3　都市新バスシステムの整備

　　(望まれるバスの再生)
　　省資源,省エネルギー,低公害型の都市交通体系を形成するためには,バスを魅力ある交通機関として再生し,バスへの信頼を回復することが必要である。こうした観点から,運輸省としても,バスサービスを充実させるため,バスロケーションシステムの整備,都市基幹バスの整備等について所要の助成を行ってきたが,58年度に,これら都市バス対策の集大成として都市新バスシステムの整備に対して助成を行うこととし,都市におけるバスサービスの改善を強力に推し進めることとなった。

(1)　バスロケーションシステム

　　乗合バスの輸送需要の減少は,道路交通混雑による定時性の喪失,速度の低下とともに待ち時間が長い,いつ来るのかわからないといった心理的に移動の連続性が阻害されていることによるところも大きい。このため,停留所でバスの到着予告等の情報を表示することで利用者のバス待ちのイライラを解消するバスロケーションシステムの整備について,運輸省は54年度から助成措置を講じてきており,57年度末現在,バスロケーションシステムを導入したバス路線は18都市,359路線に上り,利用者からも好評を博し,所期の効果を上げている。

(2)　都市基幹バス

　　都市基幹バス構想は,大都市における都市交通体系の骨格を形成する路線
　　(都市基幹バス路線)について,バス専用レーンの設置と併せて車両及び停留所施設を整備し,バスサービスを充実させることにより,都市における公共交通機関としてのバスの利用の促進を図るものであり,56年度において運輸省が助成を行い名古屋市において実施された。
　　名古屋市の都市基幹バスは,57年度に実施した調査によれば,表定速度の向上(時速13キロメートル→時速17キロメートル),輸送人員の増加(1日1万人→1万3,000人),省エネルギー効果,利便性の改善等所期の効果を上げたことが実証されている。また,バス車両,シェルター,停留所標識等について,利用者の満足度が高くなっている 〔１−６−３図〕。さらに,改善要望としては都市基幹バス路線の増加,ダイヤどおりの運行,バス専用レーンの区間・時間帯の延長,シェルター設置の増加等に対する要望が強いことが明らかになった 〔１−６−４図〕。

(3)　都市新バスシステム

　　(都市新バスシステムの整備に着手)
　　運輸省はバスサービスの改善の集大成として,56年度に名古屋市で実施した都市基幹バスシステムを更に改善し,これにバス路線総合管理システムを導入することでシステム全体のグレードアップを図った都市新バスシステムの整備に対して58年度に助成措置を講じることとした。
　　これは,県庁所在都市等の主要な幹線機能を担うバス路線について,バス専用レーンの設置と併せて,次のような施設の整備を行うものである。
　　ア　低床,広ドア,冷暖房,大型窓等を備えた今までのイメージを一新する都市型車両の導入により,乗客の快適性を向上させる。
　　イ　シェルター,電照式ポールを備えた停留所施設の設置により,バス利用者の利便性を向上するとともに,バス待ちの苦痛を解消させる。
　　ウ　バス路線総合管理システムの導入によりコンピュータ制御による車両運行の中央管理及びバス停留所におけるバス接近表示を行い,ダンゴ運転の解消,定時運転の確保を図るとともに利用者のバス待ちのイライラを解消させる 〔１−６−５図〕。
　　58年度においては,東京都,新潟市の2都市において整備を図ることとしている。

(4)　バス乗継ターミナルの整備

　　近年地下鉄の整備が東京,大阪を始めとして順次他の大都市にも進められており,このような地下鉄の整備に即応し,地下鉄とバスとの役割分担を明瞭にした効率的かつエネルギー節約的な都市交通体系を形成するため,運輸省では現在直接都心に乗入れている長大バス路線を最寄りの地下鉄拠点駅に短絡させ,地下鉄には幹線輸送を,バスには支線輸送をそれぞれ分担させるとともに,地下鉄線の間隙部分についても,バス路線を幹線と支線に区分し,又は必要に応じ中量軌道システムに幹線輸送を,バスには支線輸送をそれぞれ分担させることによりバス運行の合理化,効率化を図っている。このようなバス路線の再編成を可能ならしめるため,バス路線の再編成により地下鉄-バス,バス又は中量軌道システム-バスの接点となる箇所にバス乗継ターミナルの整備を行う地方公共団体に対して助成措置を講じている。