道路：「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」についてよくあるご質問と回答

よくあるご質問と回答一覧

地方公共団体が行う自転車ネットワーク計画の策定やその整備費用について、国からの財政的支援はあるのか？

地方公共団体が行う自転車ネットワーク計画の策定やその整備費用は、社会資本整備総合交付金等により支援を実施いたします。なお、自転車通行空間の整備費用は社会資本整備総合交付金の基幹事業と位置づけられ、自転車ネットワーク計画策定費用についても基幹事業と一体となって、その効果を一層高めるために必要な事業とみなされれば、効果促進事業として位置づけることが可能です。

ネットワーク計画に選定されていない路線ではガイドラインをどのように参考とすればよいのか。

ガイドラインは、自転車は「車両」で車道通行が原則であることを基本的な考え方として、車道上で自転車通行空間を創出するための計画や設計の留意点等をとりまとめたもので、自転車ネットワーク計画に位置づけられる路線に適用されます。　また、将来的にネットワーク路線に選定される可能性がある路線については、選定後に再度工事を行うといった手戻りがないよう参考にして頂きたい。さらに、ネットワーク路線に限らず、自転車にとって重要な路線についてはガイドラインの考え方を参考にして頂くこととしています。

自転車ネットワーク路線の選定にあたって、目安となる自転車交通量はあるか？

自転車ネットワーク路線の選定については、ガイドラインに記載されているように、計画目標の達成のために必要な路線を選定することとしています。
このため、自転車ネットワーク路線の選定にあたっては、自転車交通量の観点だけでなく、安全性の向上や今後利用を促す路線など計画目標達成の観点を踏まえて地域で検討していただきたい。
よって、自転車ネットワーク路線の選定にあたって目安となる自転車交通量は、示しておりません。

自転車ネットワーク計画の検討において、計画対象エリアを設定することは有効か？
また、その場合、有効な設定方法は？

計画対象エリアの設定については、自転車利用の需要が高いエリアおよび将来的に自転車利用の増加が見込まれるエリアを想定し検討することで、地域との円滑な合意形成や効果的・効率的に施策を実現することができると考えられることから、有効と考えます。
また、計画対象エリアは、自転車利用の出発地と目的地を包含するように設定することが望ましく、例えば、中心市街や学校、大規模集客施設、また今後自転車の利用促進を進める地区などと、主な居住地区などを包含するように設定することが考えられます。
また、簡易的に計画対象エリアを設定する方法として、DID地区や、主な発生・集中地点から自転車が有効と考えられる距離帯（例えば5km）を半径とするエリア、市街地が連担している地域等を計画対象エリアに設定することも有効と考えられます。

整備形態の選定において示されている目安の根拠を教えてほしい

交通状況を踏まえた分離の必要性に関する目安については、諸外国の技術基準や国内の整備事例等を踏まえて、総合的に勘案して設定したものとなっています。
この目安については、ガイドラインで記載されているように、多様な速度の自転車が通行する道路を想定したものとなっています。ガイドラインでは、参考となる目安を示したものであり、自転車と自動車の分離の必要性については、各地域において交通状況等に応じて検討することができるとしています。

整備形態の選定で目安としている自動車の速度と交通量について、新設道路においては、どのように考えればよいか？

新設道路における「速度」については、計画時や設計時から、道路管理者と都道府県警察とで速度規制の方針について協議を行い、将来実施する速度規制を想定した上で、整備形態を選定していただくこととなります。
また、「交通量」については、計画交通量が一つの目安となります。

自転車ネットワーク路線では、今後、自転車歩行者道の整備はしないという理解で良いか？

自転車の安全性・快適性の向上、歩行者の安全性の向上の観点からガイドラインでは、自転車が車道を通行するための道路空間について検討するものとしています。よって、自転車ネットワーク路線に位置づけた道路では、「自転車道」、「自転車専用通行帯」、「車道混在」から交通状況に応じて整備形態を選定することとしています。なお、自転車歩行者道については、当面の整備形態として、以下の条件に合致するものに限り一定の期間、活用できるとしており、将来的には自転車道を整備することとしています。
「自転車道が選定される道路において、自転車道の整備が困難な場合には、既に当該道路で自転車歩行者道が整備されており、自転車交通量が少なく、かつ歩行者と自転車の交通量を踏まえて歩行者と自転車を分離する必要がないときに限り、当面の整備形態として自転車道を整備するまでの期間、自転車歩行者道を活用することができる。」

既に自転車歩行者道が整備されている路線においても、「交通状況を踏まえた整備形態の選定」の検討を実施する必要があるのか？

自転車の安全性・快適性の向上、歩行者の安全性の向上の観点からガイドラインでは、自転車が車道を通行するための道路空間について検討するものとしています。よって、自転車ネットワーク路線に位置づけた道路では、現在の整備状況に関係なく、交通状況を踏まえて整備形態の選定を行っていただきたい。
従って、現在、自転車歩行者道が整備されている道路においても、交通状況を踏まえた整備形態の選定を実施していただくこととしています。
なお、自転車ネットワーク路線以外において、自転車歩行者道を活用する場合は、歩行者優先で自転車の徐行が徹底されるよう通行ルールの周知徹底を図っていただくこととなります。

交通状況を踏まえて選定された整備形態が「自転車専用通行帯」の場合において、自転車専用通行帯の交通規制を行わず、「路肩のカラー化」や「帯状の路面表示」で整備してもよいか？

自転車専用通行帯は、自転車と自動車を構造的に分離する必要はないが、交通規制により自転車と自動車が通行すべき通行帯を指定し、自転車と自動車を分離する必要がある場合に実施するものである。
このため、自転車専用通行帯が選定される場合で、自転車専用通行帯としての空間が確保できる場合には、自転車専用通行帯の交通規制を行っていただくこととしています。

自転車専用通行帯を整備した路線や車道混在とした路線において、歩道における「普通自転車歩道通行可」の交通規制を併用してもよいか？

自転車専用通行帯や車道混在とした道路においては、普通自転車歩道通行可の規制は行わないことを原則としています。ただし、交通実態、沿道状況、自転車利用者の意見等を踏まえ、必要と認められる場合に限り普通自転車歩道通行可規制を併用することができます。このように普通自転車歩道通行可規制を併用する場合には、歩行者優先で自転車の徐行が徹底されるよう通行ルールの周知徹底を図っていただくこととなります。

自転車専用通行帯が選定されている場合に、当面の整備形態として、自転車歩行者道を活用してもよいか？

ガイドラインでは、自転車の安全性・快適性の向上、歩行者の安全性の向上の観点から、自転車が車道を通行するための道路空間について検討するものとしています。よって、交通状況を踏まえて選定された整備形態が「自転車専用通行帯」の場合は、再配分などの検討を行うとともに、その整備が困難な場合は、当面の整備形態として「車道混在」を選定していただくこととしています。

積雪寒冷地において、堆雪帯を活用した自転車専用通行帯の整備方法を教えてほしい

積雪期においても自転車の通行に支障のない幅員（例えば１ｍ）が確保できる場合には、現状の堆雪帯を活用した自転車専用通行帯の設置が考えられます。
堆雪帯を活用して自転車専用通行帯を整備する方法の例として、次のような方法が想定されます。

当面の整備形態として、既設の自転車歩行者道の活用を検討できる条件である「自転車交通量が少なく」、および「歩行者と自転車を分離する必要がないとき」における自転車・歩行者交通量の目安を教えてほしい。

沿道状況や、道路状況、交通状況の違いなど、地域によって歩行者と自転車の関係は異なるため、ガイドラインでは一定の値を示していません。よって、歩行者の意見を十分に取り入れるなど、歩道を通行する歩行者の安全確保という観点を重視し、各地域で個別に検討いただきたい。

路面着色について、青系以外の色を用いても良いか？
また、自転車通行空間の整備形態別に、色を使い分けても良いか？

自転車通行空間に路面着色をする場合の色彩は、青色系以外の色彩とすることもできますが、その場合は、道路利用者の混乱を避けるために、少なくとも自転車ネットワークを計画する同一地域内において、同系統の色彩を使用するとともに、近隣地域との整合性に配慮することが必要です。なお、景観に配慮する必要がある場合には、着色する範囲を狭くする方法や、色彩の彩度や明度を調整することも考えられます。また、青色系以外の色彩を用いる場合は、道路標示等の色彩（白・黄）と同系色とならない色彩として下さい。
また、車道に位置づけられている「自転車道」、「自転車専用通行帯」、「車道混在」の各整備形態で色を使い分けることについては、道路利用者の混乱を招くおそれがあるため、ガイドラインに記載しているとおり、自転車ネットワークを計画する同一地域内においては同系統の色彩を使用して下さい。

分離工作物として、柵等の高さのあるものは出来る限り設置しないものとされているが、柵等を設置できるのはどの様な場面か？

ガイドラインP.Ⅱ-6「2)縁石以外に設置する分離工作物」に記載しているとおり、自動車の路外への逸脱による乗員の人的被害や第三者への人的被害などのために車両用防護柵が必要な箇所や、歩行者用の横断を抑制するために横断防止柵が必要な箇所としています。
なお、本ガイドラインでは、単に自動車と自転車、自転車と歩行者を分離するためだけに柵等の分離工作物を用いないこととしています。

車両乗り入れ部の自転車道と歩道の間の縁石高さを「5cm」とし自転車道と車道の縁石高さを「5cm以下」とした理由は何か?

「歩道の一般的構造に関する基準」において、「車両乗入れ部の歩車道境界の段差は5cmを標準とする。」と規定されており、これを参考に、視覚障がい者等が自転車道を歩道と誤認しないよう自転車道と歩道の段差を5cm確保するものとしています。
自転車道と車道の段差については、自転車道であることを構造的に明確化すること、及び構造物としての管理のしやすさに配慮し、縁石の埋め込みも可能とした5cm以下としています。

自転車道と歩道との間の分離工作物として、白線のみとすることは可能か？

道路交通法第二条第三号の三及び道路構造令第二条第二項より、自転車道は、車道側も歩道側も縁石線又は柵その他これに類する工作物により区画されている必要があります。そのため、白線のみとした場合、当該自転車通行空間は自転車道とは認められません。整備形態として、自転車道を選定した場合には縁石等の分離工作物を設置して下さい。

自転車道を示す道路標識（325の2）は、道路管理者でも公安委員会でも設置が可能となっているが、設置者によってその効力に差はあるのか？

自転車道は、道路標識の設置の有無に関わらず、縁石等により構造的に車道及び歩道を分離し整備することにより、道路交通法による普通自転車の通行義務が発生します。道路標識（325の2）は、道路管理者、公安委員会のいずれが設置しても、普通自転車の自転車道の通行義務は適用されます。

帯状の路面表示とピクトグラムについて、その違いと使い分けを教えてください。

説明資料ｐ.40に記載の通り、帯状の路面表示は、自転車と自動車の一定の整序化を図りたい場合に用いるもので、一見した際に連続的に設置されていると認識できる程度の路面表示であり、帯又は線状のものとしています。ピクトグラムは幅員が狭く、自動車と自転車が必ず混在する空間であることを示すため、適当な間隔を離して設置されるものです。

車道混在で使用する路面表示（ガイドラインで示している矢羽根マークやピクトグラム）の設置間隔や寸法について、望ましい値や目安はあるか？

歩道のない道路において、歩道のある道路と異なり、帯状の路面表示の幅員を75cmとしているのはどの様な考え方によるものか？

普通自転車の場合、自転車本体の幅が60cmであり、左右に揺れ動きながら走行するものであり、一般的に占有幅を1.0mとしています。これを基に路肩のカラー化、帯状の路面表示については幅員1.0ｍ以上を推奨しています。なお、歩道のない路側帯のある道路では、自転車は著しく歩行者の通行を妨げる場合を除いて路側帯通行が認められていることから、路側帯を通行することも想定し、帯状の路面表示により示される自転車通行空間を75cmまで縮小することを可能としています。なお、帯状の路面表示が75cm未満となる場合には、実際の自転車の通行空間より狭い範囲に限定されることになるため、帯状の路面表示ではなくピクトグラムを設置した方がよいと考えています。

自転車専用通行帯の場合、駐停車空間を歩道側に設置することにしたのは何故か？

道路交通法第四十七条において、車両は道路の左側端に沿って駐停車しなければならないとの原則に基づき、自転車専用通行帯を車道側に設置し、駐停車する車両を歩道側としています。

双方向通行の自転車道が規模の大きい交差点に接続する場合、どのような交差点形状とすればよいか？

ガイドライン地方説明会資料（資料２-ｐ.61）に記載の通り、交差点設計の基本的な考え方である「分離形態の連続性」「通行空間の直線的な接続」を満足させる設計とした場合、「交差点内で右折自転車と直進自転車同士が交錯する恐れ」や「近接して自転車と自動車が逆方向に通行する恐れ」等の課題があり、双方向通行の自転車道においては交通状況や沿道状況を踏まえ、個別に検討を行うこととしています。現段階で考えられる対応の一例として、ガイドライン地方説明会資料（資料２-ｐ.62）に示すような形態が考えられますが、横断歩行者の交通量や横断距離等も考慮して検討を行っていただきたいと考えています。
国においても、どの様な形態がよいか引き続き検討していきます。

交差点内で使用する路面表示（ガイドラインで示している矢羽根マークやピクトグラム）の設置間隔や寸法について、望ましい値や目安はあるか？

現時点では、十分な知見がないため、目安を示していません。交差点部においては、交通事故の危険性が高くなることから、単路部で自転車と自動車が混在する意味で用いる路面表示に比べ、より密に設置することが考えられます。ただし、路面表示を密に設置しすぎると自転車の専用空間であると誤解される恐れがあるため留意が必要です。