
（問）今回の無料化のＢ／Ｃというのは、１．５という考え方でよろしいのでしょうか。
（答）走行便益の部分ですから、今回無料化にした場合にどれほどの走行便益が出るかということです。
これはあくまでＢ／Ｃではなくて、割引きを１０割にしたときの便益がどれくらい出るかという全体の経済効果の数字です。
（問）いわゆる三便益の数字ということですか。
（答）三便益です。
（問）クリーニングの引火性の溶剤について伺います。
国交省がクリーニング業界に今実施している調査が今日締め切りを迎えると伺っているんですが、馬淵副大臣は以前国交委員会等で安全基準を明確にしていくというお話をされていて検討されていると思うのですが、現在の検討状況、いつまでにどういった方向性のものを打ち出すのかということをお伺いしたいのと、もう１点は、クリーニング業界の現場が非常に不安を感じているわけですが、新しく打ち出す安全基準を満たせば今までどおり営業を続けることが出来るのかどうかお聞かせください。
（答）今回、報道にあがっておりましたこのクリーニング業界における溶剤の使用の問題についてでありますが、これにつきましては建築基準法の用途規制で従来どおり地方公共団体である特定行政庁が個々の状況に応じて周辺環境を害する恐れがないと認めた場合において、例外許可を行うことが可能とされているということであります。
そして、引火溶剤を用いるドライクリーニングを営む工場につきましても、一定の安全対策等を行うことにより例外許可の仕組みの活用が可能であるということは、国会でも委員会でも答弁をさせていただいたとおりであります。
今回、全国で様々なクリーニングの工場がございますので、これについて安全面からの検討を行うということでワーキンググループを設置をして検討を行っております。
検討結果を踏まえて、目途は６月末としておりまして、それを目途にこの建築基準法の４８条に基づく例外許可の運用方針を策定をするということにしております。
今、クリーニング業界が非常に不安でおられるということも重々承知をしております。
特に、風評被害等が起きないようにということで、こうした調査の状況についての事前の公表等は行わないということで進めております。
いずれにしましても、６月末を目途に検討結果をしっかりとご提示をしてまいりたいと、このように考えております。
（問）今日、関西の３空港のあり方について、地元の経済団体の懇談会がありまして、伊丹の存続は一応先送りした上で、３空港を今後１０年単位で活用するという結論が出ましたけれども、これにつきまして国交省の対応をどのように考えているかお聞かせください。
（答）事実関係を私の方で認識しておりますのは、本日、関西３空港懇談会で関西３空港のあり方の提言についてとりまとめを行おうとしたところ、この３空港の存廃問題、このことがあることを認識として共有するということについては、大阪府より空港名の明記が必要という意見があったと聞いております。
いずれにしても、懇談会においてはとりまとめも含めて引き取ったと、こういう状況だと事実認識をしておりますので、現時点においては私共知る限りはそういった事実だということでございます。
その上で、我々としては、いずれにしましてもこの関西３空港問題は、そのあり方につきましては国土交通省の成長戦略会議で議論を行っております。
抜本的な解決策の検討を行っておりまして、本年６月までに成果を得るということでありますので、一定程度国土交通省としての見解をお示しすることになると思います。
（問）関空の抜本的な財務構造の改善ということで、そちらの方は明確に地元から示されなかったので補給金が出るのか出ないのかというところで、地元から出さないと大変イメージが悪いのかなと思うのですけれども、それについてお願いします。
（答）財務構造に関しては今、私が知り得ている範囲の懇談会での取りまとめの提言の中で、財務構造についての部分ですが、関空を我が国の二大ハブ空港と位置づけ、財務構造の抜本改善を国に要請していくとその取りまとめには書かれていたということでありますが、いずれにしても財務構造の改善も含めて成長戦略会議で議論しております。
そこでしっかりと成長戦略会議としての方針、指針を示していくことになると思います。
（問）週末もずっと仰られてますが、再検証した結果、建設することにした４車線化の４区間と新規の２区間について、建設が必要だとして、それに利便増進事業の財源を充てなければならない必然性というところが今ひとつ私たちには分からない部分があるのですけれども。
（答）ここは明確に申し上げているのですが、整備手法を見直すとしました。
前政権では整備手法は合併施行方式を高速道路会社に初めて持ち込むものとして国幹会議で整備手法がその議を経ております。
しかし、民営化された道路会社に国費を投入して高速道路を造ることになりますので、これは本来の筋ではないということで批判もしてまいりました。
今回の整理はこの合併施行方式を認めないということです。高速自動車国道については合併施行方式を認めない。
採算の合うものについては道路会社で造っていただくと。
そして採算の合わないものについては、東関道のように、これは直轄で整備をするという整理をしておりますので今のご指摘の点は当たらないと考えています。
（問）４車線化を利便でなくて国費を充てて、税金で必要ならば造るという選択肢はなかったのでしょうか。
（答）４車線化については既に高速自動車国道の有料道路として二車線が供用されています。
これに国費を投入するということは無料化するということになりますから、既に建設されている二車線の部分との整合性がとれなくなります。
したがいまして、４車線化は、それによって交通量が更に増大して容量が増えるということよりもむしろ渋滞改善、更には交通事故等が懸念されるということで、また要望も踏まえて、６区間のうち４区間を決定させていただきましたが、これについても有料化が前提ですから、これは道路会社で整備いただくという整理をさせていただきました。
