第1節　地球温暖化対策の推進

1　現状と取組みの方向性

　1997年(平成9年)の気候変動枠組条約第3回締約国会議で採択された京都議定書において、日本はCO₂を始めとする温室効果ガスの排出について2008年から2012年までの間に基準年(1990年)比6％の削減を行うことが定められた(いわゆる代替フロンであるHFCs(ハイドロフルオロカーボン)等の一部の温室効果ガスについては1995年比)。平成14年3月には政府の地球温暖化対策推進本部において、我が国における京都議定書の約束を達成するための対策をとりまとめた新たな地球温暖化対策推進大綱を決定し、同年6月には国連に京都議定書の受諾書を寄託するとともに、京都議定書の国内担保法である「地球温暖化対策の推進に関する法律の一部を改正する法律」が公布された。
　我が国全体のCO₂排出量の2割を占める運輸部門については、何も対策をとらない場合、2010年には1990年比で約4割もCO₂の排出が増加すると見込まれており、地球温暖化対策推進大綱では、1990年比17％増(ほぼ1995年比と同レベル)に抑制するため、2010年時点で約4,600万トン(CO₂)の排出削減と見込まれる各種施策の推進が求められている。また、民生部門(業務その他部門及び家庭部門)においては2010年において1990年比2％減に温室効果ガス排出を抑制するため、全体で約8,350万トン(CO₂)の排出削減が必要とされ、そのうち約3,560万トン(CO₂)と大きな割合を占める住宅・建築物分野についても省エネルギーの取組みを推進する必要がある。
　しかし、運輸部門では、同部門からのCO₂排出量の約5割を占める自家用乗用車の走行量の増加、車両の大型化等により、2002年度末までに排出量が既に約20％増加(1990年度比)しており、自動車からのCO₂を抑制することは依然として大きな課題となっている。また、業務その他部門では2002年度末までに約37％増加(1990年度比)、家庭部門では同じく約29％増加(1990年度比)となっている。
　2004年度には、これまでの対策・施策を踏まえて地球温暖化対策推進大綱の評価・見直しが行われることとなっており、現在、現行対策・施策の効果を検証するとともに、2005年2月16日の京都議定書の発効を踏まえ、必要に応じた新規対策・施策や対策・施策の強化の検討を行っている。

　運輸部門及び住宅・建築物分野は、いずれも国民生活や我が国経済活動の基礎をなすものであり、CO₂排出抑制のために交通量やエネルギー消費量の規制といった直接的手段を講じることは、CO₂の排出削減効果以上に国民生活や経済活動に与える悪影響が大きいと懸念される。したがって、国土交通行政における地球温暖化対策については、自主的取組みや優遇措置、技術開発の推進等を基本として、国民生活や経済活動への悪影響を最大限回避しつつ進めていく必要がある。
　また、京都議定書では、先進国における温室効果ガス削減目標の達成に係る柔軟措置として、1)クリーン開発メカニズム(CDM)、2)共同実施(JI)、3)排出量取引が定められており、他国における排出削減量及び割当量の一部を利用できるようになっている。これらの仕組みは総称して京都メカニズムと呼ばれ、そのうちCDMは開発途上国における排出削減プロジェクトへの先進国の技術・資金等の支援により実現された排出削減量を当該先進国の削減量として計上できる制度である。また、JIは支援先が先進国等である場合の同様の制度であり、排出量取引は先進国等との間で排出枠等の取引を行う仕組みである。これらは、民間事業者等の参加も認められており、事業の承認等一定の手続きを経た上で排出削減量を獲得することができる。京都メカニズムの活用は、地球温暖化対策推進大綱においても、京都議定書の約束を費用面で効果的に達成するための重要な手段として位置付けられている。
　我が国も京都メカニズムを円滑に活用し得る環境を整備するため、関係省庁からなる京都メカニズム活用連絡会を設置した。国土交通省は、関連する分野の案件について、CDM及びJIのプロジェクトの開始から京都議定書に基づく排出削減量の発行に至るまでの側面支援を行うべく、JI及びCDMに関する申請・相談窓口を設置している。また、運輸分野及び住宅・社会資本整備分野のプロジェクトの案件形成を目指した調査を実施している。