運輸審議会答申書（国運審第１１号）

運輸審議会答申書(国運審第１１号）

　主　　文　

　
　株式会社日本航空インターナショナルの申請に係る混雑飛行場（成田国際空港、関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、全日本空輸株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港、関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、エアーニッポン株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港、関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、日本貨物航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港及び関西国際空港）を使用して運航を行うこと、中日本エアラインサービス株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港）を使用して運航を行うこと、株式会社ジェイエアの申請に係る混雑飛行場（成田国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、アイベックスエアラインズ株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、株式会社日本航空ジャパンの申請に係る混雑飛行場（関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、日本トランスオーシャン航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、スカイマークエアラインズ株式会社の申請に係る混雑飛行場（東京国際空港）を使用して運航を行うこと、北海道国際航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（東京国際空港）を使用して運航を行うこと、株式会社エアーニッポンネットワークの申請に係る混雑飛行場（東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、スカイネットアジア航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（東京国際空港）を使用して運航を行うこと、日本エアコミューター株式会社の申請に係る混雑飛行場（大阪国際空港）を使用して運航を行うこと及び株式会社ジャルエクスプレスの申請に係る混雑飛行場（大阪国際空港）を使用して運航を行うことについては、いずれも許可することが適当である。

　理　　由

１．　各申請者は、別表に掲げる運航計画に基づき国内定期航空運送事業を経営するため、本件申請に及んだものである。

２．　当審議会に提出された資料、所管局から聴取した説明等に基づいて検討した結果は、次のとおりである。

(１) 成田国際空港関係

① 　成田国際空港においては、発着規制として、１日の発着回数をA滑走路３７０回、B’滑走路１７６回（うち国　内定期便４４～４５回）、３０分間の発着回数をA滑走路１３～１６回、B’滑走路６回とするとともに、国内定期便等の１日の時間帯ごとの発着回数を定めるなどの発着調整基準が設けられている。
　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、日本貨物航空株式会社、中日本エアラインサービス株式会社、株式会社ジェイエア及びアイベックスエアラインズ株式会社は、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり成田国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。
　また、これらの申請者の成田国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間（環境対策の観点から発着規制をしている空港にあっては利用可能時間。以下同じ。）からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。
以上により、これらの申請者の成田国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。

② 　成田国際空港と新千歳、仙台、名古屋、大阪国際、関西国際及び福岡の各空港を結ぶ路線においては、複数の航空会社により運航されるなど競争環境も整備され、競争の促進を通じた多様な輸送サービスが提供される機会が確保されている。
　また、成田国際空港に係る各申請者の路線の運航は、国内主要空港と国際航空の拠点である成田国際空港を結ぶ国内航空路線網を形成するものであり、国際線との乗り継ぎ利便を含む利用者利便の維持に資するものである。
　以上により、成田国際空港に係る本件申請は、成田国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。

(２) 関西国際空港関係　

① 　関西国際空港においては、発着規制として、１時間の発着回数を３０回、連続する３時間の発着回数を８１回とする発着調整基準が設けられている。
　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、日本貨物航空株式会社、株式会社日本航空ジャパン及び日本トランスオーシャン航空株式会社は、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり関西国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。
　また、これらの申請者の関西国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。
　以上により、これらの申請者の関西国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。

② 　関西国際空港と新千歳、成田国際、東京国際、福岡、那覇及び石垣の各空港を結ぶ路線においては、複数の航空会社により運航されるなど競争環境も整備され、競争の促進を通じた多様な輸送サービスが提供される機会が確保されている。
　また、関西国際空港に係る各申請者の路線の運航は、国内主要空港と国際航空の拠点である関西国際空港を結ぶ国内航空路線網を形成するものであり、国際線との乗り継ぎ利便の維持に資するものであるとともに、関西国際空港の特性を生かし、大阪国際空港が利用できない時間帯にも路線を設定するなど、大阪国際空港に係る路線の運航と相まって、関西圏と各地を結ぶ国内航空路線網を形成することにより、利用者の利便に適合する輸送サービスの提供を行うものである。
　以上により、関西国際空港に係る本件申請は、関西国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。

(３) 東京国際空港関係　

① 　東京国際空港においては、発着規制として、１時間の発着回数について６時から２２時台までの間は出発を３２回（この出発回数の外枠でA滑走路（３４L）からの左旋回離陸対象機に係る回数として、ジェット機にあっては７時台に４回、８時台に１回、また、プロペラ機にあっては１日に２回）、到着を２９回（６時台及び２２時台は２６回）と、また、２３時から５時台までの間は発着２２回（うち到着１０回）とそれぞれ定めるなどの発着調整基準が設けられている。
　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、株式会社日本航空ジャパン、日本トランスオーシャン航空株式会社、スカイマークエアラインズ株式会社、北海道国際航空株式会社、株式会社エアーニッポンネットワーク及びスカイネットアジア航空株式会社は、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり東京国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。
　また、これらの申請者の東京国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。
　以上により、これらの申請者の東京国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。

② 　東京国際空港の発着枠については、競争の促進を通じて利用者利便の向上を図るため、その一部が新規航空会社に優先的に配分され、その結果今回の申請においては新規航空会社３社から計３９便の申請が出されるなど競争環境の整備が進められている。なお、更なる新規航空会社の参入・拡大を通じた競争促進を図るため、発着枠の配分の見直しが行われ、平成１７年４月以降の運航計画に反映させることが予定されている。また、東京国際空港と新千歳空港を結ぶ路線等２４路線においては複数の航空会社により運航されるなど競争の促進を通じた多様なサービスが提供される機会が確保されている。
　他方、東京国際空港に係る各申請者の路線の運航は、幹線はもとより首都圏と地方空港を結ぶ最大の国内航空路線網を形成するものであり、利用者利便に適合する輸送サービスを提供するものである。また、東京国際空港に関しては少便数路線に係る発着枠の調整ルールが定められており、少便数路線が維持されているなど多様な国内航空路線網の形成が図られている。
　以上により、東京国際空港に係る本件申請は、東京国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。

(４) 大阪国際空港関係

① 　大阪国際空港においては、発着規制として、１日の発着回数を３７０回（うちジェット機２００回、YS-11型機の代替等を含む低騒音ジェット機５０回。なお、平成１７年４月１日以降YS-11型機の代替等を含む低騒音ジェット機の発着回数を段階的に削減し、平成１９年４月１日以降は全てプロペラ機枠に振り替えることとされている。）、１時間の発着回数を３６回、連続する３時間の発着回数を９３回（うち到着回数５４回）とするなどの発着調整基準が設けられている。
　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、株式会社ジェイエア、アイベックスエアラインズ株式会社、株式会社日本航空ジャパン、日本トランスオーシャン航空株式会社、株式会社エアーニッポンネットワーク、日本エアコミューター株式会社及び株式会社ジャルエクスプレスは、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり大阪国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。
　また、これらの申請者の大阪国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。
　以上により、これらの申請者の大阪国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。

② 　大阪国際空港と東京国際空港を結ぶ路線等１４路線においては複数の航空会社により運航されるなど競争の促進を通じた多様なサービスが提供される機会が確保されている。
　他方、大阪国際空港に係る各申請者の路線の運航は、東京国際空港に次ぐ全国的な国内航空路線網を形成するものであり、関西国際空港に係る路線の運航と相まって、関西圏と各地を結ぶ国内航空路線網を形成することにより、利用者の利便に適合するサービスの提供を行うものである。また、大阪国際空港に関しては、減便の結果１日当たりの運航回数が１便未満となる路線に係る発着枠の調整ルールが定められており、最低限の路線が維持されているなど多様な国内航空路線網の形成が図られている。
　以上により、大阪国際空港に係る本件申請は、大阪国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。

３．　以上に掲げる理由により、本件申請は航空法第１０７条の３第３項各号に掲げる基準に適合するものと認める。

４．　また、国土交通大臣は、現在の混雑飛行場運航許可の期限の到来を機に、航空事業者に対して割り当てられる東京国際空港の発着枠の見直しを行ったところであるが、その見直しの概要は次のとおりである。

(１) 　大手航空会社の保有する発着枠３４０便分から合計４０便分を回収し、このうち２０便分を新規優遇枠として既存の４７便分に追加して新規航空会社に配分し、残余の２０便分を航空会社評価枠として過去５年の大手航空会社の行動を利用者利便等の観点から検証、評価して、大手航空会社に再配分する。

(２) 　新規優遇枠の使用については、使用対象路線を限定するなどの条件は付さず、原則として運航のための準備の進捗した航空会社から申し出のあった順に配分する。

(３) 　新規航空会社が新規優遇枠を使用して運航を開始するまでの間は、大手航空会社が回収の対象となる発着枠を従前どおり暫定使用することができる。

(４) 　東京国際空港に係る地方ネットワーク維持、形成のための新たな方策として、少便数路線（１日当たりの運航回数が３便以下の路線）をグループ化し、減便時には他の少便数路線にのみ転用できることとするルール（３便ルール）を導入する。

(５) 　引き続き１便ルール（減便の結果、１日当たりの運航回数が１便未満となる場合には、当該発着枠を国が回収し、当該路線を運航する航空会社を募集するというルール）を適用する。

(６) 　（４）については平成１６年９月１０日から、その他については平成１７年４月１日からそれぞれ実施する。

５．　これに対する当審議会の見解は次のとおりである。国土交通大臣はこれらの見解を尊重し、適切に対処されたい。

(１) 　最近の航空業界の状況を見ると、平成１４年の日本航空グループと日本エアシステムグループの経営統合の結果、大手航空会社は日本航空グループと全日本空輸グループに集約され航空市場の寡占化が進行した。これに対し、新規航空会社の経営状況は依然として厳しい状態が続いているが、新規航空会社の増便、新規参入等への意欲は旺盛である。このような状況を踏まえると、航空法の目指す競争の促進を通じた利用者利便の向上の観点からは、引き続き新規優遇枠の拡大が求められているといえる。
　今回の東京国際空港の発着枠の見直しにおいては、全体として空港の発着枠が増加しないという条件の下で行われることから、新規優遇枠の追加は２０便分となったところであるが、上記の状況に鑑み、国土交通大臣は、東京国際空港の再拡張による新滑走路の供用までの間にあっても、あらゆる観点から増枠について検討、努力し、増枠が実現できた場合には、必要に応じ新規優遇枠の拡大に充当するべきである

(２) 　東京国際空港と地方空港を結ぶ路線の維持については、今回の見直しにおいて、従前の１便ルールに加えて新たに３便ルールを導入することにより少便数路線の維持を図ることとなったところであるが、東京国際空港が国内航空旅客の約６割が使用する国内最重要拠点空港であることに鑑み、これらのルールが適用になる路線以外の地方路線の維持も国内航空路線網の形成にとって非常に重要である。従って、国土交通大臣は、今後の国内航空路線網の展開状況を勘案しつつ、必要に応じて、東京国際空港の航空会社評価枠の配分基準における全国的な航空ネットワークの形成、充実への貢献に係る評価項目を充実、強化するなど航空会社にインセンティブを与えることにより地方路線を維持する方策等についても検討されるよう要望する。

(３) 　大手航空会社に再配分される航空会社評価枠についても、今回の発着枠の見直しにおいては２０便分にとどまっているところであるが、大手航空会社間の競争の促進、全国的な航空ネットワークの形成、充実への貢献等を通じて利用者利便の向上等を図るという観点からは、過去の各航空会社の行動を評価してインセンティブを与えるという考え方は重要である。従って、国土交通大臣は、今後の発着枠の見直しに当たっては、評価基準の充実に努めるとともに、各航空会社の東京国際空港の従前の使用状況に配慮しつつ、航空会社評価枠の拡大についても検討するべきである。

(４) 　混雑飛行場運航許可は平成１７年２月１日の時点で必要となる一方、今回の発着枠の見直しについては、各航空会社の運航計画への影響等を考慮し、平成１７年４月以降の運航計画に反映することとされている。その結果、両者の実施時期に乖離が生じ、その関係が不明確になっているといわざるを得ない。従って、国土交通大臣は、今後の発着枠の見直しに当たっては、検討開始の時期を早めること等により極力混雑飛行場運航許可と発着枠の見直しの実施時期を一致させるべきである。

主　　文
株式会社日本航空インターナショナルの申請に係る混雑飛行場（成田国際空港、関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、全日本空輸株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港、関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、エアーニッポン株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港、関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、日本貨物航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港及び関西国際空港）を使用して運航を行うこと、中日本エアラインサービス株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港）を使用して運航を行うこと、株式会社ジェイエアの申請に係る混雑飛行場（成田国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、アイベックスエアラインズ株式会社の申請に係る混雑飛行場（成田国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、株式会社日本航空ジャパンの申請に係る混雑飛行場（関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、日本トランスオーシャン航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（関西国際空港、東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、スカイマークエアラインズ株式会社の申請に係る混雑飛行場（東京国際空港）を使用して運航を行うこと、北海道国際航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（東京国際空港）を使用して運航を行うこと、株式会社エアーニッポンネットワークの申請に係る混雑飛行場（東京国際空港及び大阪国際空港）を使用して運航を行うこと、スカイネットアジア航空株式会社の申請に係る混雑飛行場（東京国際空港）を使用して運航を行うこと、日本エアコミューター株式会社の申請に係る混雑飛行場（大阪国際空港）を使用して運航を行うこと及び株式会社ジャルエクスプレスの申請に係る混雑飛行場（大阪国際空港）を使用して運航を行うことについては、いずれも許可することが適当である。

１．	各申請者は、別表に掲げる運航計画に基づき国内定期航空運送事業を経営するため、本件申請に及んだものである。
２．	当審議会に提出された資料、所管局から聴取した説明等に基づいて検討した結果は、次のとおりである。
	(１)	成田国際空港関係
	①	成田国際空港においては、発着規制として、１日の発着回数をA滑走路３７０回、B’滑走路１７６回（うち国　内定期便４４～４５回）、３０分間の発着回数をA滑走路１３～１６回、B’滑走路６回とするとともに、国内定期便等の１日の時間帯ごとの発着回数を定めるなどの発着調整基準が設けられている。　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、日本貨物航空株式会社、中日本エアラインサービス株式会社、株式会社ジェイエア及びアイベックスエアラインズ株式会社は、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり成田国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。　また、これらの申請者の成田国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間（環境対策の観点から発着規制をしている空港にあっては利用可能時間。以下同じ。）からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。以上により、これらの申請者の成田国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。
	②	成田国際空港と新千歳、仙台、名古屋、大阪国際、関西国際及び福岡の各空港を結ぶ路線においては、複数の航空会社により運航されるなど競争環境も整備され、競争の促進を通じた多様な輸送サービスが提供される機会が確保されている。　また、成田国際空港に係る各申請者の路線の運航は、国内主要空港と国際航空の拠点である成田国際空港を結ぶ国内航空路線網を形成するものであり、国際線との乗り継ぎ利便を含む利用者利便の維持に資するものである。　以上により、成田国際空港に係る本件申請は、成田国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。
	(２)	関西国際空港関係
	①	関西国際空港においては、発着規制として、１時間の発着回数を３０回、連続する３時間の発着回数を８１回とする発着調整基準が設けられている。　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、日本貨物航空株式会社、株式会社日本航空ジャパン及び日本トランスオーシャン航空株式会社は、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり関西国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。　また、これらの申請者の関西国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。　以上により、これらの申請者の関西国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。
	②	関西国際空港と新千歳、成田国際、東京国際、福岡、那覇及び石垣の各空港を結ぶ路線においては、複数の航空会社により運航されるなど競争環境も整備され、競争の促進を通じた多様な輸送サービスが提供される機会が確保されている。　また、関西国際空港に係る各申請者の路線の運航は、国内主要空港と国際航空の拠点である関西国際空港を結ぶ国内航空路線網を形成するものであり、国際線との乗り継ぎ利便の維持に資するものであるとともに、関西国際空港の特性を生かし、大阪国際空港が利用できない時間帯にも路線を設定するなど、大阪国際空港に係る路線の運航と相まって、関西圏と各地を結ぶ国内航空路線網を形成することにより、利用者の利便に適合する輸送サービスの提供を行うものである。　以上により、関西国際空港に係る本件申請は、関西国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。
	(３)	東京国際空港関係
	①	東京国際空港においては、発着規制として、１時間の発着回数について６時から２２時台までの間は出発を３２回（この出発回数の外枠でA滑走路（３４L）からの左旋回離陸対象機に係る回数として、ジェット機にあっては７時台に４回、８時台に１回、また、プロペラ機にあっては１日に２回）、到着を２９回（６時台及び２２時台は２６回）と、また、２３時から５時台までの間は発着２２回（うち到着１０回）とそれぞれ定めるなどの発着調整基準が設けられている。　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、株式会社日本航空ジャパン、日本トランスオーシャン航空株式会社、スカイマークエアラインズ株式会社、北海道国際航空株式会社、株式会社エアーニッポンネットワーク及びスカイネットアジア航空株式会社は、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり東京国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。　また、これらの申請者の東京国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。　以上により、これらの申請者の東京国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。
	②	東京国際空港の発着枠については、競争の促進を通じて利用者利便の向上を図るため、その一部が新規航空会社に優先的に配分され、その結果今回の申請においては新規航空会社３社から計３９便の申請が出されるなど競争環境の整備が進められている。なお、更なる新規航空会社の参入・拡大を通じた競争促進を図るため、発着枠の配分の見直しが行われ、平成１７年４月以降の運航計画に反映させることが予定されている。また、東京国際空港と新千歳空港を結ぶ路線等２４路線においては複数の航空会社により運航されるなど競争の促進を通じた多様なサービスが提供される機会が確保されている。　他方、東京国際空港に係る各申請者の路線の運航は、幹線はもとより首都圏と地方空港を結ぶ最大の国内航空路線網を形成するものであり、利用者利便に適合する輸送サービスを提供するものである。また、東京国際空港に関しては少便数路線に係る発着枠の調整ルールが定められており、少便数路線が維持されているなど多様な国内航空路線網の形成が図られている。　以上により、東京国際空港に係る本件申請は、東京国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。

	(４)	大阪国際空港関係
	①	大阪国際空港においては、発着規制として、１日の発着回数を３７０回（うちジェット機２００回、YS-11型機の代替等を含む低騒音ジェット機５０回。なお、平成１７年４月１日以降YS-11型機の代替等を含む低騒音ジェット機の発着回数を段階的に削減し、平成１９年４月１日以降は全てプロペラ機枠に振り替えることとされている。）、１時間の発着回数を３６回、連続する３時間の発着回数を９３回（うち到着回数５４回）とするなどの発着調整基準が設けられている。　株式会社日本航空インターナショナル、全日本空輸株式会社、エアーニッポン株式会社、株式会社ジェイエア、アイベックスエアラインズ株式会社、株式会社日本航空ジャパン、日本トランスオーシャン航空株式会社、株式会社エアーニッポンネットワーク、日本エアコミューター株式会社及び株式会社ジャルエクスプレスは、それぞれ別表に掲げる運航計画のとおり大阪国際空港を使用して運航を行おうとするものであるが、これらの申請者の運航計画において定める同空港での発着は、同空港における各申請者の時間帯ごとの使用状況等から判断すれば、この発着調整基準に合致するものと認められる。　また、これらの申請者の大阪国際空港に係る運航計画は、同空港における航空機整備等の所要時間及び相対応する各空港の航空保安業務提供時間からも妥当なものであり、前記発着調整基準に反する恐れはないものと認められる。　以上により、これらの申請者の大阪国際空港に係る運航計画は、航空機の運航の安全上適切なものと認められる。
	②	大阪国際空港と東京国際空港を結ぶ路線等１４路線においては複数の航空会社により運航されるなど競争の促進を通じた多様なサービスが提供される機会が確保されている。　他方、大阪国際空港に係る各申請者の路線の運航は、東京国際空港に次ぐ全国的な国内航空路線網を形成するものであり、関西国際空港に係る路線の運航と相まって、関西圏と各地を結ぶ国内航空路線網を形成することにより、利用者の利便に適合するサービスの提供を行うものである。また、大阪国際空港に関しては、減便の結果１日当たりの運航回数が１便未満となる路線に係る発着枠の調整ルールが定められており、最低限の路線が維持されているなど多様な国内航空路線網の形成が図られている。　以上により、大阪国際空港に係る本件申請は、大阪国際空港を適切かつ合理的に使用するものであると認められる。

３．	以上に掲げる理由により、本件申請は航空法第１０７条の３第３項各号に掲げる基準に適合するものと認める。

４．	また、国土交通大臣は、現在の混雑飛行場運航許可の期限の到来を機に、航空事業者に対して割り当てられる東京国際空港の発着枠の見直しを行ったところであるが、その見直しの概要は次のとおりである。
	(１)	大手航空会社の保有する発着枠３４０便分から合計４０便分を回収し、このうち２０便分を新規優遇枠として既存の４７便分に追加して新規航空会社に配分し、残余の２０便分を航空会社評価枠として過去５年の大手航空会社の行動を利用者利便等の観点から検証、評価して、大手航空会社に再配分する。

	(２)	新規優遇枠の使用については、使用対象路線を限定するなどの条件は付さず、原則として運航のための準備の進捗した航空会社から申し出のあった順に配分する。

	(３)	新規航空会社が新規優遇枠を使用して運航を開始するまでの間は、大手航空会社が回収の対象となる発着枠を従前どおり暫定使用することができる。

	(４)	東京国際空港に係る地方ネットワーク維持、形成のための新たな方策として、少便数路線（１日当たりの運航回数が３便以下の路線）をグループ化し、減便時には他の少便数路線にのみ転用できることとするルール（３便ルール）を導入する。

	(５)	引き続き１便ルール（減便の結果、１日当たりの運航回数が１便未満となる場合には、当該発着枠を国が回収し、当該路線を運航する航空会社を募集するというルール）を適用する。

	(６)	（４）については平成１６年９月１０日から、その他については平成１７年４月１日からそれぞれ実施する。

５．		これに対する当審議会の見解は次のとおりである。国土交通大臣はこれらの見解を尊重し、適切に対処されたい。
	(１)	最近の航空業界の状況を見ると、平成１４年の日本航空グループと日本エアシステムグループの経営統合の結果、大手航空会社は日本航空グループと全日本空輸グループに集約され航空市場の寡占化が進行した。これに対し、新規航空会社の経営状況は依然として厳しい状態が続いているが、新規航空会社の増便、新規参入等への意欲は旺盛である。このような状況を踏まえると、航空法の目指す競争の促進を通じた利用者利便の向上の観点からは、引き続き新規優遇枠の拡大が求められているといえる。　今回の東京国際空港の発着枠の見直しにおいては、全体として空港の発着枠が増加しないという条件の下で行われることから、新規優遇枠の追加は２０便分となったところであるが、上記の状況に鑑み、国土交通大臣は、東京国際空港の再拡張による新滑走路の供用までの間にあっても、あらゆる観点から増枠について検討、努力し、増枠が実現できた場合には、必要に応じ新規優遇枠の拡大に充当するべきである

	(２)	東京国際空港と地方空港を結ぶ路線の維持については、今回の見直しにおいて、従前の１便ルールに加えて新たに３便ルールを導入することにより少便数路線の維持を図ることとなったところであるが、東京国際空港が国内航空旅客の約６割が使用する国内最重要拠点空港であることに鑑み、これらのルールが適用になる路線以外の地方路線の維持も国内航空路線網の形成にとって非常に重要である。従って、国土交通大臣は、今後の国内航空路線網の展開状況を勘案しつつ、必要に応じて、東京国際空港の航空会社評価枠の配分基準における全国的な航空ネットワークの形成、充実への貢献に係る評価項目を充実、強化するなど航空会社にインセンティブを与えることにより地方路線を維持する方策等についても検討されるよう要望する。

	(３)	大手航空会社に再配分される航空会社評価枠についても、今回の発着枠の見直しにおいては２０便分にとどまっているところであるが、大手航空会社間の競争の促進、全国的な航空ネットワークの形成、充実への貢献等を通じて利用者利便の向上等を図るという観点からは、過去の各航空会社の行動を評価してインセンティブを与えるという考え方は重要である。従って、国土交通大臣は、今後の発着枠の見直しに当たっては、評価基準の充実に努めるとともに、各航空会社の東京国際空港の従前の使用状況に配慮しつつ、航空会社評価枠の拡大についても検討するべきである。

	(４)	混雑飛行場運航許可は平成１７年２月１日の時点で必要となる一方、今回の発着枠の見直しについては、各航空会社の運航計画への影響等を考慮し、平成１７年４月以降の運航計画に反映することとされている。その結果、両者の実施時期に乖離が生じ、その関係が不明確になっているといわざるを得ない。従って、国土交通大臣は、今後の発着枠の見直しに当たっては、検討開始の時期を早めること等により極力混雑飛行場運航許可と発着枠の見直しの実施時期を一致させるべきである。