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1. | 多様な主体には、民間の事業者も入るのでは。沿道事業者との接道の調整・負担金といったレベルや、高速会社も含めたパートナーシップが考えられる。 |
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2. | ＰＩは重要。アンケート結果にも出ているように市民の満足度をより高める努力が必要ではないか。 |
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3. | ＰＩは各地で展開しておりその情報は国に集まっているだろうが、その情報を全国的な交流や活動になってつながっていくようにすべき。 |
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4. | 今、道路は歴史的に転換点にあるのだから、転換すべき施策を促進し、後押しすることも、国の役割の１つとして強調すべき。 |
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5. | 社会実験などについては、そろそろ他国のマネではなく、わが国独自の施策を地方が創出、発信して欲しい。 |
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6. | 説得力が高くてわかりやすい代表軸となる評価指標を１つか２つできるといい。例えば、「つくるべき道（必要度）」と「つくった道（効果）」についてなど。 |
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7. | 地域における合意形成の熟度等を目安とした競争的資金配分についても論点とすべき。また、大都市圏と地方の配分についても国の政策としてどう考えるかは一つの論点だと考える。 |
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8. | 地方は、お金をただもらってくるだけでなく、本来どのくらいのお金を道路行政に使うべきかを自ら提言していく必要がある。 |
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9. | 横浜市のネットワークプランに見られるように、現在のエリア・プランニングは、市域内だけで完結。（現実のより広域的な行動を考慮できない）このような考え方は限界がきている。 |
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10. | 地方の支援制度の検証がそろそろ必要では。地方の工夫が妨げられる要因は何かなどを各地方から情報収集して、少しプライオリティをつけた方がいい。 |
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11. | 総務省の交付金はストックに対して配分しているが、補助金はニーズに応じて配分するというのが基本的な考え方ではないか。 |
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1. | 日本交通政策研究会から道路特会の考え方について提言を出している。要約すると、基本的に道路財源は財政学的には望ましくないという主張に対し、利用者の受益と負担の関係、財源の安定性、疑似市場性という観点からその正当性を主張できる。ただ、利用者の受益と負担の観点からは、道路を利用するクラス別に本当に公平かどうかという問題や、環境問題などの外部性をどう負担に組み込んでいくかという問題はある。また、必要なところや需要の大きいところに配分されているかといった検証や合意は必要だと考える。 |
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2. | なるべく市場メカニズムを活用するという小泉政権の全体の方針の中で、なぜ特定財源だけをゆがめるのか疑問だ。 |
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3. | 一般財源化より民営化した方がいい。今の国道部分のところだけでも独立させて高速道路会社と競争させるという考えはどうか。問題は特定財源の内側の配分にあり、負担の公平性を図っていくべきだと考える。 |
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4. | 使途拡大の内容について、本来の使途として理解を得られるかは議論が必要ではないか。 |
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5. | 特に市町村道路や大規模ニュータウンの道路、土地改良の道路など租税の負担によらずに整備した道路整備が随分あるが、今後、それらのメンテナンスを含め、きちんと財源の問題と費用負担を含めて説明していく必要がある。 |
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6. | 財源に関する今回の議論のレッスンは、人から言われて検討する前に、自ら考えろということ。論理で訴えるよりも、より高位の目標・必要性を主張していくべき。 |
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7. | 諸外国と比較していくつかの指標でわが国の道路整備水準は低いとしているが、こういうところでこんな立派なものをつくりたいという行政の目標を前向きに示せる指標づくりを目指してほしい。 |
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8. | 料金については、諸外国からみてなぜこんなに高いのかという観点は大事。これをどう解消していくかということを含めて象徴的な道路行政の転換につなげてはどうか。 |
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9. | 例えば、米国の道路信託基金（ＨＴＦ）は５年間ストックできるとか、ドイツは全体ではなく値上げ毎に使途を分けてきたり、一般財源化しても道路に使っている。他国で一般財源化をした際の工夫に関する資料を示すべき。 |
